李力

長(zhǎng)江口水域狹水道是全球最繁忙的水道之一，而長(zhǎng)江上海段又是水水中轉(zhuǎn)的重要節(jié)點(diǎn)，往來船舶流量巨大，尤其是國際航行集裝箱船舶與內(nèi)支線集裝箱船舶在此交會(huì)，一旦發(fā)生集裝箱落水事故，不僅會(huì)對(duì)上海港進(jìn)出口通航秩序造成嚴(yán)重影響，而且可能引發(fā)不同程度的水體污染、人員傷亡等次生事故。本文分析內(nèi)支線集裝箱船舶“凱通XX”號(hào)集裝箱落水事故原因，針對(duì)內(nèi)支線集裝箱船舶專項(xiàng)檢查發(fā)現(xiàn)的典型缺陷，分別從船公司和海事管理機(jī)構(gòu)的角度提出加強(qiáng)內(nèi)支線集裝箱船舶安全營運(yùn)和監(jiān)管的措施建議。

1 內(nèi)支線集裝箱船舶“凱通XX”號(hào)集裝箱落水事故

1.1 事故簡(jiǎn)介

2020年9月4日00：28，內(nèi)支線集裝箱船舶“凱通XX”號(hào)從上海港洋山深水港區(qū)駛往蘇州港常熟港區(qū)。當(dāng)天10：55左右，該船航行至長(zhǎng)江口圓圓沙應(yīng)急錨地附近水域，船體進(jìn)水傾斜約15啊T謁婧蟮哪冢么群蠊?fàn)N？6個(gè)集裝箱分3次落水，構(gòu)成一般等級(jí)水上交通事故。

“凱通XX”號(hào)原為沿海航區(qū)干貨船舶，于2004年10月1日建成，并于2013年3月11日改建為集裝箱船舶，基本信息見表1。2020年5月28日，該船完成年度檢驗(yàn)，簽發(fā)的各類證書的有效期至2021年3月10日。該船海上貨船適航證書載明其沿海航區(qū)為吳淞口―洋山深水港區(qū)。

1.2 事故原因

事發(fā)后，上海海事局成立聯(lián)合調(diào)查組，勘查事故船舶，開展海事調(diào)查及船舶安全檢查?，F(xiàn)場(chǎng)勘驗(yàn)和安全檢查結(jié)果如下。

（1）右舷1號(hào)空隔艙外側(cè)艙壁距離船底約4.1 m高度處有1個(gè)大小約30 cm？ cm的破口，內(nèi)側(cè)艙壁有1個(gè)大小約8 cm？ cm的破口，導(dǎo)致貨艙通過空隔艙與外部水流貫通。根據(jù)船方提供的資料，本航次開航時(shí)船舶首吃水約為4.3 m。由此可知，此時(shí)右舷1號(hào)空隔艙外側(cè)艙壁破口已經(jīng)沒入水中，導(dǎo)致1號(hào)空隔艙進(jìn)水。

（2）船舶結(jié)構(gòu)圖標(biāo)明1號(hào)貨艙、2號(hào)貨艙和3號(hào)貨艙的艙壁均為水密艙壁，但實(shí)際上，1號(hào)貨艙與2號(hào)貨艙以及2號(hào)貨艙與3號(hào)貨艙之間的艙壁右側(cè)底部均有寬度約45 cm、高度約150 cm的開口，導(dǎo)致上述3個(gè)貨艙貫通，船舶原有的破艙穩(wěn)性遭到破壞。

（3）船舶甲板上積載的集裝箱未按《集裝箱系固手冊(cè)》的規(guī)定實(shí)施系固，部分集裝箱缺少底鎖和綁扎桿等系固裝置。

據(jù)船方所述，在船體開始右傾直至集裝箱第一次落水的過程中，船方采取的措施如下：先向左舷壓載艙壓水，但船體右傾情況未改善;隨即停止壓水，并打開右舷壓載艙的閥門向外排水，但船體右傾態(tài)勢(shì)仍然沒有改善。綜合分析現(xiàn)場(chǎng)勘驗(yàn)和安全檢查結(jié)果，得出以下結(jié)論：水自1號(hào)空隔艙外側(cè)艙壁破口處滲入，并通過1號(hào)空隔艙內(nèi)側(cè)艙壁破口處進(jìn)入貨艙，再通過貨艙壁上的貫通開口充滿整個(gè)貨艙，從而導(dǎo)致船體傾斜;甲板上積載的集裝箱未按《集裝箱系固手冊(cè)》的規(guī)定實(shí)施系固，最終在船體持續(xù)傾斜的情況下落水。

1.3 事故之鑒

該事故存在以下疑點(diǎn)：（1）貨艙壁底部開口是在船舶建造完工時(shí)就存在的情況，還是在船舶營運(yùn)過程中為了方便船員在貨艙之間通行而私自改動(dòng)的結(jié)果？（2）船舶結(jié)構(gòu)圖顯示貨艙壁為水密艙壁，而實(shí)際上貨艙壁存在開口，這種情況是如何通過歷次船舶檢驗(yàn)的？對(duì)此，海事管理機(jī)構(gòu)有必要進(jìn)一步加大對(duì)地方船舶檢驗(yàn)質(zhì)量的檢查力度以及對(duì)船舶檢驗(yàn)質(zhì)量較差的驗(yàn)船師的責(zé)任追究力度。在日常檢查中，貨艙之間的水密橫艙壁往往被貨物或集裝箱遮擋，導(dǎo)致海事管理機(jī)構(gòu)無法核實(shí)其是否完好無損。在這種情況下，海事管理機(jī)構(gòu)可要求船方提供貨艙之間的水密橫艙壁未作改動(dòng)的相關(guān)承諾和證明，以落實(shí)船方安全生產(chǎn)主體責(zé)任。此外，該事故中暴露的集裝箱綁扎系固不規(guī)范等問題歸根結(jié)底還是船員責(zé)任心不強(qiáng)的問題，需要從加強(qiáng)職業(yè)道德培訓(xùn)和強(qiáng)化責(zé)任追究?jī)煞矫嫒胧郑袑?shí)增強(qiáng)船員責(zé)任心。

2 內(nèi)支線集裝箱船舶專項(xiàng)檢查發(fā)現(xiàn)的典型缺陷

為了加強(qiáng)對(duì)內(nèi)支線集裝箱船舶的安全監(jiān)管，浦東海事局每年都會(huì)在特定時(shí)間段對(duì)轄區(qū)內(nèi)的內(nèi)支線集裝箱船舶實(shí)施專項(xiàng)檢查。檢查結(jié)果顯示，內(nèi)支線集裝箱船舶滯留缺陷主要集中在消防設(shè)備、船舶配員、邊艙空氣管關(guān)閉裝置、船舶穩(wěn)性、集裝箱綁扎系固和機(jī)艙發(fā)電機(jī)組等方面，其中涉及船舶穩(wěn)性和集裝箱綁扎系固的典型缺陷包括：（1）船長(zhǎng)和大副等關(guān)鍵船員不熟悉船舶穩(wěn)性計(jì)算;（2）船上缺少相關(guān)文書資料;（3）《貨物裝載手冊(cè)》和《貨物系固手冊(cè)》未經(jīng)船舶檢驗(yàn)機(jī)構(gòu)認(rèn)可;（4）集裝箱綁扎系固設(shè)備維護(hù)保養(yǎng)記錄不全;（5）船上未按《貨物裝載手冊(cè)》和《貨物系固手冊(cè)》的要求配備足夠的綁扎系固設(shè)備;（6）船體結(jié)構(gòu)不滿足水密要求。

3 船公司加強(qiáng)內(nèi)支線集裝箱船舶安全營運(yùn)的措施建議

建議相關(guān)船公司根據(jù)內(nèi)支線集裝箱船舶專項(xiàng)檢查重點(diǎn)，對(duì)照上述典型缺陷開展自查自糾工作，通過加強(qiáng)船員業(yè)務(wù)培訓(xùn)、強(qiáng)化業(yè)務(wù)指導(dǎo)和復(fù)核、加強(qiáng)對(duì)碼頭綁扎作業(yè)的監(jiān)督、加強(qiáng)對(duì)船舶狀況的檢查等措施，排查船舶安全隱患。本文重點(diǎn)分析集裝箱綁扎系固注意事項(xiàng)。

首先，督促托運(yùn)人正確裝箱，確保箱內(nèi)貨物固定到位。箱內(nèi)貨物襯墊或系固不當(dāng)可能導(dǎo)致其在船舶航行過程中移動(dòng)、倒塌甚至沖破箱體，從而引發(fā)貨運(yùn)事故。

其次，正確積載和系固甲板集裝箱。甲板集裝箱積載和系固應(yīng)當(dāng)注意以下幾點(diǎn)：（1）盡可能減少列與列之間的空箱位;（2）對(duì)于因甲板集裝箱在中途掛靠港卸船后而產(chǎn)生的空箱位兩側(cè)的集裝箱，及時(shí)加固以滿足受風(fēng)側(cè)的系固要求;（3）水陸空聯(lián)運(yùn)集裝箱的強(qiáng)度設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)較低，不得積載于甲板上;（4）45英尺和48英尺集裝箱側(cè)面受風(fēng)面積較大，應(yīng)積載于20英尺和40英尺標(biāo)準(zhǔn)集裝箱的中間列;（5）平板集裝箱貨物系固有效性校核按《貨物積載和系固安全操作規(guī)則》中非標(biāo)準(zhǔn)貨物系固有效性校核方法執(zhí)行。

最后，加強(qiáng)對(duì)集裝箱系固設(shè)備的維護(hù)保養(yǎng)。按照《貨物系固手冊(cè)》的規(guī)定，每隔3個(gè)月對(duì)船上所有可移動(dòng)系固設(shè)備實(shí)施1次詳細(xì)檢查和維護(hù)。

4 海事管理機(jī)構(gòu)加強(qiáng)對(duì)內(nèi)支線集裝箱船舶安全監(jiān)管的措施建議

（1）落實(shí)船公司安全生產(chǎn)主體責(zé)任。對(duì)于船況不佳的船舶，要從根源上采取解決措施。例如，對(duì)被滯留的船舶所屬船公司簽發(fā)安全監(jiān)督管理通報(bào)函，督促船公司落實(shí)船舶安全生產(chǎn)主體責(zé)任，從而把個(gè)別船舶暴露的問題映射到船隊(duì)管理提升要求中，進(jìn)而形成船舶安全監(jiān)管閉環(huán)。

（2）加強(qiáng)對(duì)船舶穩(wěn)性和集裝箱綁扎系固的檢查。制訂內(nèi)支線集裝箱船舶專項(xiàng)檢查表，結(jié)合《貨物裝載手冊(cè)》和《貨物系固手冊(cè)》檢查船舶穩(wěn)性、集裝箱綁扎系固等是否符合要求，并檢查船舶是否按要求配備和保養(yǎng)綁扎系固設(shè)備。

（3）加快建立船舶綜合質(zhì)量管理平臺(tái)。部分內(nèi)支線集裝箱船舶為個(gè)人所有，并由船舶管理公司管理經(jīng)營，而這些船舶管理公司在船舶安全生產(chǎn)方面的投入遠(yuǎn)遠(yuǎn)不足，對(duì)船舶的實(shí)際管理基本處于缺失狀態(tài)。對(duì)此，《中華人民共和國船舶安全監(jiān)督規(guī)則》提出：海事管理機(jī)構(gòu)應(yīng)當(dāng)建立統(tǒng)一的船舶綜合質(zhì)量管理信息平臺(tái)，收集、處理船舶相關(guān)信息，建立船舶綜合質(zhì)量檔案，并適時(shí)向社會(huì)公開綜合質(zhì)量評(píng)定結(jié)果，建立黑名單制度，從而促使船舶管理公司加大對(duì)船舶安全生產(chǎn)的投入。