郭繼孚，刁晶晶，缐凱，王倩

(1.北京交通發(fā)展研究院，北京100073；2.城市交通北京市國(guó)際科技合作基地，北京100073；3.城市交通運(yùn)行仿真與決策支持北京市重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室，北京100073)

0 引言

時(shí)空高度集中的通勤出行是大城市交通組織面臨的普遍難題，導(dǎo)致高峰時(shí)段擁擠與平峰時(shí)段資源閑置問題。以北京為例，2019年工作日出行總量3957 萬人次，其中早高峰時(shí)段7:00-9:00 的出行量占全日出行總量的31.8%，中心城區(qū)高峰擁堵指數(shù)5.48。形成這一狀況的重要原因之一是供需信息不透明，由于無法準(zhǔn)確估計(jì)路況，出行者對(duì)擁堵存在強(qiáng)烈的焦慮心理，寧愿在路上堵著，通過擁堵排隊(duì)獲得通行權(quán)。

實(shí)際上，所有出行者最終都會(huì)在某時(shí)刻通過擁堵路段。不過，大多數(shù)出行者在路上的擁堵等待是毫無意義的，造成大量的時(shí)間和能源損耗。如果出行者能夠在實(shí)際通過時(shí)間到達(dá)該路段就可以避免途中排隊(duì)，減少出行過程中的無效損耗。同時(shí)，由于擁堵，城市交通網(wǎng)絡(luò)的效率未能得到充分發(fā)揮，高峰時(shí)段通行效率反而會(huì)低于平峰時(shí)段。以北京西三環(huán)六里橋南斷面為例，該路段6:00-7:00的斷面流量為3319 veh ?h-1，而7:00-8:00 的高峰時(shí)段僅為2096 veh ?h-1[1]，可見擁堵時(shí)段的道路通行效率被大幅降低。如果能夠?qū)崿F(xiàn)城市交通系統(tǒng)供需信息透明化，利用信息化手段將在路上的擁堵排隊(duì)轉(zhuǎn)變?yōu)榫€上排隊(duì)，則可使得有限的交通資源得到充分利用，減少由于擁擠造成的交通系統(tǒng)能力損耗，在相同時(shí)間長(zhǎng)度內(nèi)服務(wù)更多的車輛。

日常生活中，通過預(yù)約代替線下?lián)頂D排隊(duì)、避免低效無序的優(yōu)勢(shì)在預(yù)約就醫(yī)、預(yù)約就餐、預(yù)約車位等多個(gè)領(lǐng)域得到了驗(yàn)證。由于城市交通系統(tǒng)所具有的開放性、隨機(jī)性和規(guī)模巨大等特點(diǎn)，在傳統(tǒng)技術(shù)手段和治理模式下實(shí)施預(yù)約的難度較大。隨著大數(shù)據(jù)、移動(dòng)通信、人工智能等創(chuàng)新科技成果的應(yīng)用，對(duì)城市交通全系統(tǒng)、全過程出行信息的獲取和處理漸漸成為可能。通過預(yù)約出行將城市交通中的在途排隊(duì)轉(zhuǎn)變?yōu)榫€上排隊(duì)，有利于城市交通系統(tǒng)的供需均衡，改善乘客出行體驗(yàn)，提高城市交通組織與管理的水平。

1 預(yù)約出行的概念

(1)預(yù)約出行是一種基于移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)的運(yùn)輸組織模式

預(yù)約出行是通過預(yù)約將可能出現(xiàn)的線下排隊(duì)轉(zhuǎn)變?yōu)榫€上，進(jìn)而通過合理的運(yùn)力計(jì)劃使需求與供給更好匹配的思想。在交通運(yùn)輸系統(tǒng)中，借助于移動(dòng)互聯(lián)和智能交通信息采集技術(shù)手段，根據(jù)出行者實(shí)際通過擁堵點(diǎn)段的時(shí)間和順序，為其編制出行時(shí)刻表，用戶按照時(shí)刻表到達(dá)就可以無擁堵通行，通過有序化使得有限的交通資源得到更充分利用，減少因信息不對(duì)稱造成的出行焦慮和資源浪費(fèi)。此外，預(yù)約可以匯集交通需求和供給信息，構(gòu)建全時(shí)空信息交通網(wǎng)絡(luò)，依托于全局供需優(yōu)化算法，為出行者提供需求響應(yīng)式服務(wù)的交通供需組織模式。

(2)預(yù)約出行可以改善以需求為導(dǎo)向的資源利用效能

預(yù)約出行模式下，出行者提出出行需求，預(yù)約系統(tǒng)平臺(tái)匯總需求后，交通系統(tǒng)按照需求時(shí)空分布進(jìn)行全局資源調(diào)配，一定程度上還可以根據(jù)需求靈活適當(dāng)安排交通服務(wù)，促進(jìn)交通供給與需求的匹配，實(shí)現(xiàn)系統(tǒng)全要素資源動(dòng)態(tài)優(yōu)化，避免資源浪費(fèi)，同時(shí)消除“交通荒漠”。

2 預(yù)約出行的產(chǎn)生及發(fā)展

預(yù)約出行是在解決傳統(tǒng)交通需求管理模式的不足這一探索過程中，為了減少無效的擁擠排隊(duì)，將在路上的排隊(duì)轉(zhuǎn)變?yōu)榫€上排隊(duì)，用在家等待取代在路上焦慮的組織模式，其提升交通系統(tǒng)效率的作用已在理論層面上得到了初步的驗(yàn)證。在“互聯(lián)網(wǎng)+交通”快速發(fā)展推動(dòng)下，眾多城市也逐步開展了在單個(gè)區(qū)域或特定場(chǎng)景下的初步預(yù)約實(shí)踐，也有城市開展了通過預(yù)約出行緩解通勤高峰壓力的相關(guān)實(shí)踐。隨著相關(guān)技術(shù)發(fā)展和出行者行為習(xí)慣變遷，未來預(yù)約出行模式將會(huì)在更多場(chǎng)景中發(fā)揮出巨大價(jià)值，成為城市交通的重要出行組織模式。

第1階段預(yù)約出行概念的產(chǎn)生

“牢”打工作基礎(chǔ)，著力軟硬件建設(shè)。按照編制要求，該所配備4名工作人員，人人有崗有責(zé)。配置專門辦公用房，內(nèi)設(shè)綜合服務(wù)、監(jiān)管執(zhí)法、應(yīng)急投訴處理三個(gè)科室，以“十個(gè)一”標(biāo)準(zhǔn)完善配套設(shè)備。按照“網(wǎng)定格、格定人、人定責(zé)”的思路，實(shí)現(xiàn)轄區(qū)村（社區(qū)）食品藥品安全網(wǎng)格監(jiān)管員全覆蓋。

預(yù)約出行模式是在綜合擁堵收費(fèi)、可交易路權(quán)等需求管理手段優(yōu)缺點(diǎn)的基礎(chǔ)上，形成的高峰路權(quán)管理手段，目標(biāo)是減少在道路上擁擠排隊(duì)造成的低效浪費(fèi)。

Pigou(1920)和Knight(1924)最早提出了利用擁堵收費(fèi)應(yīng)對(duì)高峰擁堵問題，但是由于收費(fèi)的合理性、用途等問題容易引發(fā)對(duì)公平性的爭(zhēng)論；且用戶會(huì)希望在出行前先看到價(jià)格，但采取固定價(jià)格，很難取得實(shí)際效果，價(jià)格頻繁變動(dòng)又會(huì)影響用戶使用[2]，很難在城市交通系統(tǒng)中實(shí)施。因此，借鑒環(huán)保部門的碳排放交易政策，又產(chǎn)生了路權(quán)交易的思路，即在城市道路交通系統(tǒng)中通過路權(quán)交易應(yīng)對(duì)交通行為的外部影響，以許可交易的形式解決資金用途的問題，需要通行權(quán)的人可以在交易市場(chǎng)購(gòu)買路權(quán)[3]。然而，目前還不足以構(gòu)建一個(gè)完全透明的競(jìng)爭(zhēng)市場(chǎng)，市場(chǎng)不完全競(jìng)爭(zhēng)行為會(huì)使路權(quán)交易的效果大打折扣，同時(shí)可能會(huì)引發(fā)出更多的社會(huì)問題，難以解決城市道路面臨的擁堵排隊(duì)和高峰時(shí)段效率不高的問題。

為了減少無效的擁擠排隊(duì)，同時(shí)避免高峰無序擁堵對(duì)道路實(shí)際通行能力的影響，預(yù)約出行的組織模式應(yīng)運(yùn)而生。即通過預(yù)約將在出行過程中的擁堵排隊(duì)轉(zhuǎn)變?yōu)榫€上排隊(duì)，將擁堵的時(shí)間轉(zhuǎn)變?yōu)樵诩业却ｎA(yù)約出行是利用信息化手段，按照用戶實(shí)際通過擁堵點(diǎn)段的時(shí)間和順序安排時(shí)刻表，同時(shí)從系統(tǒng)最優(yōu)的角度適當(dāng)優(yōu)化調(diào)節(jié)，改善供需匹配的精準(zhǔn)程度，避免無序?qū)ο到y(tǒng)效率的干擾。相比較于傳統(tǒng)的出行需求管理的行政手段和經(jīng)濟(jì)手段，預(yù)約出行更具備可實(shí)施性。

第2階段 預(yù)約出行的相關(guān)理論探索

為應(yīng)對(duì)小汽車數(shù)量快速增長(zhǎng)導(dǎo)致的高速公路擁擠問題，有學(xué)者提出利用出行預(yù)約來避免需求在瓶頸斷面超過通行能力。隨后，學(xué)者們研究了預(yù)約使用特定路權(quán)的理論概念，并開展了預(yù)約系統(tǒng)設(shè)計(jì)。為了驗(yàn)證預(yù)約系統(tǒng)對(duì)于提升交通系統(tǒng)效率的作用，建立了一系列的預(yù)約交通系統(tǒng)仿真模型，如Chai等[4]提出的在高速公路上動(dòng)態(tài)預(yù)約道路資源的方法模型，預(yù)約系統(tǒng)根據(jù)車輛當(dāng)前的位置計(jì)算出其在下一時(shí)刻的位置，并為其預(yù)留出相應(yīng)的位置資源，仿真驗(yàn)證了預(yù)約可以顯著提高交通系統(tǒng)效能。Peng等[5]也建立了高速公路預(yù)約系統(tǒng)仿真模型，結(jié)果顯示，當(dāng)需求超過供給能力30%的時(shí)候，預(yù)約的情況能比不預(yù)約的情況減少58.6%的時(shí)間損耗和18.3%的CO2排放，這一研究從側(cè)面驗(yàn)證了預(yù)約出行所帶來的出行效率的提高。

第3階段 基于特定場(chǎng)景的粗放式預(yù)約模式

得益于互聯(lián)網(wǎng)實(shí)時(shí)通訊等技術(shù)在交通領(lǐng)域的應(yīng)用發(fā)展，預(yù)約出行的發(fā)展從理論研究進(jìn)入了實(shí)踐探索階段，近年來不斷有針對(duì)部分區(qū)域、部分時(shí)段以及重大活動(dòng)的預(yù)約實(shí)踐。2018年春節(jié)期間，瓊州海峽實(shí)行“預(yù)約過?！蹦Ｊ剑鉀Q因大霧滯留造成的進(jìn)港通道嚴(yán)重?fù)矶聠栴}，期間瓊州海峽累計(jì)進(jìn)出島車輛17.5 萬余輛，單日最大客運(yùn)量達(dá)18.4 萬人次，創(chuàng)下歷史新高。深圳東部大梅沙、大鵬片區(qū)也采取節(jié)假日“預(yù)約通行”措施，緩解因景區(qū)內(nèi)部道路供需失衡造成的節(jié)假日擁堵，實(shí)施預(yù)約后，大鵬片區(qū)節(jié)假日平均車速同比提升51.5%，擁堵指數(shù)同比下降40%，梅沙、大鵬片區(qū)的事故警情同比分別下降了16%和58%。上海進(jìn)博會(huì)期間也采取預(yù)約手段避免停車供需失衡，解決人流疏散問題。

嚴(yán)格意義上，這些針對(duì)特定場(chǎng)景的粗放的預(yù)約實(shí)踐并不完全是預(yù)約出行，基本是將預(yù)約作為抑制出行需求的手段。

第4階段 針對(duì)日常出行的精細(xì)化預(yù)約實(shí)踐

通勤是需求剛性較強(qiáng)的出行，面臨的供需不均衡問題更為突出，亟需更加精細(xì)化的治理模式，是實(shí)踐預(yù)約出行的重要對(duì)象。北京交通發(fā)展研究院于2018年在北京回龍觀區(qū)域開展了針對(duì)高峰通勤出行的預(yù)約實(shí)踐，通過預(yù)約，實(shí)現(xiàn)了基于交通系統(tǒng)全局效率的個(gè)體出行優(yōu)化方案，驗(yàn)證了預(yù)約對(duì)于緩解高峰擁堵的效果[6]。在2020年新冠疫情防控期間，為響應(yīng)北京地鐵的防控要求，在控制車廂滿載率的同時(shí)，減少因限流產(chǎn)生的站外排隊(duì)，避免人員集聚，又開展了地鐵預(yù)約進(jìn)站服務(wù)模式試點(diǎn)工作，通過預(yù)約管理縮短限流車站的站外限流排隊(duì)時(shí)間[7]。

3 預(yù)約出行的實(shí)施途徑

預(yù)約出行的實(shí)施必須借助一定的系統(tǒng)平臺(tái)，該預(yù)約出行系統(tǒng)平臺(tái)的核心功能是將線下的排隊(duì)轉(zhuǎn)變?yōu)榫€上排隊(duì)，減少擁堵造成的無效等待。同時(shí)，從全局的角度統(tǒng)籌調(diào)配供需，實(shí)現(xiàn)系統(tǒng)最優(yōu)，從而緩解供需不均衡造成的交通問題，提升交通系統(tǒng)服務(wù)質(zhì)量和效率。

(1)預(yù)約出行系統(tǒng)構(gòu)成

預(yù)約出行服務(wù)系統(tǒng)包含用戶端、云平臺(tái)和后端管理系統(tǒng)。

用戶端是用戶參與預(yù)約以及獲取線上排隊(duì)情況的媒介。由出行信息查詢、出行預(yù)約、用戶信息管理、反饋交互等功能模塊組成。通過出行信息查詢模塊供，可查詢未來時(shí)刻的路況、其他已預(yù)約用戶的分布，為用戶出行規(guī)劃提供參照信息；出行預(yù)約模塊供用戶參與預(yù)約，包含預(yù)約信息上傳、獲取推薦出行方案；通過用戶信息管理模塊，用戶可管理個(gè)人基礎(chǔ)信息，包括設(shè)置預(yù)約偏好、出行偏好、行程提醒等；反饋交互模塊用于用戶向系統(tǒng)反饋信息。

云平臺(tái)集成了用戶端獲取的預(yù)約信息、歷史及實(shí)時(shí)交通態(tài)勢(shì)、車輛狀態(tài)等多源交通數(shù)據(jù)，依托實(shí)時(shí)動(dòng)態(tài)交通仿真模擬技術(shù)、出行時(shí)刻表編制優(yōu)化技術(shù)，按照路段能力，根據(jù)車輛實(shí)際通過順序編排出行時(shí)刻表，同時(shí)對(duì)出行供需開展時(shí)空優(yōu)化匹配計(jì)算，生成針對(duì)個(gè)體的出行優(yōu)化方案，不改變出行者通過瓶頸點(diǎn)段的時(shí)間和順序，為其安排線上排隊(duì)。并生成交通資源按需調(diào)度方案，通過云平臺(tái)和管理系統(tǒng)傳達(dá)給交通管理者和服務(wù)提供者。

后端管理系統(tǒng)是交通管理和服務(wù)部門的操作平臺(tái)，管理預(yù)約出行秩序，協(xié)調(diào)交通服務(wù)。通過后端系統(tǒng)，可以管理預(yù)約信息、發(fā)布突發(fā)狀況預(yù)警信息，并依據(jù)用戶的履約情況實(shí)施相應(yīng)的獎(jiǎng)懲。

(2)實(shí)施步驟設(shè)想

出行者注冊(cè)預(yù)約系統(tǒng)，設(shè)置個(gè)人信息，授權(quán)系統(tǒng)記錄其高峰出行狀態(tài)。系統(tǒng)根據(jù)其早高峰出行狀態(tài)學(xué)習(xí)得到用戶每日通過瓶頸點(diǎn)的時(shí)刻，以此為依據(jù)為用戶編排出行時(shí)刻表，將對(duì)應(yīng)的出發(fā)時(shí)刻反饋給用戶。用戶也可在用戶端輸入出行計(jì)劃，包括出發(fā)地、出發(fā)時(shí)間、目的地等信息，提交出行需求，由系統(tǒng)為其匹配計(jì)算出優(yōu)化的出行方案。

云平臺(tái)通過對(duì)出行者歷史出行狀態(tài)匯總，結(jié)合用戶上傳的預(yù)約，利用快速交通動(dòng)態(tài)仿真評(píng)估技術(shù)，結(jié)合路況預(yù)測(cè)推演，形成未來出行時(shí)空分布態(tài)勢(shì)。其次，識(shí)別出擁堵點(diǎn)段，根據(jù)路段能力、車輛滿載率等交通資源供給情況，依托出行時(shí)刻表編制優(yōu)化算法，按照車輛實(shí)際能夠通過的順序和時(shí)間編制時(shí)刻表，并對(duì)堵點(diǎn)出行需求分布開展優(yōu)化調(diào)節(jié)，將用戶擁堵的時(shí)間轉(zhuǎn)變?yōu)樵诩业却r(shí)刻表的出行方案回傳給用戶端。第三，以時(shí)刻表為基礎(chǔ)調(diào)度資源、安排服務(wù)，形成供給時(shí)刻表，促進(jìn)交通系統(tǒng)供需均衡。

管理系統(tǒng)接收到出行時(shí)刻表后，按照時(shí)刻表調(diào)度車輛、安排交通供給服務(wù)。同時(shí)，核實(shí)預(yù)約車輛的履約情況，并執(zhí)行相應(yīng)的干預(yù)措施。

圖1 預(yù)約出行實(shí)施步驟Fig.1 Steps of reserved transportation

(3)現(xiàn)階段實(shí)施面臨的障礙

當(dāng)前技術(shù)條件已具備支持一定規(guī)模預(yù)約出行的基礎(chǔ)，城市交通系統(tǒng)中也已開展多項(xiàng)預(yù)約實(shí)踐。然而，當(dāng)前的實(shí)踐更多是較粗粒度的管控，多以日、半日為單位，少量針對(duì)通勤時(shí)段的精細(xì)化管控也受制于乘客參與積極性不高、上下游出行不確定等影響，推廣應(yīng)用還面臨一些障礙。

①需持續(xù)強(qiáng)化支撐技術(shù)研究。將出行過程中的擁堵排隊(duì)由線下轉(zhuǎn)為線上，包含歷史出行狀態(tài)學(xué)習(xí)、仿真模擬、供需優(yōu)化匹配、出行干預(yù)等工作，涉及到實(shí)時(shí)通信、路況監(jiān)測(cè)、定位、仿真計(jì)算等多項(xiàng)技術(shù)。目前技術(shù)尚無法支撐城市全局交通網(wǎng)絡(luò)的預(yù)約出行，仍需持續(xù)深化相關(guān)技術(shù)研發(fā)。包括支持實(shí)時(shí)交互的智能車載終端研發(fā)，精度更高、時(shí)延更低的定位技術(shù)，針對(duì)更大規(guī)模網(wǎng)絡(luò)的快速仿真模擬技術(shù)，支持系統(tǒng)全局快速優(yōu)化計(jì)算的超級(jí)計(jì)算技術(shù)等。

②乘客的接受度及參與意愿需要進(jìn)一步提高。在開放的城市交通系統(tǒng)中，出行者已經(jīng)習(xí)慣了按照自己的需求不受拘束地出行，對(duì)于預(yù)約出行這一新理念，需要有一個(gè)慢慢認(rèn)識(shí)和接受的過程。正如我國(guó)醫(yī)院實(shí)施預(yù)約掛號(hào)也經(jīng)歷了數(shù)十年才普及，預(yù)約出行也不是一蹴而就的，應(yīng)通過積極的宣傳和大量的試點(diǎn)，在實(shí)踐中讓用戶了解和接受，逐步建立用戶的信任，擴(kuò)大預(yù)約出行的用戶群體。隨著預(yù)約用戶比例增加，預(yù)約減少無效擁堵排隊(duì)的效果也會(huì)越明顯。

③制度保障需逐步完善。預(yù)約出行建立在供需雙方相互信任且遵守約定的基礎(chǔ)上，因此需建立相應(yīng)的信用體系，并輔以強(qiáng)制措施確保供需雙方遵守約定。此外，預(yù)約出行涉及通信、智能基礎(chǔ)設(shè)施、交通組織調(diào)度多個(gè)方面，需制定信息共享交互標(biāo)準(zhǔn)、建立安全保障體制及其他體制規(guī)范，為多維融合的全鏈條發(fā)展提供制度保障。

4 關(guān)于預(yù)約出行功能的澄清

(1)預(yù)約的目標(biāo)是提升有限資源供給與需求的匹配效率，不解決資源不足問題

正如預(yù)約掛號(hào)不是為了解決醫(yī)療資源緊張的問題，景區(qū)門票預(yù)約也不能改變?nèi)萘坑邢薜氖聦?shí)，預(yù)約出行的目的不是解決高峰交通資源不足的問題，而是在資源緊張的情況下，將現(xiàn)場(chǎng)無意義的擁擠排隊(duì)轉(zhuǎn)變?yōu)榫€上，減少行程中的排隊(duì)時(shí)間，并通過對(duì)有限資源的優(yōu)化組織利用，提升利用效率，緩解供需矛盾。

(2)預(yù)約可應(yīng)用于多種空間尺度和場(chǎng)景

預(yù)約出行的實(shí)踐對(duì)象是一個(gè)包含從簡(jiǎn)到繁、從點(diǎn)到面的多尺度、多場(chǎng)景應(yīng)用體系，并不一定要針對(duì)整個(gè)交通系統(tǒng)，而應(yīng)根據(jù)實(shí)際需要，選擇適合的空間范圍和場(chǎng)景實(shí)施預(yù)約出行。

除針對(duì)整個(gè)系統(tǒng)層面的供需組織優(yōu)化外，預(yù)約既可用于某一特定的點(diǎn)的供需調(diào)控，如車位預(yù)約、公園預(yù)約，也可用于線的調(diào)節(jié)管控，如高速公路預(yù)約、城市道路擁堵路段預(yù)約。

(3)預(yù)約出行可通過系統(tǒng)級(jí)調(diào)節(jié)弱化個(gè)體隨機(jī)性的影響

與較為封閉的城際交通系統(tǒng)相比，城市交通系統(tǒng)更隨機(jī)、開放，城市內(nèi)的通勤、通學(xué)等需求剛性更強(qiáng)，且容易受到路況等因素影響，個(gè)體出行時(shí)間把控難度大。但預(yù)約出行并不是要為每個(gè)出行個(gè)體都制定出精確到分秒的出行時(shí)刻表，只需要安排出行時(shí)段就可以實(shí)現(xiàn)系統(tǒng)優(yōu)化的目標(biāo)。

城市交通的預(yù)約調(diào)節(jié)與城際交通的購(gòu)票模式不同，不是要為每個(gè)出行者固定出行時(shí)刻和座位，而是要對(duì)某一時(shí)段內(nèi)的供需總量進(jìn)行整體控制。在某一時(shí)間段內(nèi)的個(gè)體間隨機(jī)性的疊加下，提前或延后出發(fā)的個(gè)體之間相互填補(bǔ)，能夠?qū)崿F(xiàn)時(shí)段內(nèi)整體有序。

(4)與傳統(tǒng)交通需求管理手段相比，預(yù)約更加靈活精細(xì)，是既有需求管理策略的一種補(bǔ)充

需求管理是當(dāng)前對(duì)城市交通問題研究和治理工作的重點(diǎn)內(nèi)容之一。現(xiàn)階段的需求管理措施主要包括經(jīng)濟(jì)手段和行政手段，如差異化停車收費(fèi)、公共交通票價(jià)優(yōu)惠、錯(cuò)時(shí)上下班、限行限購(gòu)等。而這些政策由于缺少精細(xì)化分時(shí)段管理，更多是對(duì)需求的強(qiáng)制限制而非調(diào)節(jié)，缺少與出行者的交互，實(shí)施彈性空間有限，不利于交通資源利用效率的整體提升。預(yù)約出行的組織模式可以綜合經(jīng)濟(jì)和行政手段，用更靈活的管理、精細(xì)化的調(diào)節(jié)、全鏈條的出行引導(dǎo)代替強(qiáng)制手段，用智能化的手段，滿足日益多樣化的出行需求，同時(shí)不對(duì)出行產(chǎn)生實(shí)質(zhì)性影響。

5 結(jié)論

預(yù)約出行是借助于信息化技術(shù)的智能交通組織模式，以預(yù)約形式，在交通系統(tǒng)中建立面向供需雙方的信息橋梁，按照用戶實(shí)際能夠通過瓶頸點(diǎn)的時(shí)間和順序安排時(shí)刻表，用戶按照時(shí)刻表達(dá)到后可以無等待通過，將在途擁堵排隊(duì)轉(zhuǎn)變?yōu)樵诩业却?，提升交通資源的利用效能。實(shí)踐測(cè)試表明，在時(shí)空資源有限情況下，通過組織有序的分時(shí)出行，預(yù)約出行還可以引導(dǎo)消減高峰非必要出行，更好地利用平峰時(shí)段能力，從而在一定程度上緩解高峰時(shí)段擁堵。在智能交通相關(guān)技術(shù)不斷應(yīng)用、居民需求日益多樣化的推動(dòng)下，預(yù)約出行模式可望成為未來交通組織管理模式的重要組成部分。理論上看，預(yù)約出行組織模式有利于促進(jìn)交通系統(tǒng)供需時(shí)空的高度匹配以達(dá)到系統(tǒng)最優(yōu)狀態(tài)，從而實(shí)現(xiàn)從用戶最優(yōu)向系統(tǒng)最優(yōu)理想的過渡。