亚洲免费av电影一区二区三区,日韩爱爱视频,51精品视频一区二区三区,91视频爱爱,日韩欧美在线播放视频,中文字幕少妇AV,亚洲电影中文字幕,久久久久亚洲av成人网址,久久综合视频网站,国产在线不卡免费播放

        ?

        汽車側(cè)風(fēng)響應(yīng)影響的仿真與試驗研究

        2021-10-27 07:19:36劉學(xué)龍袁海東李景
        汽車技術(shù) 2021年10期
        關(guān)鍵詞:側(cè)風(fēng)氣動力風(fēng)壓

        劉學(xué)龍 袁海東 李景

        (1.天津大學(xué),天津300072;2.中汽研(天津)汽車工程研究院有限公司,天津300300)

        主題詞:空氣動力學(xué) 側(cè)風(fēng) 計算流體力學(xué)

        1 前言

        汽車在高速行駛過程中遇到側(cè)風(fēng)干擾時,在側(cè)向氣動力作用下,高速行駛的汽車很容易發(fā)生側(cè)滑、橫擺,甚至側(cè)翻等失穩(wěn)現(xiàn)象,進而影響行車安全。統(tǒng)計顯示,每年發(fā)生的交通事故中有相當(dāng)?shù)谋壤歉咚俟r下汽車受環(huán)境風(fēng)影響造成的,所以研究汽車側(cè)風(fēng)響應(yīng)特性具有十分重要的意義。

        目前,針對汽車側(cè)風(fēng)響應(yīng)的研究,主要有道路試驗、風(fēng)洞試驗和數(shù)值仿真3種手段[1]。風(fēng)洞試驗具有一定的局限性,無法直接考慮汽車在側(cè)風(fēng)作用下的側(cè)滑橫擺運動和該運動對汽車周圍流場的影響。針對車輛側(cè)風(fēng)響應(yīng)的仿真方法,目前有單向耦合和雙向耦合方法[2],其中單向耦合方法忽略了車輛姿態(tài)變化對氣動載荷的影響,與車輛實際受力過程存在本質(zhì)上的差異。

        國外整車企業(yè)已針對其量產(chǎn)車型進行了大量側(cè)風(fēng)穩(wěn)定性研究,有專門的側(cè)風(fēng)試驗場,通過開展側(cè)風(fēng)對駕駛員及車輛操縱穩(wěn)定性影響的研究,建立側(cè)風(fēng)響應(yīng)的仿真和測試規(guī)范,并將該研究應(yīng)用到車型開發(fā)中。我國目前沒有專門的汽車側(cè)風(fēng)試驗場,除部分高校進行過小規(guī)模簡單汽車模型的仿真研究外,整車企業(yè)對量產(chǎn)車型的側(cè)風(fēng)穩(wěn)定性研究幾乎空白,測試場地和標(biāo)準(zhǔn)缺失。一些研究采用風(fēng)壓中心的概念簡化氣動載荷對側(cè)風(fēng)穩(wěn)定性的影響,通過分析風(fēng)壓中心相對于質(zhì)心位置的變化[3-4],研究動力學(xué)模型響應(yīng)的變化規(guī)律,并提出使側(cè)風(fēng)風(fēng)壓中心盡量靠后的措施[5-6]。但在工程實際中,汽車的風(fēng)壓中心無法測量,不易應(yīng)用于數(shù)值計算。廣汽[7]針對高速公路、隧道出入口等實車道路環(huán)境進行主觀評價試驗研究,但該方法受道路及環(huán)境條件的影響,可重復(fù)性較低,使得研究側(cè)風(fēng)響應(yīng)規(guī)律的難度大幅提高。

        本文旨在通過虛擬仿真和試驗的方法研究車輛側(cè)風(fēng)條件下的動態(tài)響應(yīng)特性,通過實車道路測試研究不同條件下車輛側(cè)風(fēng)響應(yīng)的規(guī)律,并驗證仿真方法的有效性,通過建立流體力學(xué)-系統(tǒng)動力學(xué)雙向耦合仿真方法實現(xiàn)車輛側(cè)風(fēng)響應(yīng)的預(yù)測,并研究氣動布局對側(cè)風(fēng)響應(yīng)的影響。

        2 側(cè)風(fēng)響應(yīng)試驗方法

        在西班牙IDIADA實車側(cè)風(fēng)試驗場開展試驗[8],試驗標(biāo)準(zhǔn)依據(jù)國際標(biāo)準(zhǔn)ISO 12021[9],如圖1所示,該試驗場的側(cè)風(fēng)模擬設(shè)施是由10臺風(fēng)機陣列組成的30.5 m長的側(cè)風(fēng)區(qū),最大側(cè)風(fēng)風(fēng)速30 m/s,試驗時側(cè)風(fēng)風(fēng)速分別為10 m/s和20 m/s,根據(jù)蒲福風(fēng)級等級設(shè)定,分別相當(dāng)于5級清風(fēng)和8級大風(fēng)的條件,試驗時平均環(huán)境風(fēng)速小于3 m/s。

        圖1 側(cè)風(fēng)響應(yīng)道路試驗設(shè)施

        試驗時,車輛在進入側(cè)風(fēng)區(qū)前保持直線行駛,進入側(cè)風(fēng)區(qū)域后車輛將受到側(cè)風(fēng)的影響發(fā)生偏離。本研究中,未考慮駕駛員響應(yīng)對于車輛側(cè)風(fēng)穩(wěn)定性的影響,即在車輛行駛過程中鎖定轉(zhuǎn)向盤,且在通過側(cè)風(fēng)區(qū)域時不對轉(zhuǎn)向盤施加任何修正,該測試方法即為側(cè)風(fēng)響應(yīng)的開環(huán)測試方法[10-11],如圖2所示。

        圖2 實車側(cè)風(fēng)響應(yīng)測試示意

        本文旨在研究側(cè)風(fēng)條件下氣動力的變化及其對車輛動態(tài)響應(yīng)的影響,通過測量距離側(cè)風(fēng)區(qū)域30 m 位置的側(cè)向位移和偏航角來評估其側(cè)風(fēng)響應(yīng),側(cè)風(fēng)風(fēng)速輸入為階躍風(fēng)速[12],如圖3所示。評價車輛側(cè)風(fēng)穩(wěn)定性的主要指標(biāo)包括:側(cè)向位移(Displacement)S,即車輛在側(cè)風(fēng)作用下在順風(fēng)方向的偏移距離;偏航角(Yaw Angle)θ,即汽車繞垂直軸(z軸)的偏轉(zhuǎn)角度,表征汽車的穩(wěn)定程度,方向符合右手定則。

        圖3 階躍狀態(tài)側(cè)風(fēng)風(fēng)速

        3 側(cè)風(fēng)響應(yīng)仿真方法

        研究氣動力對側(cè)風(fēng)響應(yīng)的影響涉及氣動力和車輛系統(tǒng)動力學(xué)的仿真,按照空氣動力學(xué)和系統(tǒng)動力學(xué)的耦合關(guān)系可分為雙向耦合和單向耦合2 種方法。本文采用雙向耦合方法,計算方法如圖4所示,其核心在于實現(xiàn)多物理場實時耦合計算,更真實地模擬實際物理過程,氣動力由計算流體力學(xué)(Computational Fluid Dynamics,CFD)軟件計算得到后傳遞給系統(tǒng)動力學(xué)模塊,得到的動力學(xué)參數(shù)再傳遞給CFD軟件,實現(xiàn)汽車在側(cè)風(fēng)作用下的實時仿真。

        圖4 側(cè)風(fēng)響應(yīng)仿真方法

        3.1 計算邊界條件

        本文的研究對象為某SUV 車型,車長l=4.85 m,車寬b=1.8 m,車高h=1.375 m。計算域沿車長方向的延伸距離分別為3倍車長和10倍車長,沿側(cè)向的延伸距離分別為5 倍車寬和15 倍車寬,如圖5所示,沿車高方向的延伸距離為10倍車高。計算域的邊界條件分別為速度入口、壓力出口、無滑移壁面和有滑移壁面,速度入口的速度為利用合成風(fēng)法合成的合速度。

        圖5 計算邊界條件

        在側(cè)風(fēng)作用下,汽車行駛姿態(tài)發(fā)生變化導(dǎo)致計算域產(chǎn)生動網(wǎng)格邊界問題。為此,本文采用重疊網(wǎng)格方法解決動網(wǎng)格問題。

        3.2 計算方法

        汽車受到空氣對車身的作用力和力矩,包括在質(zhì)心處的氣動阻力Fx、側(cè)向力Fy、氣動升力Fz、側(cè)傾力矩Mx、俯仰力矩My和橫擺力矩Mz,氣動合力矩為0的點即為風(fēng)壓中心,如圖6所示。

        圖6 整車坐標(biāo)系及氣動力示意

        本文采用系統(tǒng)動力學(xué)仿真的方法計算車輛側(cè)風(fēng)響應(yīng),汽車多體動力學(xué)參數(shù)考慮輪胎與懸架的作用,忽略轉(zhuǎn)向系統(tǒng),依此建立汽車6 自由度模型,即考慮汽車沿x、y、z方向的移動自由度和繞這3個坐標(biāo)軸的轉(zhuǎn)動自由度,車體簡化為質(zhì)心,路面為二維標(biāo)準(zhǔn)路面。為了方便研究汽車的側(cè)風(fēng)響應(yīng),本文重點考察側(cè)風(fēng)條件下氣動力對側(cè)偏和橫擺自由度的影響,對應(yīng)的動力學(xué)指標(biāo)為側(cè)向加速度、橫擺角速度、側(cè)向位移和橫擺角等[13],系統(tǒng)動力學(xué)中各力和力矩的作用點為車輛質(zhì)心。

        4 側(cè)風(fēng)響應(yīng)仿真與試驗結(jié)果

        4.1 試驗結(jié)果

        根據(jù)車速和側(cè)風(fēng)速度組合為6個工況,如表1所示。車輛在側(cè)風(fēng)作用下受到氣動力的作用,在行駛過程中發(fā)生偏轉(zhuǎn)和側(cè)移。分析側(cè)風(fēng)區(qū)域內(nèi)的側(cè)向位移發(fā)現(xiàn),同一側(cè)風(fēng)風(fēng)速下,車速越高,車輛穿越風(fēng)區(qū)時間越短,汽車側(cè)向位移越小。而側(cè)風(fēng)區(qū)域內(nèi)的偏航角則與車速呈現(xiàn)非線性關(guān)系,最大偏航角出現(xiàn)在車速100 km/h的工況下。

        表1 不同車速和側(cè)風(fēng)風(fēng)速條件下的試驗結(jié)果(X向位置30 m)

        圖7所示為側(cè)風(fēng)風(fēng)速20 m/s時,不同車速下的側(cè)向位移-行駛距離曲線,可以看出,同車速下側(cè)向位移為二次曲線,但車輛在3種速度下的側(cè)向位移并非線性關(guān)系,隨著車速提高,車輛通過完整側(cè)風(fēng)區(qū)的側(cè)向位移逐漸減小。

        圖7 側(cè)向位移隨行駛距離的變化曲線

        圖8所示為行駛速度為80 km/h、100 km/h、120 km/h時的偏航角-行駛距離對比結(jié)果,偏航角與行駛距離大體呈線性關(guān)系,在車輛駛出側(cè)風(fēng)區(qū)時,100 km/h 工況下的偏航角最大,120 km/h工況下的偏航角最小。

        圖8 偏航角隨行駛距離的變化曲線

        4.2 仿真與試驗結(jié)果對比分析

        4.2.1 側(cè)向位移結(jié)果對比

        對比側(cè)風(fēng)風(fēng)速20 m/s時,不同車速工況條件下的側(cè)向位移,結(jié)果如表2所示,由表2可知:80 km/h工況下仿真偏差略大;車速從80 km/h提高至100 km/h,側(cè)向位移試驗值隨車速增大而減小,而仿真值則略有增大,但2種車速下側(cè)向位移仿真和試驗值的變化量均較小(0.01~0.02 m),相對變化量約為4%,小于仿真與試驗偏差,在誤差范圍內(nèi)。此外,分析120 km/h工況下側(cè)向位移變化曲線(80 km/h 和100 km/h 工況下結(jié)果類似),如圖9所示,仿真與試驗隨行駛距離呈現(xiàn)相同的變化趨勢,本研究中所采用的仿真方法能夠用于車輛側(cè)風(fēng)響應(yīng)的預(yù)測。

        表2 側(cè)向位移結(jié)果對比

        由圖9 可以看出,在整個側(cè)風(fēng)區(qū)內(nèi),仿真結(jié)果與試驗結(jié)果的曲線趨勢吻合度較高。該仿真能夠準(zhǔn)確預(yù)測側(cè)向位移隨行駛距離的變化。

        圖9 120 km/h工況下側(cè)向位移變化曲線

        4.2.2 偏航角結(jié)果對比

        對比側(cè)風(fēng)風(fēng)速20 m/s,不同車速工況下的偏航角,結(jié)果如圖10和表3所示。

        圖10 120 km/h工況下偏航角變化曲線

        表3 偏航角θ結(jié)果對比

        由圖10 可以看出,車速120 km/h 工況下(80 km/h和100 km/h下結(jié)果類似),在整個側(cè)風(fēng)區(qū)內(nèi),仿真與試驗的吻合度較高,均呈現(xiàn)隨行駛距離的線性關(guān)系,該方法能夠準(zhǔn)確預(yù)測偏航角隨行駛距離的變化趨勢。

        由表3 可知,在80 km/h、100 km/h 和120 km/h 工況下,仿真與試驗的偏差均在5%左右;在車輛駛出側(cè)風(fēng)區(qū)時,100 km/h 工況的偏航角最大,120 km/h 工況的偏航角最小,該結(jié)果與試驗結(jié)論一致。

        5 側(cè)風(fēng)響應(yīng)機理分析

        5.1 汽車氣動敏感性分析

        5.1.1 不同車速下的車身氣動力分布

        側(cè)風(fēng)風(fēng)速20 m/s時,車速分別為80 km/h、100 km/h、120 km/h 條件下初始側(cè)向力分別為1 250 N、1 600 N、1 875 N,車身所受側(cè)向力隨車速升高而增大。整車側(cè)向力為迎風(fēng)側(cè)與背風(fēng)側(cè)所受力的差值,通過分析車身表面壓力可以發(fā)現(xiàn),隨著車速提高,迎風(fēng)側(cè)壓力分布增加,高壓區(qū)面積逐漸增大,后尾翼處負壓不斷增大。隨著車速提高,背風(fēng)側(cè)壓力分布增加,發(fā)動機罩轉(zhuǎn)折角處負壓增大,并向A柱與前車窗處發(fā)展,如圖11所示。

        圖11 不同車速下的車身表面壓力

        圖12所示為車速120 km/h,側(cè)風(fēng)風(fēng)速20 m/s條件下總壓系數(shù)為零的等值面,由圖12可以看出,側(cè)風(fēng)條件下能量損失主要來自側(cè)面和底部,側(cè)面流動分離的區(qū)域主要為尾部迎風(fēng)側(cè),在背風(fēng)側(cè)形成負壓,加之底部氣流變化的影響,是造成整車流場變化的最主要因素。

        圖12 總壓為零的等值面

        5.1.2 車輛氣動布局對氣動力的影響

        根據(jù)上述分析,定車速條件下側(cè)向力是影響車輛產(chǎn)生側(cè)向位移和偏轉(zhuǎn)的主要因素,因此,本文重點針對影響車輛氣動力,特別是側(cè)向力的關(guān)鍵部位制定氣動方案,驗證尾翼、底護板、側(cè)翼等不同方案對整車氣動力的影響。表4所示為不同氣動布局方案的氣動力計算結(jié)果,方案1為基礎(chǔ)方案,其余方案均在方案1的基礎(chǔ)上進行調(diào)整,如表5所示。

        表4 氣動力變化

        表5 氣動布局方案

        通過對比車速120 km/h、側(cè)風(fēng)風(fēng)速20 m/s條件下不同方案對氣動力和風(fēng)壓中心的影響(特別是升力和側(cè)向力)發(fā)現(xiàn),尾部側(cè)擾流板和底部護板對車輛氣動力的影響最大。作用在汽車上所有氣動力合力矩為0的合力集中點,稱為“汽車空氣力中心”或“汽車空氣動力中心”,簡稱“風(fēng)壓中心”[14-15]。由于風(fēng)壓中心位置無法直接求解,本文采用參考文獻[7]中的方法,僅考慮側(cè)向力Fy對風(fēng)壓中心的影響,并假設(shè)風(fēng)壓中心在整車縱向?qū)ΨQ面上。由此求得風(fēng)壓中心與質(zhì)心的水平位置,如圖13所示。

        圖13 風(fēng)壓中心變化

        汽車在側(cè)風(fēng)中的行駛穩(wěn)定性對風(fēng)壓中心位置有重要影響。但風(fēng)壓中心位置隨工況的變化沒有明顯的規(guī)律,簡化處理后也僅能得到水平方向上風(fēng)壓中心的變化情況,無法準(zhǔn)確評估其對車輛側(cè)風(fēng)響應(yīng)的影響,故須將氣動六分力加載到動力學(xué)模型上進行側(cè)風(fēng)條件下氣動力對側(cè)風(fēng)的響應(yīng)分析。

        5.2 氣動力對側(cè)風(fēng)響應(yīng)的影響分析

        分析車速120 km/h、側(cè)風(fēng)風(fēng)速20 m/s條件下整車氣動力影響較大的氣動方案,將方案4和方案5組合形成方案6,進行側(cè)風(fēng)響應(yīng)計算分析,研究定車速條件下氣動力的變化對車輛側(cè)風(fēng)響應(yīng)的影響。

        側(cè)向位移和偏航角差值如表6所示。由表6 可知:側(cè)向力增加了8.1%,側(cè)向位移和偏航角分別增加22.2%和26.8%,側(cè)向力是影響側(cè)風(fēng)響應(yīng)的最主要因素。氣動阻力、氣動升力與側(cè)向力的變化趨勢相反,工程實際中對于氣動阻力和氣動升力的優(yōu)化可能導(dǎo)致車輛側(cè)風(fēng)響應(yīng)的惡化。

        表6 側(cè)向位移和偏航角差值

        圖14、圖15所示分別為2 種氣動方案對側(cè)向位移和偏航角的影響,由圖14、圖15 可以看出,車輛在側(cè)風(fēng)區(qū)域內(nèi)側(cè)向位移和橫擺角隨行駛距離逐漸增大,而影響側(cè)風(fēng)響應(yīng)的氣動敏感區(qū)域為車輛底部和兩側(cè)(側(cè)風(fēng)條件下能量損失主要來源于底部和側(cè)面的流動損失),通過對車輛外形進行優(yōu)化,從而減小側(cè)向力,可顯著改善車輛的側(cè)風(fēng)響應(yīng)特性。

        圖14 氣動方案對側(cè)向位移的影響

        圖15 氣動方案對偏航角的影響

        本文未考慮車輛受到側(cè)風(fēng)時轉(zhuǎn)向、制動等的變化,側(cè)風(fēng)對車輛操穩(wěn)的影響不在本文討論。

        6 結(jié)束語

        本文主要對車輛側(cè)風(fēng)環(huán)境下氣動力對側(cè)風(fēng)響應(yīng)的影響進行仿真和試驗研究,尋找影響車輛側(cè)風(fēng)響應(yīng)的關(guān)鍵因素。根據(jù)在西班牙IDIADA 試驗場實車側(cè)風(fēng)穩(wěn)定性試驗結(jié)果分析,同車速下側(cè)向位移-行駛距離曲線為二次曲線,側(cè)向位移隨車速的增大而減小。然后,采用基于側(cè)風(fēng)響應(yīng)雙向耦合仿真方法,將汽車空氣動力學(xué)及動力學(xué)響應(yīng)進行耦合求解,預(yù)測車輛在側(cè)風(fēng)激勵條件下的實時動態(tài)響應(yīng),側(cè)風(fēng)響應(yīng)動態(tài)過程的模擬趨勢與試驗結(jié)果一致,典型工況條件下的側(cè)風(fēng)響應(yīng)參數(shù)仿真誤差小于5%,該方法能夠滿足車輛在側(cè)風(fēng)激勵下的動力學(xué)響應(yīng)動態(tài)特性預(yù)測的要求。最后,重點研究氣動力對車輛側(cè)風(fēng)動態(tài)響應(yīng)影響的規(guī)律,通過對車輛側(cè)風(fēng)響應(yīng)外形方案進行敏感性分析發(fā)現(xiàn),氣動阻力、氣動升力與側(cè)向力相矛盾,而側(cè)向力是影響側(cè)風(fēng)響應(yīng)的主要因素,優(yōu)化外形設(shè)計減小側(cè)向力可顯著改善車輛的側(cè)風(fēng)響應(yīng)特性。

        猜你喜歡
        側(cè)風(fēng)氣動力風(fēng)壓
        飛行載荷外部氣動力的二次規(guī)劃等效映射方法
        風(fēng)對飛機起飛、著陸的影響及其修正方法
        時代人物(2020年12期)2020-09-17 13:42:31
        民航機場風(fēng)切變探測與預(yù)警的三維激光測風(fēng)雷達分析
        側(cè)風(fēng)干擾對涵道本體的氣動特性研究
        低風(fēng)壓架空導(dǎo)線的風(fēng)洞試驗
        電線電纜(2017年5期)2017-10-18 00:52:03
        側(cè)風(fēng)對拍動翅氣動力的影響
        低風(fēng)壓導(dǎo)線的發(fā)展和測試
        電線電纜(2016年5期)2016-02-27 09:02:06
        高速鐵路接觸線覆冰后氣動力特性的風(fēng)洞試驗研究
        高層建筑風(fēng)荷載有哪些計算要求
        重慶建筑(2014年10期)2014-03-27 02:20:07
        風(fēng)力機氣動力不對稱故障建模與仿真
        国产精品日韩av一区二区| 日本特黄特色特爽大片| 极品少妇小泬50pthepon| 亚洲日韩av无码中文字幕美国| 97精品国产手机| 精品欧美乱码久久久久久1区2区| 亚洲图区欧美| 国产精品视频流白浆免费视频| 亚洲色偷偷综合亚洲AVYP| 午夜无码片在线观看影院y| 国产精品av免费网站| 开心五月激情五月天天五月五月天| 久久久天堂国产精品女人| 国产精品永久在线观看| 亚洲人成网站色www| 囯产精品一品二区三区| 国产免费资源高清小视频在线观看| 国产一区二区在线观看我不卡| 亚洲另类国产精品中文字幕| 精品厕所偷拍一区二区视频| 狠狠色成人综合网| 日本手机在线| 国模一区二区三区白浆| 中文字幕亚洲高清视频| 国内永久福利在线视频图片| 国产精品爽爽v在线观看无码| 人妻丰满av∨中文久久不卡| 国产区高清在线一区二区三区| 精品熟女视频一区二区三区国产 | 国产精品沙发午睡系列| 国产亚洲精品美女久久久| 亚洲乱码日产精品bd| 国产精品成人av电影不卡| 国产色婷亚洲99精品av网站| 99精品国产在热久久无毒不卡 | 国产精品视频二区不卡| 亚洲国产AⅤ精品一区二区久| 久久青青草原一区网站| 国产一区二区三区中文在线| 亚洲国产av无码专区亚洲av| 91麻豆精品激情在线观看最新|