■ 汪 晗 WANG Han 潘海嘯 PAN Haixiao 魏川登 WEI Chuandeng

0 引言

一直以來，居住與就業(yè)空間的布局關系，是影響城市空間結構形態(tài)的重要因素之一。從城市發(fā)展的長遠角度來看，合理的職住布局對一個城市的健康和可持續(xù)發(fā)展起著關鍵性作用[1]。近年來，在我國各大城市中，軌道交通的發(fā)展對職住布局的強大影響力正逐漸進入公眾視野，不但加強了沿線覆蓋區(qū)域的區(qū)位優(yōu)勢，而且潛移默化地影響著居民對職住地點的選擇。北京市作為軌道交通體系建設走在全國前列的一線城市，在承擔著首都職能的同時，也承載著經濟中心級別的龐大經濟體量。在近幾十年來的城市發(fā)展過程中，北京市逐漸匯集了2000 萬規(guī)模的人口，使得交通基礎設施建設不全面、交通資源分配不均衡等城市矛盾愈發(fā)激化，嚴重影響了城市居民的日常生活。實際上，軌道交通可以通過連結并耦合多個就業(yè)、居住中心來促進城市職住空間的合理布局，因此，研究北京軌道交通對城市職住布局的關系，對城市的可持續(xù)發(fā)展具有重要意義。

陳弢等[2]曾以上海市為例，對軌道交通與職住空間布局的關系進行研究，并指出上海市等絕大多數城市的職住密度空間結構符合Clark[3]的城市經濟學地租理論模型。從整體的職住布局看，上海市的職住中心均位于人民廣場的西南方位。在市域范圍內，上海市的就業(yè)崗位分布比居住人口具有更明顯的向心性，越靠近市中心，就業(yè)分布的向心性越明顯；而居住人口的分布則相對分散。在上海市軌道交通服務半徑區(qū)域內，職住密度的分布曲線相比整個市域，變化趨勢趨于平緩；但在遠離上海市中心15 km 外的近遠郊區(qū)域，軌道交通對職住空間布局的影響力明顯下降。那么，作為與上海市相似的特大城市，北京市的軌道交通對職住空間的布局的影響是否也遵從相似的規(guī)律呢？明晰此規(guī)律的細節(jié)，將是優(yōu)化和調整北京城市內部空間結構的先決條件。

1 北京市市域職住結構特征

與國內外相同體量的其他城市相比，北京市的整體職?。ň蜆I(yè)、居?。┛臻g結構既存在共性，也存在特性，其職住空間結構的形成，是長期以來歷史力、市場力、政府力和個體力等因素共同作用的結果[4]。就業(yè)與居住分離是目前北京市城市空間結構的突出特征[5]。已有研究指出：北京市職住分離現象非常明顯，“單中心”的城市結構正在逐漸瓦解[6]；北京市居住空間總體呈“大分散、小集聚”的態(tài)勢，就業(yè)空間則總體呈現出“大集聚、小分散”態(tài)勢[7]?；诔鞘械幕究臻g尺度，職住空間結構呈現出“就業(yè)集聚——居住集聚——二者大致平衡”的三段式變化特征，且職住空間的錯位程度表明距市中心15 km 左右是城市就業(yè)功能和居住功能主導地位轉化的分界線[8]。

與歐美不同，北京市的城市職住結構具有一定的集約性。加那提古麗·卡德爾等[9]分析指出，北京市市區(qū)10%的面積上集中了約80%的就業(yè)人口，20%的面積集中了超過90%的就業(yè)人口。HAN H.等[10]的研究結果表明，北京市中心城區(qū)的人口近年呈下降趨勢，而郊區(qū)人口呈持續(xù)增長趨勢，新的人口中心正在形成，但就業(yè)崗位分布格局仍然高度集中。也有研究認為，正是因為北京市整體職住空間布局（尤其在核心區(qū)內）較為失衡，所以跨區(qū)域通勤需求的上升趨勢較為顯著[7]。

在此，對北京和上海距城市中心距離的職住分布特征進行進一步比較（圖1）。就居住人口比例而言，在9 km 以內的中心區(qū)域，北京市中心人口分布比例一直低于上海市，處于30%以下的相對較低水平；而當距離達到12 km 之后，由于北京市近郊人口較多，使其在12～ 36 km 距離內的總體人口超過了上海市；當距離超過36 km，兩者的居住人口比例開始趨于相同。從就業(yè)崗位比例來看，在9 km 以內的中心區(qū)域及36 km 以外的遠郊外圍區(qū)域，兩市并無較大差異；只有在9～ 36 km 的近遠郊區(qū)域，北京市的就業(yè)比例才略高于上海市。已有文獻研究認為，北京作為全國的政治經濟中心，隨著自身“攤大餅”式的擴張，城市用地無序蔓延，中心城區(qū)集中了大量的就業(yè)、醫(yī)院、高等院校等資源[11]。從圖1（2）也可看出，北京和上海在中心地區(qū)就業(yè)崗位聚集的比例差別不大，在近郊地區(qū)比上海略微聚集，在遠郊地區(qū)基本一致。由此可以認為，對城市中心地區(qū)的人口控制，是導致職住分離問題的一個不可忽略的因素；而城市空間的專業(yè)化和聚集性具有一定的普遍性，相信軌道交通的建設能對空間結構失衡起到一定的調節(jié)作用。

圖1 北京與上海職住分布比較

2 北京市軌道交通影響范圍內總體職住密度分布

目前，北京市的軌道交通只覆蓋到距離市中心45 km 為半徑的范圍，且軌道交通網絡影響范圍較為有限。因此，相較于總體職住分布的態(tài)勢，對北京市軌道交通網絡包絡范圍內職住密度分布的對比分析也是不可或缺的。以0.5 km 和1 km 作為包絡半徑，劃分出北京市軌道交通網絡的影響區(qū)域范圍（圖2），并對不同包絡范圍內外地區(qū)的職住密度情況進行分析比較（圖3）。

圖2 北京市軌道交通網絡0.5 km、1 km的包絡范圍

圖3 北京市軌道交通網絡職住密度對比情況

（1）北京市軌道交通網絡45 km 半徑覆蓋范圍內的職住密度分別為：崗位密度約2124 人/ km2，人口密度約3550 人/ km2；軌道交通網絡1 km 包絡范圍內的職住密度分別約為45 km 范圍內職住密度的3.28 倍和3.1 倍。

（2）軌道網絡0.5 km 范圍內的職住密度分別為7972 人/ km2和12093 人/ km2，約為軌道網絡1 km以外區(qū)域職住密度的8.75 倍和7.12倍；1 km 范圍內的職住密度分別為6980 人/ km2和10966 人/ km2，約為軌道網絡1 km 以外區(qū)域職住密度的7.66 倍和6.46 倍。

由此可見，軌道交通網包絡范圍內的職住分布均呈現出顯著的隆脊現象，職住密度與非影響范圍的區(qū)域相比顯著上升。作為引導職住布局的重要途徑之一，軌道交通本身對其影響范圍內的職住密度有著一定的影響力，有利于經濟發(fā)展相關產業(yè)的聚集與生產要素的流動[12]。接下來，我們將著重對站點周邊0.5 km 范圍內的就業(yè)崗位和人口分布進行研究。

3 站點地區(qū)就業(yè)崗位和人口的集聚性分析

公交導向的城市發(fā)展模式（TOD）符合北京等大城市對城市可持續(xù)發(fā)展的需求，其在引導城市空間布局、鼓勵公共交通、減少小汽車出行等方面有著建設性作用。除了對軌道線沿線的要求外，TOD 對軌道交通站點周邊的用地開發(fā)強度與模式也有著一定要求，因此，驗證和比較軌道交通站點周圍的集聚性具有重要意義。在軌道覆蓋的0～ 45 km 范圍內，以3 km為環(huán)帶半徑，統(tǒng)計各環(huán)帶內所有軌道交通站周邊0.5 km 范圍內的職住人口占該半徑內職住人口總量的比例（圖4），并與上海市（圖5）進行比較。

圖4 北京市各環(huán)帶內站點周邊職住分布占比

圖5 上海市各環(huán)帶內站點周邊職住分布占比

（1）就站點周邊就業(yè)崗位的集聚性而言，北京市0～ 3 km 內崗位聚集的比例最高（接近40%），3～ 6 km 內的比例驟減，之后隨距離的增大而緩慢減少；反觀上海市，在0～ 3 km 內的比例約54%，但在3～ 6 km 時暴漲至90%，隨后的趨勢與北京市類似。相比而言，在核心區(qū)，上海軌道站點周邊的集聚性顯著高于北京市。

（2）就居住人口的集聚性而言，兩者隨距離變化的總體趨勢類似。在核心區(qū)內，雖然兩地在0～ 3 km內的居住人口比例都在60%左右，但是在3～ 6 km 內，上海市的比值（53%）顯著高于北京市（42%）。

與上海市相比，北京市部分核心區(qū)內的軌道站點周邊職住集聚性還是相對較低，軌道周邊的開發(fā)強度也偏低，這對北京公交大都市的實現將是一個挑戰(zhàn)。

4 站點周邊就業(yè)崗位與居住人口密度的梯度變化

4.1 軌道站點周邊職住密度的分布特征

根據Clark 的城市經濟學地租理論，職住密度與距市中心距離的變化趨勢函數符合的負指數數學模型，即：

式中，P 為指定區(qū)域內包含的人口數量；A 為指定區(qū)域的面積；D 為距離市中心的距離；α 為函數系數；b 值代表函數的變化梯度，用來指示數據集聚性所存在的問題。因此，本研究以北京市所有軌道站點自身為圓心、0.5 km 為半徑,來統(tǒng)計軌道站點附近的職住密度；同時，以天安門東站為圓心、3 km 為圈層半徑，來統(tǒng)計北京市各不同環(huán)帶間的職住密度（圖6）；且市域內絕大多數軌道線路終止于距市中心45 km 左右，后續(xù)的數據分析也會針對不同的環(huán)帶范圍進行對比。

對于梯度變化參數b，特大型城市居住人口密度負指數函數的參考值為0.075，就業(yè)崗位密度負指數函數的參考值為0.073，就業(yè)崗位密度的衰減速度要略低于人口密度[3]。從圖6 可以看出，北京市域職住密度負指數函數的b 值均低于其參考值，且就業(yè)崗位b 值略高于居住人口。

從市域總體來看，北京市域的職住向心性相比上海市域并不明顯，隨距離的衰減也更慢。在站點周邊地區(qū)，站點周邊職住密度負指數函數的b 值分別為0.085 與0.075，說明就業(yè)崗位的衰減速度略快于參考情況，居住人口的衰減速度則與參考情況基本一致。可見其站點周邊就業(yè)崗位密度的衰減略快于居住人口。與上海相比，北京站點周邊職住密度隨距離衰減的變化梯度參數b 均大于上海市，即隨著距離的增加，北京的衰減速度更快，向心聚集性的表現更強烈。

我們再以距市中心間隔3 km 為范圍，將所有軌道站點周邊0.5 km的平均職住密度數據進行聚合，結果如圖7 所示。對比圖7 和圖6 可以發(fā)現，軌道交通站點周邊平均職住密度分布的b 系數降到了0.068 和0.061，從分布趨勢來看，向心聚集性的趨勢減弱，這與上海的趨勢相同。

圖6 北京各環(huán)帶內軌道站點周邊職住密度與環(huán)帶總職住密度的對比

圖7 北京0～ 45 km 范圍內站點周邊平均職住密度

將研究范圍劃分為距市中心0～ 15 km（五環(huán)內）、15～ 30 km（六環(huán)）和30～ 45 km（北京市大多數軌道交通的外圍終點站所在地)，進一步分析不同范圍內職住密度分布的差異性。如圖8 所示，從就業(yè)密度來看，不管是否處于站點區(qū)域周邊，15 km內的就業(yè)崗位密度衰減最為明顯；且越靠近城市核心區(qū)域，就業(yè)崗位密度的變化梯度越大，集聚性特征越明顯，這是因為北京市核心地區(qū)聚集了絕大多數的第三產業(yè)。從城市中心到遠郊外圍地區(qū)，軌道交通站點周邊職住密度的衰減呈現逐漸平緩的趨勢。在距中心30 km 外的遠郊外圍地區(qū)，軌道交通站點周邊人口和就業(yè)崗位的向心發(fā)展趨勢減弱，且大多數站點周邊職住密度的變化要小于市域職住密度的變化。與就業(yè)崗位密度變化相比，居住人口密度變化在3 個研究范圍內的變化梯度均相對較小，由于對人口分布的控制，在距中心15 km 范圍內，人口密度的變化反而最為平緩。

圖8 北京市域與站點周邊職住密度變化梯度b 值比較

由此可以看出，不同范圍內職住密度分布和衰減速度的差異性較為明顯，部分站點周邊職住向心性與聚集性甚至低于市域水平。與站點周邊相比，軌道交通網絡沿線的整體職住密度相比非沿線區(qū)域，職住人口均呈現出顯著的向心性與集聚性，這可能是由于各站點職住分布不均勻而導致站點周邊與軌道交通網絡沿線的結果出現了一定差異。因此，對各個站點周邊的數據進行整合與分析，有助于具體分析軌道交通對北京市職住密度分布的影響。

4.2 同一環(huán)帶內軌道站點周邊職住密度對比

在軌道交通覆蓋的最大范圍45 km 內，除了不同環(huán)帶間的職住密度會體現出不同特征，同環(huán)帶之間的不同軌道站點也對其周邊區(qū)域職住密度產生的影響存在較大差異。如圖9所示，各環(huán)帶所有軌道交通的職住密度最值點都被篩選出來以進行對比分析。在距中心30 km 之外的各環(huán)帶，職住密度最值的站點從空間結構上有較高的相似性，如郊區(qū)的順義區(qū)、昌平區(qū)、大興區(qū)、房山區(qū)等，擁有最大職住密度的站點完全重合，均位于北京市郊區(qū)的區(qū)中心，職住平衡且集聚于數個特定區(qū)域。在六環(huán)以內，職住最值站點的空間分布符合北京市總體職住空間結構的特點。例如，就業(yè)崗位密度在城市的西北部（中關村）與東部（CBD）等區(qū)域達到最大值，而居住人口主要集聚在就業(yè)崗位密度最大值地點附近。這里存在兩種不同的情況，第一種是在類似城市東南部的區(qū)域還留有計劃經濟時代“單位”格局的影子，如崇文門街道、潘家園社區(qū)等；第二種是類似城市西北部，且地價或租金相對便宜的區(qū)域，如西北旺地區(qū)、馬連洼街道等。

圖9 北京市同環(huán)帶站點平均職住密度的最值分布

表1 中詳細羅列了各環(huán)帶范圍內，所有職住密度最值站點的名稱。可以看出，在各環(huán)帶內，職住密度最高的站點能達到環(huán)帶平均值的1.3～ 3.8 倍，而最低的站點只有平均值的0.05～ 0.43，個體值差異較大；在15 km 環(huán)帶的站點中，職住密度最值甚至可以相差約24 倍。在30 km以內，職住密度最大的站點清晰地勾勒出北京市就業(yè)與居住由內向外延伸的軌跡。以就業(yè)為例，位于0～ 6 km北京市核心區(qū)的王府井、永安里站是連接CBD 就業(yè)區(qū)的重要軌道交通節(jié)點，并輾轉到9～ 12 km 的蘇州街站一帶的中關村區(qū)域，再延伸到頤和園附近的知春路站；以居住為例，位于0～ 6 km 北京市核心區(qū)的磁器口、達官營站分別連接位于崇文門、廣安門附近的高密度住宅區(qū)，并一路延伸到6～ 9 km 的潘家園站（潘家園社區(qū)），再反向延伸到海淀黃莊站附近的科教文區(qū)域。職住密度均較低的站點大多處在市區(qū)內的一些知名景區(qū)或者體育場館周圍。在18～ 21 km以外的環(huán)帶，職住密度最大和最小的車站均為同一車站，不再發(fā)生變化，從側面反映了北京市大多數近遠郊環(huán)帶內就業(yè)崗位和居住人口的中心較為靠近。

表1 0～ 45 km 不同環(huán)帶平均職住密度最值的軌道站點細節(jié)

5 結論與建議

綜上所述，歷史傳承、行政規(guī)劃、市場規(guī)律與個體選擇共同造就了北京市職住密度分布的現狀。首先，北京市現今的城市職住空間結構是在遵循原本城市空間歷史路徑的基礎上，不斷自主演化而來；其次，北京市的行政與城市規(guī)劃對其職住空間結構的塑造有較強的規(guī)范約束性；再次，隨著北京市土地使用和住房市場化政策的完善，市場規(guī)律在其職住空間的形成中起到了關鍵性作用；最后，企業(yè)和市民的自主選擇從中微觀層面影響著北京市職住密度分布，其選擇行為對城市空間形態(tài)也帶來了不容忽視的影響。

（1）在區(qū)域、次區(qū)域尺度，軌道交通不僅成了日常通勤不可缺少的方式，也在一定程度上改變著城市職住形態(tài)。與上海市類似，北京市軌道交通在整體上對居住人口與就業(yè)崗位的空間分布有一定調節(jié)作用。經過對北京市出行數據的分析，北京職住密度的空間結構現狀被具象化出來。從整體上來看，北京的職住結構仍呈現出“大聚集，小分散”的空間分布，分散在天安門東站一定距離內的不同方向上。北京市的就業(yè)崗位和就業(yè)人口在核心區(qū)內都具一定的集聚性，且就業(yè)崗位的衰減趨勢比居住人口更顯著。與上海市相比，盡管北京市就業(yè)崗位的聚集度比上海略高，但其核心區(qū)內的人口聚集度明顯低于上海，大量居住人口被擠壓到了核心區(qū)以外的區(qū)域；同時，部分區(qū)域軌道站點周圍區(qū)域的職住密度偏低，聚集性與向心性并不明顯。隨著軌道交通站點設施影響范圍內職住密度的顯著提升，新的就業(yè)與居住中心初現雛形，這對北京現狀的改善具有積極意義。

（2）在城市尺度，北京市歷次城市總體規(guī)劃始終強調“由城市中心區(qū)向近遠郊區(qū)疏解就業(yè)與居住壓力，形成分散集團式”布局。在最新版的《北京城市總體規(guī)劃（2016 年——2035 年）》中，提出北京未來的人口規(guī)模將控制在2300 萬以內，計劃建設用地不增反減。北京的城市空間結構正從“兩軸、兩帶、多中心”逐漸過渡到“一主、一副、兩軸、多點”[13]。通過對北京市出行數據的分析，可以看出：北京核心區(qū)中心職能過重，內部大量公共服務擠占了過多的城市用地，亟需轉移部分職能到城市的副中心（通州、順義、大興等）乃至京津冀都市圈的其他區(qū)域；更重要的是，北京目前的空間規(guī)劃與軌道網絡建設的脫節(jié)現象仍較為明顯。大量的就業(yè)崗位與居住人口并不分布在軌道站點附近，大大弱化了軌道交通乃至TOD 帶來的積極作用。因此，軌道交通網絡可以目前的中心地鐵網絡向外延伸，銜接市郊鐵路、城際快速鐵路等以加強核心區(qū)與其近遠郊乃至整個京津冀城市圈的聯系?？梢哉f，北京軌道交通未來的發(fā)展方向必然是多層次、服務范圍廣且便民高效的[14]。隨著現有軌道交通服務范圍的逐步擴大,北京市的就業(yè)崗位和居住人口將按照總體規(guī)劃的要求有序集聚，從而顯著提升北京的城市競爭力。

（3）由于許多站點周邊的密度較低，導致遠離站點的居民選擇軌道交通出行比較困難。自行車與軌道交通的銜接可以大大改善軌道交通服務的競爭力[15]，從而提升在長距離出行中軌道交通對小汽車的競爭力。北京在2010 年就已經提出要全面消除自行車使用的障礙[16]。面對碳達峰的發(fā)展要求，北京的公交都市建設也應全面整合自行車系統(tǒng)進行改善。