歐陽(yáng)亮

進(jìn)入21世紀(jì)以來(lái)，隨著越來(lái)越明顯的氣候變暖跡象的出現(xiàn)，讓減碳慢慢成為深入人心的全球共識(shí)。碳達(dá)峰、碳中和也不再是一個(gè)模糊的整體目標(biāo)，一些細(xì)分市場(chǎng)的數(shù)據(jù)越來(lái)越清晰地出現(xiàn)在人們的思考、談?wù)撝小?/p>

比如，2019年，全球共排放二氧化碳當(dāng)量約510億噸，其中，航空運(yùn)輸業(yè)共排放9.18億噸，占比約2%。而隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，人們的生活水平日益提高，出行的需求也日益增加，要消耗大量化石能源并排放大量二氧化碳的航空運(yùn)輸業(yè)也就引起了人們的高度關(guān)注。為響應(yīng)民眾的呼吁和政府的政策，各大航空公司都在調(diào)整機(jī)隊(duì)，退役能耗高的老舊飛機(jī)，買進(jìn)低能耗的新型飛機(jī)。

這一調(diào)整，給國(guó)產(chǎn)大飛機(jī)調(diào)整出了一個(gè)意料之外的“碳機(jī)遇”。

首先，采用新技術(shù)的新機(jī)型，燃油效率都遠(yuǎn)高于舊機(jī)型。比如，采用新型發(fā)動(dòng)機(jī)的A320neo的能耗水平就遠(yuǎn)低于舊款的A320。國(guó)產(chǎn)大飛機(jī)C919作為21世紀(jì)新研制的單通道干線飛機(jī)，其技術(shù)起點(diǎn)遠(yuǎn)高于幾十年前研制的競(jìng)爭(zhēng)機(jī)型，正是航空公司所期盼的“減碳利器”，一旦開始交付，必然受到航空公司的熱烈歡迎。

其次，目前航空公司正在大量處理老舊飛機(jī)。航空公司這么做，一方面是在新冠肺炎疫情的背景下不得不收縮戰(zhàn)線以適應(yīng)市場(chǎng)的萎縮，另一方面也是為減碳作準(zhǔn)備。但是，我們可以肯定地說(shuō)，疫情遲早要過(guò)去的，在被壓制了近兩年之后，只要疫情防控得力，政策一放開，人們的出行需求必然會(huì)出現(xiàn)爆發(fā)性增長(zhǎng)。因此，航空公司必然會(huì)一邊處理舊飛機(jī)，一邊引進(jìn)新機(jī)型。而國(guó)產(chǎn)大飛機(jī)作為“減碳利器”，正好可以填補(bǔ)這個(gè)市場(chǎng)缺口。

第三，為響應(yīng)減碳需求，各大民機(jī)主制造商都會(huì)積極采用新技術(shù)，改進(jìn)自己的機(jī)型。目前來(lái)看，可以采用的減碳新技術(shù)基本集中在三個(gè)方面：一是采用新的氣動(dòng)布局，二是采用新的推進(jìn)技術(shù)，三是采用新能源。在氣動(dòng)布局上，一款飛機(jī)一旦定型，就不可能再更改，否則就是研發(fā)一款新機(jī)型了。對(duì)于國(guó)產(chǎn)大飛機(jī)來(lái)說(shuō)，這無(wú)疑是一個(gè)得天獨(dú)厚的先天優(yōu)勢(shì)。在新的推進(jìn)技術(shù)方面，現(xiàn)在的主流窄體干線飛機(jī)基本都采用CFM公司的LEAP發(fā)動(dòng)機(jī)，大家在同一個(gè)起跑線上。在新能源方面，大家都在研究可持續(xù)航空燃料，可以說(shuō)各有千秋。

航空減碳，一方面是應(yīng)對(duì)氣候變化的全球共識(shí)，另一方面也可能對(duì)后發(fā)國(guó)家造成新的壁壘，但對(duì)于有準(zhǔn)備的國(guó)家來(lái)說(shuō)，也是一次難得的機(jī)遇。