何自揚 盧 暄

(海南大學(xué) 公共管理學(xué)院，海南 海口 570228)

0 引言

自由貿(mào)易港是當(dāng)今世界最高水平的開放形態(tài)，設(shè)立在一國境內(nèi)關(guān)外，實現(xiàn)生產(chǎn)要素最大程度的自由流動，貨物運輸往來自由是其核心要素之一?！逗Ｄ献杂少Q(mào)易港建設(shè)總體方案》《中國(海南)自由貿(mào)易試驗區(qū)總體方案》和《關(guān)于支持海南全面深化改革開放的指導(dǎo)意見》提到對航運業(yè)發(fā)展的政策安排，推動海南建設(shè)西部陸海新通道國際航運樞紐，把海南打造成為我國面向太平洋和印度洋的重要對外開放門戶，再加上海南島位于東亞與東南亞的交叉地帶,靠近國際海運主航道，這從政策支持和地理區(qū)位上決定了構(gòu)建國際航運樞紐將成為海南發(fā)展的重要方向，同時在《國家綜合立體交通網(wǎng)規(guī)劃綱要》將洋浦港規(guī)劃為國際樞紐海港。在此背景下，海南打造國際航運樞紐的發(fā)展定位與構(gòu)建路徑值得探討。

1 先進(jìn)國際航運樞紐的特征與基本模式

1.1 國際航運樞紐的界定

我國從2009年開始，先后出臺政策支持上海、大連、天津、廈門、廣州建設(shè)形成國際航運中心，同時國務(wù)院、發(fā)改委、交通運輸部等出臺文件支持海南、寧波、天津等地建設(shè)國際航運樞紐，可以看出國際航運中心或國際航運樞紐成為我國港口城市的努力方向和奮斗目標(biāo)。國際航運中心與國際航運樞紐在層次上具有高低分別，但在功能上具有一定的重疊。

關(guān)于國際航運中心與國際航運樞紐的界定，現(xiàn)有文獻(xiàn)沒有給出清晰的邊界。從輻射范圍看，二者都從國際出發(fā)，在航運體系中的影響力具有國際水準(zhǔn)，能夠成為跨國貨物貿(mào)易的重要交換節(jié)點。從功能看，國際航運中心的綜合性更強，以航運業(yè)為中心能夠?qū)崿F(xiàn)相關(guān)產(chǎn)業(yè)鏈上下游的延伸，具有完整的市場、金融、貿(mào)易、服務(wù)體系，在國際航運體系中處于核心位置；而國際航運樞紐則在運輸方面更具有突出的優(yōu)勢，多處于國際航道干線和支線聚集交叉的位置，聯(lián)通貿(mào)易雙方。從地位上看，國際航運中心不止在航運體系中具有優(yōu)勢地位，而且對全球經(jīng)濟(jì)具有關(guān)鍵影響力；而國際航運樞紐則在貨物運輸與中轉(zhuǎn)方面具有較高地位。國際航運中心更加突出城市的功能，屬于“站在城市看港口”，而國際航運樞紐更強調(diào)航運的概念，屬于“站在港口看城市”[1]。因此，國際航運樞紐可界定為具有優(yōu)越港口條件，處于國際航道干線與支線的交會位置，能夠為大型船舶提供服務(wù)，具有相對完整的航運產(chǎn)業(yè)鏈，連接經(jīng)濟(jì)腹地具有中轉(zhuǎn)貿(mào)易和貨物集散功能的港口城市。

1.2 先進(jìn)國際航運樞紐的主要特征

自然條件適宜，地理區(qū)位優(yōu)越，集疏運體系完善，是建設(shè)國際性航運樞紐的“硬件”之一。以荷蘭鹿特丹港為例，水域?qū)拸V、水深適宜，風(fēng)暴影響小的自然條件，可供港口大規(guī)模建設(shè)升級，有供大型船舶停靠的能力。同時港口區(qū)位優(yōu)越，是歐洲的天然門戶，與國際航道的主干線和支線聯(lián)通，成為500多條航線的船籍港或?？扛?，與世界1 000多個港口聯(lián)通。鹿特丹港還有完善的集疏運體系，荷蘭具有縱橫交錯的稠密公路網(wǎng)，承擔(dān)了歐盟30%的國際公路運輸。這些條件使得鹿特丹港成為重要的國際航運樞紐，歐洲第一大港。

良好的制度、政策、法律環(huán)境和政府對航運業(yè)的重視是構(gòu)建國際航運樞紐的必備“軟件”。新加坡港位于馬六甲海峽東南側(cè)，是世界十大船舶注冊國之一。新加坡為促進(jìn)海運事業(yè)發(fā)展，在制度、政策和立法方面傾注了大量關(guān)注力，成立了新加坡海事仲裁院，成為當(dāng)今世界上主要的海事仲裁機構(gòu)之一。新加坡為配合國際海事公約的執(zhí)行，配套了相應(yīng)的法律法規(guī)，包括《船商法》《新加坡海事和港口管理局法》《海上貨物運輸法》《提單法》等，以保護(hù)承運人與托運人的利益。同時，新加坡政府還提供開放性的船舶登記制度和稅收優(yōu)惠，以及為船東提供貸款融資渠道。吸引了國際上大量船商和運營商將總部設(shè)立在新加坡[2]。

大量國際航運樞紐港推行不同程度的自由貿(mào)易政策，并且多數(shù)知名自貿(mào)港在國際航運體系中具有優(yōu)勢地位。從表1列舉的港口可以看出，多數(shù)排名靠前的國際航運樞紐城市都實行自由貿(mào)易港制度[3]，在“境內(nèi)關(guān)外”的貿(mào)易體制下，關(guān)稅可以獲得最大程度的豁免，港口成為連接貨物進(jìn)出和經(jīng)濟(jì)腹地的中介平臺，促使國際航運樞紐的形成。香港是世界上著名的自由貿(mào)易港，同時也是全球供應(yīng)鏈上的主要樞紐港，零關(guān)稅和高效通關(guān)帶來了充足的海運貨源，成為連接著世界各地500多個港口，全球最繁忙和效率最高的國際樞紐港之一。此外，倫敦港雖未完全實行“境內(nèi)關(guān)外”的自由貿(mào)易港政策，但其對60%的商品免征關(guān)稅，這種關(guān)稅豁免做法也是推動其成為國際航運體系中重要節(jié)點的因素之一。

表1 國際知名自貿(mào)港

以航運業(yè)為基礎(chǔ)衍生出多種附加功能和業(yè)務(wù)，航運產(chǎn)業(yè)鏈上下游完整，航運市場完善，服務(wù)產(chǎn)業(yè)聚集。新加坡具有大型船舶的維修和建造能力，成為世界船舶的修理和建造中心之一，并且提供船舶燃油交易服務(wù)，是世界上最大的燃料供應(yīng)港。同時，新加坡發(fā)展多種航運金融產(chǎn)業(yè)，依靠延長航運業(yè)產(chǎn)業(yè)鏈鞏固自身作為航運樞紐的地位。倫敦在其悠久的航運歷史中，發(fā)展出了覆蓋上下游的現(xiàn)代航運服務(wù)業(yè)體系，形成眾多航運產(chǎn)業(yè)集群，提供的服務(wù)面面俱到，在航運金融、中介服務(wù)、航運保險、航運管理、行業(yè)協(xié)會、海事仲裁等領(lǐng)域具有世界獨占的競爭力。倫敦通過提供多樣的航運服務(wù)，實現(xiàn)了從國際航運體系中的“噸位大港”向“價值大港”的轉(zhuǎn)變[4]。航運服務(wù)業(yè)對倫敦國際航運樞紐的發(fā)展貢獻(xiàn)巨大[5]。

先進(jìn)的國際航運樞紐有其各自的發(fā)展特色。個性化是當(dāng)前國際航運樞紐的發(fā)展主流，航運樞紐難以將所有航運要素及相關(guān)服務(wù)業(yè)都集于一身[6]。香港通過背靠內(nèi)地，面朝東亞市場以及自由貿(mào)易港政策，在發(fā)展轉(zhuǎn)口貿(mào)易上具有突出特色。新加坡依靠馬六甲海峽，聯(lián)通印度洋和太平洋之間的海運，地處國際航道的關(guān)鍵位置，戰(zhàn)略位置十分重要，國際大型貨輪的繁忙出入，使新加坡獲得“世界利用率最高”港口的稱號。倫敦依靠歷經(jīng)幾個世紀(jì)的航運發(fā)展歷程和公認(rèn)的國際大都市的影響力，拓展航運產(chǎn)業(yè)鏈上下游，提供高端航運服務(wù)，發(fā)展綜合性國際航運中心。

1.3 航運樞紐的基本模式

港口城市在發(fā)展航運事業(yè)過程中，往往會形成3種模式，即中轉(zhuǎn)型、腹地型、服務(wù)型，這3種模式所具有的功能逐次豐富，從中轉(zhuǎn)型到服務(wù)型的轉(zhuǎn)變，是港口城市歷經(jīng)從航運樞紐到航運中心的發(fā)展過程。中轉(zhuǎn)型航運樞紐所具有的航運服務(wù)水準(zhǔn)較低，是港口發(fā)展的基礎(chǔ)模式，這類港口一般位于國際航道的交匯處，交通樞紐地位顯著，港口基礎(chǔ)設(shè)施和配套的船舶服務(wù)較為完善，具有停靠大型船舶的港口能力，可以實現(xiàn)大型船舶的快速通關(guān)和貨物的高效裝卸，以天津、釜山、等港口為代表。腹地型航運樞紐聯(lián)通經(jīng)濟(jì)腹地，提供貨物的集散服務(wù)，港口具有儲備龐大數(shù)量集裝箱和堆存工業(yè)原料的倉庫和配套設(shè)施，具有完備的集疏運網(wǎng)絡(luò)，通過公路、鐵路和航空體系實現(xiàn)貨物的高效率發(fā)散與集中，以鹿特丹和上海等港口為代表。服務(wù)型航運樞紐，是港口城市航運業(yè)發(fā)展較高水平的階段，這類城市往往是國際型都市，具有一定的政治、經(jīng)濟(jì)、文化地位和較長時期的航運發(fā)展歷史，在國際航運體系中處于中心位置，城市圍繞航運業(yè)衍生出了上下游產(chǎn)業(yè)和相關(guān)服務(wù)行業(yè)，具有航運金融、船舶融資、航運保險、航運市場等服務(wù)機構(gòu)，具有專業(yè)的行業(yè)協(xié)會，在航運業(yè)規(guī)則制定和發(fā)展問題上具有權(quán)威性，能夠?qū)崿F(xiàn)一定的資源配置功能，以倫敦、紐約為代表。世界上港口城市的模式呈現(xiàn)出不斷升級變化的趨勢，中轉(zhuǎn)型航運樞紐是基礎(chǔ)模式，隨著港口航運能力的增進(jìn)，逐漸向腹地型和服務(wù)型港口模式過渡[7]。當(dāng)前國際主要港口城市都為達(dá)到更高水準(zhǔn)的航運服務(wù)能力而努力，促進(jìn)港口功能的轉(zhuǎn)型升級，實現(xiàn)城市的跨越發(fā)展。

2 海南航運事業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀

海南作為島嶼經(jīng)濟(jì)體，航運成為其內(nèi)外聯(lián)通的主要通道，2019年海南省航運貨物占全省貨物總運量的56.8%，可以說航運業(yè)發(fā)展與海南經(jīng)濟(jì)發(fā)展相連。2005年海南省出臺文件要逐步打造海口港為集裝箱干線港、洋浦港為集裝箱支線港的海洋運輸網(wǎng)，2008年黨中央、國務(wù)院作出海南要發(fā)展面向東南亞的國際航運樞紐、物流中心和出口加工基地的構(gòu)想，2018年出臺《中國(海南)自由貿(mào)易試驗區(qū)總體方案》明確海南構(gòu)建國際航運樞紐的發(fā)展目標(biāo)，2020年6月《海南自由貿(mào)易港建設(shè)總體方案》的出臺為海南構(gòu)建國際航運樞紐提供了更多的政策支持與機遇。了解當(dāng)前海南航運事業(yè)的發(fā)展?fàn)顩r對探討國際航運樞紐的發(fā)展定位具有重要參考作用，以新華·波羅的海國際航運中心發(fā)展指數(shù)的評價指標(biāo)作為參考，從港口條件、航運服務(wù)、綜合環(huán)境以及區(qū)位條件4方面看待海南航運事業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀。

2.1 港口條件

海南近年港航事業(yè)發(fā)展迅速，形成了“四方五港”的港口布局，北有?？诟?秀英港)，南有三亞港，西有清瀾港，東有洋浦港和八所港。海口港是當(dāng)前海南規(guī)模最大的港口，2019年?？诟圬浳锖吐每屯掏铝空既〉?2.7%和99.4%，港口吃水深度達(dá)到13.5米，可堆放集裝箱總量32 230TEU，具有4個大型內(nèi)貿(mào)倉庫和一個外貿(mào)倉庫，與7家內(nèi)貿(mào)船公司和六家外貿(mào)船公司有合作，是支撐“海澄文定”經(jīng)濟(jì)圈一體化綜合發(fā)展的重要港口。洋浦港是自貿(mào)港建設(shè)重點規(guī)劃港口，港口設(shè)施和配套服務(wù)在建設(shè)完善中，目前泊位45個，開通22條內(nèi)外貿(mào)航線，初步構(gòu)建起洋浦到東盟的中轉(zhuǎn)航線網(wǎng)絡(luò)。三亞港是海南島南部可停泊萬噸級船舶的具有漁業(yè)、旅游等功能的綜合性港口。

2.2 航運服務(wù)

自貿(mào)港建設(shè)以來，海南以洋浦經(jīng)濟(jì)開發(fā)區(qū)為重點，發(fā)展了“中國洋浦港”船籍港注冊服務(wù)、保稅油加注服務(wù)、外商獨資航運業(yè)經(jīng)營許可等。截至2021年3月底，已注冊26艘以洋浦港為船籍港的國際航行船舶，占國內(nèi)登記的國際航行船舶載重噸數(shù)的9%；保稅油加注服務(wù)使洋浦港與周邊的香港港、新加坡港相比，在航運燃油上縮小了競爭差距[8]；新加坡格陵蘭集團(tuán)注冊的海洋工程船舶管理企業(yè)在2021年3月獲得經(jīng)營許可。海南省出臺《支持洋浦建設(shè)西部陸海新通道航運樞紐的實施方案》明確提到，到2025年洋浦港將提供包括商貿(mào)、物流、金融等融合航運產(chǎn)業(yè)鏈上下游的航運服務(wù)?？梢钥闯龊Ｄ虾竭\服務(wù)水平已達(dá)到起步態(tài)勢。

2.3 綜合環(huán)境

營商環(huán)境和政策環(huán)境是航運事業(yè)發(fā)展的重要條件。建設(shè)自貿(mào)港以來，海南在稅收方面作出重要調(diào)整，2020年11月發(fā)布了“零關(guān)稅”正面清單，包括各類原輔料商品168項，到2025年封關(guān)后絕大多數(shù)進(jìn)口商品將免征關(guān)稅，這將為海南提供充足的貨源市場。簡政放權(quán)方面，海南已將44項省級行政管理事項調(diào)整到下級機構(gòu)，隨著開發(fā)程度的加深將進(jìn)一步賦予市、縣、洋浦經(jīng)濟(jì)開發(fā)區(qū)更大的行政自主權(quán)。海南積極構(gòu)建現(xiàn)代化的集疏運體系，貫通“豐”字型加環(huán)島路網(wǎng)，博鰲、永興機場建成投運，鳳凰機場、美蘭機場拓建升級，鐵路運輸融入國家交通網(wǎng)，為航運發(fā)展提供了高效的物流支撐。同時，全國人大常委會將制定海南自由貿(mào)易港法列入到了立法工作計劃，十三屆全國人大常委會第二十四次會議對《中華人民共和國海南自由貿(mào)易港法(草案)》進(jìn)行了審議，這將為海南提供良好的法制環(huán)境。

2.4 區(qū)位條件

海南島位于東南亞到東北亞國際航運主干道和印度洋到太平洋航道的支線上，是我國進(jìn)出東南亞和南亞的海運要沖，地處多條航道的交匯處，有成為國際航運樞紐的區(qū)位條件。同時海南還處于泛珠三角經(jīng)濟(jì)合作區(qū)、北部灣經(jīng)濟(jì)區(qū)和中國—東盟經(jīng)濟(jì)合作區(qū)的交匯點[9]，以及泛南海經(jīng)濟(jì)合作圈與粵港澳大灣區(qū)的重疊位置，和東北亞到江浙滬、粵港澳再到東南亞的新月型經(jīng)濟(jì)高速增長帶上，聯(lián)通多方經(jīng)濟(jì)腹地，在發(fā)展中轉(zhuǎn)運輸與轉(zhuǎn)口貿(mào)易上具有疊加優(yōu)勢。另外，海南還是海上絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶的重要節(jié)點，南海航線及其延長線連接到了全球大多數(shù)港口，涉及100多個國家，聯(lián)通全球[10]。從海南自身來看，四面環(huán)海的區(qū)位稟賦給予了海南省優(yōu)于內(nèi)陸各省份的航運發(fā)展優(yōu)勢。

3 海南建設(shè)國際航運樞紐的競爭力分析

3.1 海南建設(shè)國際航運樞紐的機遇

3.1.1 自貿(mào)港建設(shè)為海南航運事業(yè)發(fā)展注入新動能

自由貿(mào)易港是經(jīng)濟(jì)學(xué)家弗里德曼最為推崇的自由經(jīng)濟(jì)體，在自貿(mào)港內(nèi)實行最低限度的海關(guān)管轄，國外的絕大多數(shù)貨物可以免征關(guān)稅自由進(jìn)出，可以進(jìn)行加工、儲藏、買賣、裝卸、包裝等經(jīng)營活動。自貿(mào)港是設(shè)在一國(地區(qū))境內(nèi)關(guān)外、貨物資金人員進(jìn)出自由、絕大多數(shù)商品免征關(guān)稅的特定區(qū)域，是目前全球開放水平最高的特殊經(jīng)濟(jì)功能區(qū)[11]。在自貿(mào)港內(nèi)真正實現(xiàn)海關(guān)一線放開，最大程度取消貿(mào)易管制，簡化申報手續(xù)，實現(xiàn)貨物的自由流動，為航運事業(yè)發(fā)展帶來了巨大機遇。

海南建設(shè)自由貿(mào)易港具有以下特點：①受到了從中央到地方各級部門的重視，圍繞自貿(mào)港建設(shè)，海南各項事業(yè)發(fā)展進(jìn)入了快車道；②隨著自貿(mào)港制度的完備，“零關(guān)稅”為海南提供了強大的貨源市場，貨物進(jìn)出自由意味著大量貨物的貿(mào)易往來，貨物中轉(zhuǎn)、轉(zhuǎn)口貿(mào)易、加工貿(mào)易等產(chǎn)業(yè)能夠創(chuàng)造大量航運市場需求，對于海島經(jīng)濟(jì)體來說，航運業(yè)上下游產(chǎn)業(yè)鏈也將迎來發(fā)展紅利[12]；③自貿(mào)港作為當(dāng)今世界最為開放的經(jīng)濟(jì)形態(tài)，使海南進(jìn)一步融入國際貿(mào)易體系中，依靠海南特殊的區(qū)位優(yōu)勢，在國際航道中，將成為溝通東南亞與東北亞、印度洋與太平洋的“十字交點”和聯(lián)通中外的重要平臺，實現(xiàn)國際貨物交換的樞紐功能；④海南自貿(mào)港建設(shè)范圍是“全島全產(chǎn)業(yè)”，為航運業(yè)及其上下游產(chǎn)業(yè)提供了充足的發(fā)展空間；⑤在自貿(mào)港政策體系下將實現(xiàn)貿(mào)易自由便利、投資自由便利、跨境資金流動自由便利、人員進(jìn)出自由便利、運輸來往自由便利和數(shù)據(jù)安全有序流動，為打造國際航運樞紐提供了必要的“軟環(huán)境”。⑥從先進(jìn)國際航運樞紐來看，多數(shù)港口實行不同程度的自由貿(mào)易政策，自貿(mào)港制度體系對航運業(yè)發(fā)展具有難以估量的虹吸效應(yīng)。

3.1.2 政策集成創(chuàng)新為海南打造國際航運樞紐提供有力支撐

自2018年海南探索自貿(mào)港建設(shè)以來，從中央到地方各級部門都有出臺具體政策支持海南構(gòu)建國際航運樞紐?！吨泄仓醒雵鴦?wù)院關(guān)于支持海南全面深化改革開放的指導(dǎo)意見》《海南自由貿(mào)易港建設(shè)總體方案》《國際綜合立體交通網(wǎng)規(guī)劃綱要》等均對海南航運業(yè)發(fā)展以及構(gòu)建國際航運樞紐提供了政策指導(dǎo)。交通運輸部、財政部、發(fā)改委等部委也出臺相關(guān)政策支持海南航運業(yè)發(fā)展，如《海南現(xiàn)代綜合交通運輸體系規(guī)劃》《關(guān)于海南自由貿(mào)易港交通工具及游艇“零關(guān)稅”政策的通知》等。海南省出臺《海南自由貿(mào)易港國際船舶登記程序規(guī)定》《海南自由貿(mào)易港“零關(guān)稅”進(jìn)口交通工具及游艇管理辦法(試行)》，推動航運事業(yè)發(fā)展。

隨著海南航運政策體系日臻完善，航運發(fā)展優(yōu)勢也將逐步凸顯。如表2所示，《海南自由貿(mào)易港建設(shè)總體方案》共有10條直接提到對航運發(fā)展的政策安排，涉及的領(lǐng)域包括航運金融、運輸體系、航運政策、航運經(jīng)營管理、航運服務(wù)等領(lǐng)域，為海南構(gòu)建國際航運樞紐勾畫了發(fā)展藍(lán)圖，“船舶”“航運”兩詞成為貫穿全文的高頻詞匯[13]。通過政策集成創(chuàng)新，海南已經(jīng)發(fā)展出了多種區(qū)別于國內(nèi)其他地區(qū)的航運新特征，走在了全國前列，如建立“中國洋浦港”船籍注冊制度、放開船舶登記主體外資占比限制、允許聘用外籍船員、放寬船舶法定檢驗等，還有船舶融資、財稅政策、船舶保險等優(yōu)惠政策也相繼落地[14]。政策創(chuàng)新讓海南航運事業(yè)加快發(fā)展，比肩高水平國際航運樞紐發(fā)展模式，建立與自由貿(mào)易港相適應(yīng)的航運制度體系。

3.2 海南建設(shè)國際航運樞紐的挑戰(zhàn)

3.2.1 國內(nèi)外先進(jìn)港口集中，競爭壓力顯著

海南位于國際航道的交匯處，這既帶來了發(fā)展機遇，也面臨與周邊高水平港口的競爭。如表3所示，從國內(nèi)來看海南周邊港口大多發(fā)展較快且自身定位明確，與海南港口的功能相近，具有一定的同質(zhì)性，廣州港、廈門港、香港港、北部灣港，都具有一定的航運發(fā)展歷史，且在國內(nèi)物流運輸體系中處于重要地位。在《國家綜合立體交通網(wǎng)規(guī)劃剛要》中，廣州港、深圳港、北部灣港是規(guī)劃建設(shè)的國際樞紐海港，廈門是東南國際航運中心建設(shè)城市，這些城市位置上相對臨近海南，航運事業(yè)發(fā)展成熟，對海南構(gòu)建國際航運樞紐產(chǎn)生“同行壓力”。從境外來看，東盟國家中，新加坡港、巴生港、曼谷港、馬尼拉港、雅加達(dá)港都是具備較強競爭力的港口，這些港口城市多為所在國的政治或經(jīng)濟(jì)中心，受到當(dāng)?shù)卣闹匾?；在印度洋和太平洋地區(qū)，孟買港、迪拜港、達(dá)爾文港也是距離海南相對較近的且具有國際影響力的樞紐港。從海南島內(nèi)來看，雖然形成了“四方五港”的港口體系，但各港口間功能差異較小，會出現(xiàn)島內(nèi)競爭的現(xiàn)象[15]。

表2 《海南自由貿(mào)易港建設(shè)總體方案》涉及國際航運樞紐建設(shè)的內(nèi)容

表3 海南周邊競爭性航運樞紐港口

續(xù)表3 海南周邊競爭性航運樞紐港口

3.2.2 國際航運樞紐的配套服務(wù)與地區(qū)輻射能力尚未形成

海南省島嶼型經(jīng)濟(jì)體特征明顯，經(jīng)濟(jì)腹地規(guī)模較小，經(jīng)濟(jì)總量較小，連續(xù)多年GDP在全國各省份排名中表現(xiàn)平平，經(jīng)濟(jì)規(guī)模較小，航運貨物生成量不足，2019年海南省全部港口貨物吞吐量為5 178萬噸，占全國的1.48%，這對完善港口和配套設(shè)施的動力刺激不足，航運業(yè)發(fā)展受到限制。同時，島內(nèi)港口條件遠(yuǎn)不及國際水平，無論是吞吐量規(guī)模還是基礎(chǔ)設(shè)施、服務(wù)水平，都與國內(nèi)外其他大型港口存在差距，從港口泊位來看，目前承載海南貨運量最大的港口?？诟鄣牟次挥?5個，而與?？谂R近的廣州港擁有泊位331個。另外，海南還未形成催生航運產(chǎn)業(yè)集群和上下游服務(wù)業(yè)的環(huán)境，海南在船舶維修、航運交易、食品物料供應(yīng)等領(lǐng)域尚處于起步階段，知識儲備、發(fā)展經(jīng)驗以及專業(yè)人才缺口巨大，為國際船舶提供配套服務(wù)的能力還有待發(fā)展。

此外，海南由于瓊州海峽阻隔聯(lián)通，從印度洋到東亞的船舶往往會選擇到香港或臺灣補給、中轉(zhuǎn)更為劃算。海南還缺乏有綜合競爭力的航運企業(yè)，航運企業(yè)作為推動航運產(chǎn)業(yè)發(fā)展的基本元素對構(gòu)建國際航運樞紐具有積極作用，新加坡作為世界知名樞紐港口，擁有130多家國際航運集團(tuán)和5 000多家海事機構(gòu)，形成了航運企業(yè)大規(guī)模集聚的現(xiàn)象，吸引了世界主要船商和運營商在新加坡設(shè)立總部，形成了輻射全球的航運資源配置能力，使新加坡在國際航運體系中獲得了不可忽視地位和輻射能力。

3.2.3 政策執(zhí)行能力和軟環(huán)境塑造有待加強

自1988年建省以來，海南以其獨特的地理位置和自然稟賦在國家頂層設(shè)計中得到了充分的發(fā)展機遇。當(dāng)前海南自貿(mào)港建設(shè)舉國關(guān)注，針對航運業(yè)發(fā)展，國家各部委對海南都賦予了創(chuàng)新型政策，肩負(fù)了建設(shè)高水平國際航運樞紐的重?fù)?dān)，利用好政策優(yōu)勢，發(fā)揮政策賦予的發(fā)展效能，對實現(xiàn)國際航運樞紐的建設(shè)目標(biāo)具有重要意義。同時，海南軟環(huán)境基礎(chǔ)薄弱制約航運事業(yè)的長足發(fā)展。①海南在航運人才的培養(yǎng)與引進(jìn)上還不具有優(yōu)勢，國際航運人才儲備匱乏，2019年海南籍國際航運從業(yè)人員為3 630人，占全國國際航運從業(yè)人員的0.63%，在全國各省份排名22，與海洋大省不相匹配；②海南當(dāng)下航運政策法規(guī)體系不能滿足航運企業(yè)與自貿(mào)港建設(shè)的需要，從海南海事局現(xiàn)行的33項規(guī)范性文件來看，僅有1項與自貿(mào)港航運事業(yè)發(fā)展相關(guān)；③海南在內(nèi)外貿(mào)易方面表現(xiàn)平平，對航運業(yè)發(fā)展的拉動作用不強，2019年海南進(jìn)出口總額905.9億美元，與相鄰的廣東省10 365.7億美元相差11倍有余。

4 海南構(gòu)建國際航運樞紐的發(fā)展定位

4.1 發(fā)展定位

綜上，海南構(gòu)建國際航運樞紐的發(fā)展定位應(yīng)為“自貿(mào)為旗，輻射南海，面向‘兩洋’，聯(lián)通內(nèi)外”。首先，海南在構(gòu)建國際航運樞紐中應(yīng)從自身著眼，對接國家戰(zhàn)略，利用好自由貿(mào)易港建設(shè)的政策優(yōu)勢，建立國際化的航運經(jīng)營管理體制及海員管理制度，放寬航路航權(quán)限制，增加運力投放，完善島內(nèi)的港口條件，合理配置港口資源，升級配套設(shè)施，改善自身航運軟環(huán)境，打通航運服務(wù)產(chǎn)業(yè)鏈，圍繞航運業(yè)發(fā)展金融、貿(mào)易、保險等行業(yè)，推動港口、產(chǎn)業(yè)、城市融合發(fā)展；其次，發(fā)揮區(qū)位優(yōu)勢，擴(kuò)大在南海區(qū)域的航運輻射能力，尋求與粵港澳大灣區(qū)、北部灣經(jīng)濟(jì)區(qū)的航運聯(lián)動合作，實現(xiàn)貨物的高效中轉(zhuǎn)，增設(shè)與東南亞國家的航運線路，推動保稅倉儲、國際物流配送、轉(zhuǎn)口貿(mào)易、進(jìn)口商品展銷、流通加工、集裝箱拆拼箱等業(yè)務(wù)發(fā)展，努力成為南海航線及其延長線上的核心航運節(jié)點；第三，要成為我國面向太平洋和印度洋的重要對外開放門戶，拓展面向“兩洋”的航運業(yè)務(wù)，跳出南海區(qū)域，大有可為，成為印度洋與大西洋地區(qū)石油、煤炭、工業(yè)原料等大宗商品的集散、倉儲與轉(zhuǎn)運中心。最終，通過構(gòu)建國際航運樞紐使海南成為我國聯(lián)通內(nèi)外的重要平臺，實現(xiàn)海南引領(lǐng)我國新時代對外開放鮮明旗幟的戰(zhàn)略目標(biāo)。

4.2 構(gòu)建路徑探討

4.2.1 合理規(guī)劃港口功能定位

將洋浦港做為國際航運樞紐重點建設(shè)港口，對接《國家綜合立體交通網(wǎng)規(guī)劃綱要》，打造經(jīng)洋浦港面向東南亞、南亞，聯(lián)通“兩洋”的國際樞紐海港，通過洋浦港與南海航線及其延長線對接，形成覆蓋全球的航運輻射能力；將?？诟鄱ㄎ粸榫C合性港口，形成高密度航運支線，成為跨越瓊州海峽，溝通北部灣和粵港澳經(jīng)濟(jì)區(qū)，連接華東、華北地區(qū)的“島陸連通支點”；三亞港應(yīng)成為具有海洋旅游服務(wù)功能的綜合性港口，向國際郵輪母港發(fā)展，建設(shè)郵輪旅游實驗區(qū)，吸引國際郵輪注冊，同時要成為支撐“大三亞”經(jīng)濟(jì)圈發(fā)展和服務(wù)國家重大戰(zhàn)略的核心港口；八所港對接?xùn)|方市，打造臨港工業(yè)園區(qū)，聚焦南海資源開發(fā)和海洋裝備制造；清瀾港則為保障文昌國際航天城建設(shè)與三沙市后勤提供航運服務(wù)。

4.2.2 完善航運配套服務(wù)

在自貿(mào)港制度體系下，依靠政策優(yōu)勢，突破海南當(dāng)前港口活動僅限于裝卸、堆存和運輸服務(wù)的狀況，發(fā)展“現(xiàn)代服務(wù)業(yè)+港口”“現(xiàn)代服務(wù)業(yè)+航運”的產(chǎn)業(yè)模式。探索航運交易、船舶管理、船舶維修、食品物料供應(yīng)等配套服務(wù)，打造完整的航運服務(wù)流程。先進(jìn)國際航運樞紐往往也是航運服務(wù)高地，新加坡作為全球航運中轉(zhuǎn)中心，得利于完善的航運服務(wù)，其運輸體系整體效能領(lǐng)軍全球，每周超過430個航班發(fā)往世界各地，20%的貨物中轉(zhuǎn)堆存時間少于一天[16]。

4.2.3 提升海南航運軟環(huán)境

(1)對航運市場準(zhǔn)入采取寬松原則，制定系統(tǒng)的航運優(yōu)惠措施，通過自由貿(mào)易港在稅收、準(zhǔn)入、海關(guān)方面的政策優(yōu)勢，引進(jìn)島外企業(yè)，吸引中遠(yuǎn)、中海、神華等國內(nèi)外大型物流和能源企業(yè)在海南布局，對進(jìn)駐的航運企業(yè)提供土地、財政、通關(guān)等優(yōu)惠政策，形成優(yōu)質(zhì)的營商環(huán)境。

(2)規(guī)范海南航運業(yè)法律環(huán)境，以《海南自由貿(mào)易港法》立法為契機，引導(dǎo)和支持海南航運事業(yè)發(fā)展，對航運活動給予明確的法律規(guī)范和政策引導(dǎo)。

(3)注重高層次航運人才的引進(jìn)與培養(yǎng)，提升島內(nèi)航運教育水準(zhǔn)，在高校和職業(yè)院校培養(yǎng)航運人才，形成在航海技術(shù)、港口管理、海洋法律、船舶工程等領(lǐng)域形具備扎實專業(yè)能力的高端人才儲備。

4.2.4 形成航運產(chǎn)業(yè)生態(tài)集聚效應(yīng)

以航運業(yè)為中心，帶動海事仲裁，航運金融，航運保險，航運基金等上下游產(chǎn)業(yè)發(fā)展，提高海南在國際航運市場的影響力和資源配置能力。倫敦作為世界上航運產(chǎn)業(yè)生態(tài)發(fā)展歷程悠久的港口城市，已形成50多家專業(yè)的海運投資銀行，193家海上保險公司，1 750家航運服務(wù)企業(yè)，從事航運法律工作的律師、仲裁員達(dá)300余人，形成了覆蓋全球的航運資源配置能力?！逗Ｄ献杂少Q(mào)易港建設(shè)總體方案》提到要積極發(fā)展涉海金融、涉海商務(wù)，開發(fā)航運物流金融產(chǎn)品和供應(yīng)鏈融資產(chǎn)品，建設(shè)國際航運交易場所等內(nèi)容，以《總體方案》對航運業(yè)發(fā)展做出的政策指導(dǎo)為目標(biāo)，積極構(gòu)建符合海南自貿(mào)港航運業(yè)發(fā)展的產(chǎn)業(yè)生態(tài)體系。

4.2.5 提前布局，目光長遠(yuǎn)，合理規(guī)劃，形成海南特色

構(gòu)建國際航運樞紐是長期發(fā)展的過程，依據(jù)《海南自由貿(mào)易港建設(shè)總體方案》的發(fā)展目標(biāo)，到21世紀(jì)中葉要建成具有較強國際影響力的高水平自由貿(mào)易港，這需要作出提前布局和長期規(guī)劃。旅游業(yè)、現(xiàn)代服務(wù)業(yè)和高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)作為自貿(mào)港建設(shè)的重點產(chǎn)業(yè)，探索航運樞紐與這些產(chǎn)業(yè)相結(jié)合，建設(shè)具備海南特色的國際航運樞紐?，F(xiàn)階段，依據(jù)海南的區(qū)位優(yōu)勢，可以構(gòu)建中轉(zhuǎn)型為主的樞紐港，以轉(zhuǎn)口貿(mào)易和貨物集散為主要發(fā)展方式，形成“噸位大港”，待航運能力成熟，可將服務(wù)型樞紐港作為發(fā)展目標(biāo)，完成向“價值大港”的轉(zhuǎn)變。