文圖｜譚躍

近日，沈海高速公路福建莆田涵江段發(fā)生一起兩車追尾交通事故，因事故涉及自動駕駛概念，一時成為社會輿論的焦點(diǎn)。那么，自動駕駛究竟安全嗎？為深入了解自動駕駛的安全性及自動駕駛汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展?fàn)顩r，本刊對中國汽車工程研究院股份有限公司陳濤總監(jiān)進(jìn)行了專訪。

本刊記者：請簡要介紹下我國自動駕駛汽車的產(chǎn)業(yè)現(xiàn)狀。

陳濤：近年來，隨著汽車電子、網(wǎng)絡(luò)通信、人工智能等新興技術(shù)的快速發(fā)展，全球汽車產(chǎn)業(yè)正加速向智能化、網(wǎng)聯(lián)化、共享化發(fā)展，自動駕駛成為全球各國汽車企業(yè)發(fā)展新的競爭焦點(diǎn)。我國也相繼發(fā)布《汽車產(chǎn)業(yè)中長期發(fā)展規(guī)劃》《智能汽車創(chuàng)新發(fā)展戰(zhàn)略》等指導(dǎo)文件，明確將自動駕駛技術(shù)列入國家發(fā)展戰(zhàn)略。傳統(tǒng)車企、造車新勢力、互聯(lián)網(wǎng)公司、人工智能公司等紛紛投入大量資源進(jìn)入自動駕駛汽車產(chǎn)業(yè)生態(tài)圈，期望能夠搶先占領(lǐng)自動駕駛技術(shù)發(fā)展的領(lǐng)先優(yōu)勢。目前，從技術(shù)發(fā)展層面看，L1、L2級的輔助駕駛依然是主流，高等級自動駕駛汽車受限于技術(shù)安全性、可靠性以及法律法規(guī)不完善等困難，還處于研發(fā)階段。

本刊記者：自動駕駛汽車的交通安全問題最為引人關(guān)注，如何最大程度加以規(guī)范？

陳濤：自動駕駛汽車實(shí)現(xiàn)商業(yè)化應(yīng)用最大的挑戰(zhàn)就是安全性，最近也陸續(xù)出現(xiàn)了一些關(guān)于自動駕駛車輛交通事故的報道。導(dǎo)致自動駕駛車輛交通事故的原因有很多，主要有兩點(diǎn)：一是對自動駕駛功能的定義不清晰，目前市面上量產(chǎn)的自動駕駛汽車實(shí)際上屬于輔助駕駛范疇，部分媒體和企業(yè)的過度宣傳導(dǎo)致駕駛?cè)死斫馄?，誤以為汽車在任何場景下都可以實(shí)現(xiàn)自動駕駛；二是自動駕駛技術(shù)不成熟，人機(jī)交互設(shè)計(jì)不合理，在部分特殊場景下容易出現(xiàn)安全隱患。

最大程度地保證自動駕駛汽車的安全性，是各級政府、企業(yè)、科研機(jī)構(gòu)正積極推動解決的工作。首先，迫切需要涉及交通安全管理、企業(yè)管理的各級主管部門加強(qiáng)針對自動駕駛汽車安全監(jiān)管的頂層設(shè)計(jì)，進(jìn)一步強(qiáng)化“前市場準(zhǔn)入”與“后市場監(jiān)管”，快速推動標(biāo)準(zhǔn)的出臺和落地應(yīng)用，加速打造以各生產(chǎn)、制造方為鏈?zhǔn)祝谌綔y評機(jī)構(gòu)為鏈中，國家監(jiān)管部門為鏈尾的安全認(rèn)證生態(tài)圈。其次，要加強(qiáng)針對不同等級自動駕駛的安全測試、監(jiān)管與事故認(rèn)定的體系構(gòu)建，針對L1、L2的自動駕駛汽車，應(yīng)加強(qiáng)對于特定功能的安全檢測與測試，針對L3及以上的自動駕駛汽車，應(yīng)建立更加嚴(yán)格的研發(fā)、生產(chǎn)、準(zhǔn)入和使用過程的安全監(jiān)管、事故報備機(jī)制。另外，要正確宣傳自動駕駛概念，讓消費(fèi)者熟悉、了解自動駕駛車輛的功能、邊界及局限，通過合理的人車互動、人機(jī)互動共同提升自動駕駛汽車的安全性。

本刊記者：在交通安全評測方式上，自動駕駛汽車與傳統(tǒng)汽車有什么區(qū)別？

陳濤：自動駕駛汽車與傳統(tǒng)汽車最大的差別在于，傳統(tǒng)汽車是人在開車，車輛只是一個執(zhí)行器，車輛的安全責(zé)任主體是人，而自動駕駛汽車是由機(jī)器在“開車”，車輛的安全責(zé)任主體是車本身。因此，從交通安全測評的角度，傳統(tǒng)汽車主要是對車輛的駕駛?cè)诉M(jìn)行考試，即“考人”，而面向自動駕駛汽車的交通安全測評則主要是對自動駕駛車輛或系統(tǒng)進(jìn)行考核，即“考車”。這其中又有幾點(diǎn)差異，例如面向傳統(tǒng)車輛所承載的駕駛?cè)说陌踩珳y評場景更多是較為常見且相對安全的場景，而對自動駕駛汽車則提出了更高要求，即需要其能夠應(yīng)對駕駛?cè)嗽谶^去若干年內(nèi)未曾見過的足以導(dǎo)致交通事故發(fā)生的危險場景，也即自動駕駛“預(yù)期功能安全場景”。另外，在合規(guī)性測評當(dāng)中，對于傳統(tǒng)汽車駕駛?cè)藖碚f較為容易基于主觀經(jīng)驗(yàn)對其行為進(jìn)行評價的法規(guī)條文，對于自動駕駛系統(tǒng)來說則較難給出量化評價結(jié)果。例如，針對《道路交通安全法實(shí)施條例》第六十四條“機(jī)動車行經(jīng)漫水路或者漫水橋時，應(yīng)當(dāng)停車察明水情，確認(rèn)安全后，低速通過”這條法規(guī)的測試，如何判斷自動駕駛車輛有無“停車察明水情”的行為，并是否通過內(nèi)部邏輯判斷“確認(rèn)安全”，最后體現(xiàn)出的“低速通過”行為又是否滿足當(dāng)前場景的安全需求等問題均需要開展進(jìn)一步研究。

此外，對于傳統(tǒng)汽車的安全評測更多是從車輛的被動安全角度出發(fā)，即在“交通事故發(fā)生時”能否盡可能地將駕駛?cè)?、乘客或行人的損傷降至最低，例如針對安全帶、安全氣囊等防護(hù)裝置的安全性測試。而對于自動駕駛汽車來說，除需進(jìn)行被動安全測評以外，還需要更多地從主動安全層面進(jìn)行測試，對自動駕駛車輛是否具備能夠快速、準(zhǔn)確、合理地“規(guī)避交通事故發(fā)生”的能力進(jìn)行安全性評估。

在自動駕駛汽車交通安全測評中，虛擬仿真、封閉場地、開放道路的“三支柱”測試法是業(yè)內(nèi)目前通常采取的有效手段，其中，封閉場地與開放道路目前應(yīng)用最為廣泛，但隨著兩者所存在的諸如交通場景覆蓋面較窄、測試工況相對簡單且數(shù)量較少、評價多為定性而非定量等問題浮出水面，虛擬仿真測試方法在交通安全測評的標(biāo)準(zhǔn)化、規(guī)范化進(jìn)程上的推進(jìn)作用逐步凸顯。在前段時間舉辦的2021中國互聯(lián)網(wǎng)大會智能網(wǎng)聯(lián)論壇上，公安部道路交通安全研究中心王長君主任提出了以交通規(guī)則庫、場景庫以及仿真檢驗(yàn)平臺為核心的“三位一體”駕駛安全性及交通法律法規(guī)符合性測評解決方案。通過對道路交通法規(guī)的數(shù)字化、語義化解析，構(gòu)建高復(fù)雜、高可控、高覆蓋的法規(guī)場景庫，并搭建涵蓋場景—測試—評價的完整仿真測試工具鏈，這將在未來很長一段時間內(nèi)幫助相關(guān)監(jiān)管部門完成對被測自動駕駛車輛的安全與合規(guī)性驗(yàn)證，進(jìn)而有力推動自動駕駛技術(shù)安全規(guī)范的落地。

本刊記者：自動駕駛距離真正的安全駕駛還有多遠(yuǎn)？

陳濤：自動駕駛的行車安全性是其能否真正從“研發(fā)”走向“量產(chǎn)”、從“測試”走向“上路”的基本盤與立足點(diǎn)。據(jù)統(tǒng)計(jì)，因駕駛?cè)朔中摹⑵?、飲酒后駕駛等人為原因?qū)е碌慕煌ㄊ鹿什辉谏贁?shù)，而自動駕駛技術(shù)的出現(xiàn)則可以利用更豐富的感知系統(tǒng)、更智能的決策系統(tǒng)以及更靈敏的控制系統(tǒng)從源頭上降低甚至消除這些風(fēng)險隱患，進(jìn)而在保障人民群眾生命財(cái)產(chǎn)安全的同時提高整體的交通通行效率。

不過，現(xiàn)階段的自動駕駛技術(shù)本身還存在諸如未考慮功能安全設(shè)計(jì)或考慮不充分、實(shí)際ODD（設(shè)計(jì)運(yùn)行域）與對外宣傳口徑不一致、在特定交通干擾下的感知決策控制算法存在缺陷等問題尚未解決，而且，當(dāng)前業(yè)內(nèi)也缺乏能夠被各方廣泛認(rèn)可的安全認(rèn)證測評體系與標(biāo)準(zhǔn)，使得難以對各個“參賽選手”研發(fā)的產(chǎn)品形成有效約束，導(dǎo)致了來自傳統(tǒng)車企、造車新勢力、互聯(lián)網(wǎng)公司等行業(yè)的自動駕駛車輛上路后均出現(xiàn)了不同程度上的致傷、致死事故。由此可見，自動駕駛距離真正的安全上路還任重道遠(yuǎn)。