張曉鵬

摘 要：隨著社會(huì)經(jīng)濟(jì)的不斷發(fā)展，許多城市開(kāi)始興建地鐵，以緩解城市交通壓力，而基坑緊鄰隧道進(jìn)行開(kāi)挖的案例也時(shí)常出現(xiàn)。為明確基坑開(kāi)挖對(duì)下臥隧道的影響，本文以一位于隧道上部的基坑開(kāi)挖工程為例，采用PLAXIS 2D有限元軟件進(jìn)行基坑的支護(hù)及開(kāi)挖步驟分析，研究基坑開(kāi)挖期間隧道位移及應(yīng)力的變化。結(jié)果表明，隨著基坑開(kāi)挖的推進(jìn)，隧道變形逐漸增大，隧道最大變形出現(xiàn)在隧道頂部，隧道最大彎矩出現(xiàn)在隧道兩側(cè)的水平位置處。

關(guān)鍵詞：基坑開(kāi)挖;下臥隧道;HSS模型;隧道變形;應(yīng)力變化

中圖分類號(hào)：U451 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1003-5168（2021）15-0085-03

Abstract： With the continuous development of social economy， many cities have begun to build subways to relieve urban traffic pressure， and cases of excavation of foundation pits next to tunnels often appear. In order to clarify the impact of foundation pit excavation on the underlying tunnel， this paper takes a foundation pit excavation project located in the upper part of the tunnel as an example， and uses PLAXIS 2D finite element software to analyze the foundation pit support and excavation steps， and studies the changes of tunnel displacement and stress during foundation pit excavation. The results show that as the excavation of the foundation pit progresses， the deformation of the tunnel gradually increases， the maximum deformation of the tunnel appears at the top of the tunnel， and the maximum bending moment of the tunnel appears at the horizontal position on both sides of the tunnel.

Keywords： foundation pit excavation;underlying tunnel;HSS model;tunnel deformation;stress change

隨著城市的發(fā)展，基坑開(kāi)挖工程越來(lái)越多，很多更是緊鄰隧道進(jìn)行開(kāi)挖?；娱_(kāi)挖會(huì)使鄰近既有隧道發(fā)生變形，若未處理好這種影響，有可能導(dǎo)致隧道產(chǎn)生較大變形甚至破壞[1-2]。目前，基坑開(kāi)挖管控已日趨嚴(yán)格，對(duì)于一些特殊環(huán)境，如隧道，許多規(guī)范已提出了嚴(yán)格的要求，變形控制要求已從厘米級(jí)變成毫米級(jí)。因此，分析基坑開(kāi)挖對(duì)鄰近既有隧道的影響已越發(fā)重要。

羅鑫等通過(guò)兩階段法計(jì)算了基坑開(kāi)挖引起的下臥隧道隆起變形，并采用數(shù)值模擬軟件模擬了四種不同工況下隧道的變形[3]。李連祥等采用PLAXIS 3D軟件分析了基坑開(kāi)挖對(duì)鄰近隧道水平位移的影響，并擬合了隧道最大水平位移與基坑寬度、隧道與基坑水平距離的關(guān)系公式[4]。石顯祥利用MIDAS軟件，研究了基坑開(kāi)挖過(guò)程中地鐵隧道的變形情況，并分析了隧道埋深、基坑與隧道凈距對(duì)隧道變形的影響[5]。王利軍等FLAC 3D有限差分軟件，分析了基坑開(kāi)挖過(guò)程中地鐵隧道的整體變形規(guī)律[6]。本文以一位于隧道上部的基坑開(kāi)挖工程為例，通過(guò)數(shù)值模擬軟件建立基坑開(kāi)挖對(duì)下臥隧道的影響分析模型，分析基坑開(kāi)挖過(guò)程中隧道位移及應(yīng)力的變化情況，為今后類似工程的設(shè)計(jì)提供依據(jù)。

1 工程概況

內(nèi)蒙古某緊鄰隧道的基坑工程深度為12 m，長(zhǎng)度為50 m，擬建三層地下室，基坑采用地下連續(xù)墻加三層內(nèi)支撐的形式，地下連續(xù)墻埋深為18 m，內(nèi)支撐分別設(shè)置在地表下-1、-5、-9 m處?；酉路接幸恢行穆裆顬?5 m的隧道，隧道外徑為6.2 m，基坑坑底距隧道拱頂僅9.9 m，模型幾何尺寸如圖1所示。圖中，數(shù)據(jù)單位均為米（m）。

基坑部分土層主要為2.1 m雜填土、7.5 m砂土，砂土以下都是粉質(zhì)黏土，場(chǎng)地內(nèi)無(wú)地下水，因此下文不考慮地下水的影響。

2 數(shù)值分析模型

采用PLAXIS 2D數(shù)值模擬軟件建立基坑開(kāi)挖對(duì)下臥隧道的影響分析模型，僅考慮平面應(yīng)變的情況。采用15節(jié)點(diǎn)（含12個(gè)高斯應(yīng)力積分點(diǎn)）三角形實(shí)體單元模擬土層，地下連續(xù)墻采用5節(jié)點(diǎn)板單元模擬，內(nèi)支撐采用錨定桿單元模擬，相應(yīng)的界面采用五組節(jié)點(diǎn)定義，數(shù)值模型邊界條件采用標(biāo)準(zhǔn)邊界。模型邊界外設(shè)為50 m，基坑開(kāi)挖深度以下設(shè)為38 m，基本可以消除邊界效應(yīng)的影響。

土體采用HSS模型模擬，該模型可以考慮小應(yīng)變條件下土體剪切模量隨剪切應(yīng)變進(jìn)行強(qiáng)烈非線性變化的特性，所以采用HSS模型能夠更好地模擬基坑開(kāi)挖引起的變形[7]。土體物理力學(xué)參數(shù)如表1所示。其中，[h]為土層厚度;[γ]為土體天然容重;[c]為土的有效黏聚力;[φ]為土的有效內(nèi)摩擦角;[Eref50]為三軸排水剪切試驗(yàn)的參考割線模量;[Erefoed]為固結(jié)試驗(yàn)中的參考切線模量;[Erefur]為三軸排水剪切試驗(yàn)的參考加卸載割線模量;[Gref0]為小應(yīng)變剛度試驗(yàn)中的參考初始模量;[m]為剛度應(yīng)力水平相關(guān)冪指數(shù);[γ0.7]為割線剪切模量衰減到初始剪切模量70%時(shí)所對(duì)應(yīng)的剪應(yīng)變。[m]及[γ0.7]可取《PLAXIS巖土工程軟件使用指南》中的經(jīng)驗(yàn)值[8]。

基坑支護(hù)結(jié)構(gòu)及隧道隧道如表2所示。其中，[EA]為材料的軸向剛度;[EI]為材料的抗彎剛度;[γ0]為材料的附加容重;[μ]為材料的泊松比;[L]為內(nèi)支撐平面外間距;[R]為結(jié)構(gòu)與土相互作用下的土體強(qiáng)度折減系數(shù)，在缺少相關(guān)資料時(shí)可取0.65。

基坑分三步進(jìn)行開(kāi)挖，模擬的計(jì)算步如下：建設(shè)地連墻，計(jì)算地應(yīng)力平衡;開(kāi)挖至-4 m深度處;在-1 m深度處設(shè)置內(nèi)支撐;開(kāi)挖至-8 m深度處;在-5 m深度處設(shè)置內(nèi)支撐;開(kāi)挖至-12 m深度處;在-9 m深度處設(shè)置內(nèi)支撐。

3 數(shù)值模擬分析

本次模擬采用PLAXIS 2D數(shù)值模擬軟件中的小應(yīng)變土體硬化（HSS）本構(gòu)模型。該模型是以經(jīng)典的塑形理論為基礎(chǔ)的屈服面模型。該模型彈性部分采用了雙剛度，分別定義了加卸載模量，且考慮了土體壓硬特性。塑性部分采用非相關(guān)聯(lián)流動(dòng)法則和各向同性的硬化準(zhǔn)則，能夠比較好地描述應(yīng)力-應(yīng)變關(guān)系的雙曲線形式及土體的剪脹性。在基坑開(kāi)挖的數(shù)值模擬中，前人研究表明，采用線彈性模型模擬土體，較難預(yù)測(cè)土層的變形及應(yīng)力分布，而考慮土體小應(yīng)變情況下，土體剛度的非線性特性能夠較好地模擬土與結(jié)構(gòu)的相互作用，因此采用HSS模型能較好地模擬基坑開(kāi)挖對(duì)下臥隧道的影響[9]。

4 隧道變形

隧道前后變形對(duì)比如圖2所示。從圖中可以看出，隧道變形包括隧道整體向上位移及隧道受到兩側(cè)水平方向的擠壓，隧道最終由圓形變?yōu)榈靶??；娱_(kāi)挖過(guò)程中，隧道隆起變形的變化趨勢(shì)如圖3所示。從圖中可以看出，隨著隧道的開(kāi)挖，隧道變形逐漸增大，當(dāng)基坑開(kāi)挖完成時(shí)，隧道發(fā)生最大變形，這是由于隨著基坑的開(kāi)挖，基坑卸荷應(yīng)力逐漸增大。由于隧道位于基坑下方，因此隧道最大變形出現(xiàn)在隧道拱頂處。從隧道的變形形式可以看出，位于基坑下方的隧道以豎向變形為主，隧道最大豎向變形為21 mm。因此，當(dāng)遇到位于隧道上方的基坑開(kāi)挖時(shí)，應(yīng)格外注意隧道頂部的變形是否超出規(guī)范的變形控制要求。

5 隧道彎矩

本文選取了隧道頂部、隧道底部及隧道右側(cè)水平位置的彎矩進(jìn)行分析。由于整體模型的對(duì)稱性，隧道左右水平位置的彎矩相同，因此可只取隧道水平位置一側(cè)的彎矩進(jìn)行分析。隧道頂部、隧道底部及隧道右側(cè)水平位置的彎矩分別為141 kN·m、180 kN·m及159 kN·m。最大彎矩出現(xiàn)在隧道水平位置處，由彎矩分布也可看出，隧道變形形式主要為蛋形，由水平兩側(cè)向中部擠壓，隧道兩側(cè)水平位置彎矩最大，而最大變形出現(xiàn)在隧道頂部。

6 結(jié)論

本文通過(guò)數(shù)值模擬軟件模擬了基坑開(kāi)挖對(duì)下臥隧道的影響，分析了開(kāi)挖過(guò)程中的隧道變形。研究表明，隨著基坑的開(kāi)挖，隧道變形逐漸變大，當(dāng)基坑開(kāi)挖完成后，隧道變形達(dá)到最大;隧道最大變形的部位出現(xiàn)在隧道頂部，在基坑施工過(guò)程中，應(yīng)格外注意該部分的變形;由于隧道的變形形式主要為蛋形，隧道最大彎矩出現(xiàn)在隧道兩側(cè)的水平位置處。

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