文 / 本刊記者 姚蘭

近期，隨著東南亞多國新冠疫情卷土重來，引發(fā)汽車行業(yè)芯片供應(yīng)的新一輪危機(jī)，并迅速向全球傳導(dǎo)，越來越多的車企甚至數(shù)次陷入停產(chǎn)或減產(chǎn)的風(fēng)潮中，以致芯片短缺成為困擾汽車行業(yè)穩(wěn)定發(fā)展的關(guān)鍵因素。

自去年汽車芯片爆發(fā)危機(jī)至今，其供應(yīng)短缺局面帶來的沖擊，幾乎波及全球汽車行業(yè)。進(jìn)入2021年下半年，“芯片荒”非但未能緩解，反而進(jìn)一步加劇。

再度告急

根據(jù)世界半導(dǎo)體貿(mào)易統(tǒng)計(jì)組織報(bào)告數(shù)據(jù)，東南亞集成電路封裝測試量約占全球集成電路封裝市場的27%，其中50%的產(chǎn)能集中于馬來西亞，因此它也被視作全球芯片的“中轉(zhuǎn)站”。正是這種高集中度，在7月份當(dāng)?shù)匾咔樵俅温拥挠绊懴拢罅靠鐕酒驹谠搰姆庋b測試工廠停擺。汽車芯片短缺警報(bào)又一次拉響，供應(yīng)鏈嚴(yán)重受阻，市場供需矛盾激化。

在全球性缺芯危機(jī)愈演愈烈之際，下游汽車廠商被迫重新大幅度減產(chǎn)乃至停產(chǎn)。據(jù)日本媒體報(bào)道，本田宣布，受芯片短缺的影響進(jìn)一步擴(kuò)大，預(yù)計(jì)8月至9月其在日本的工廠汽車產(chǎn)量將比原計(jì)劃減少六成，10月上旬將減產(chǎn)大約三成；即使是管理供應(yīng)鏈能力超強(qiáng)的豐田，最終也還是受到影響，并不得不在9月份將其全球產(chǎn)量削減40%；斯巴魯也宣布，將其工廠停產(chǎn)時(shí)間做出延期調(diào)整；日產(chǎn)和鈴木也紛紛發(fā)布停產(chǎn)消息。

除此之外，由于芯片再次短缺，大眾、福特、沃爾沃、Stellantis、路虎、通用以及現(xiàn)代等多家車企也迫不得已調(diào)整各自的常規(guī)生產(chǎn)安排，相繼做出減產(chǎn)或停工計(jì)劃。

在7月份馬來西亞疫情再次蔓延的影響下，大量跨國芯片公司在該國的封裝測試工廠停擺。

供需失衡

然而，“芯片荒”是多重因素疊加的結(jié)果。

2020年突如其來的疫情席卷全球，并對汽車行業(yè)造成巨大沖擊，車企對市場消費(fèi)前景多持悲觀預(yù)期，主動撤單，供應(yīng)鏈備貨大幅下降，生產(chǎn)計(jì)劃萎縮，以致汽車芯片生產(chǎn)線停產(chǎn)或轉(zhuǎn)產(chǎn)。同年第二季度，手機(jī)、電腦、游戲機(jī)等消費(fèi)電子需求率先恢復(fù)，芯片訂單激增，促使生產(chǎn)商逐漸將資源向利潤更高的電子消費(fèi)類產(chǎn)品芯片傾斜，從而擠壓了汽車芯片的供應(yīng)。不料，從2020年下半年開始汽車市場向好，芯片需求超預(yù)期反彈，整車廠重啟拉貨，但因部分生產(chǎn)汽車芯片晶圓的產(chǎn)能已經(jīng)轉(zhuǎn)向消費(fèi)電子領(lǐng)域，短時(shí)間內(nèi)供應(yīng)難以快速恢復(fù)。

進(jìn)入2021年，汽車行業(yè)迅速復(fù)蘇，導(dǎo)致芯片產(chǎn)能進(jìn)一步緊張，明顯跟不上日益涌現(xiàn)的市場需求，同時(shí)現(xiàn)今汽車對芯片的高度依賴，共同促使全球汽車“缺芯”問題再次爆發(fā)。而近期東南亞新冠疫情的持續(xù)反復(fù)所造成的供需兩端不平衡是直接導(dǎo)致全球汽車芯片供應(yīng)又一次吃緊的主要原因。

除了供需出現(xiàn)錯判的原因，在控制汽車行駛的重要半導(dǎo)體微處理器領(lǐng)域，擁有全球市場約兩成份額的瑞薩電子工廠發(fā)生火災(zāi)，以及美國半導(dǎo)體重鎮(zhèn)得克薩斯州遭遇極端天氣等不可控因素也制約了芯片產(chǎn)能，從而導(dǎo)致全球供應(yīng)鏈緊張問題凸顯。

與此同時(shí)，“缺芯”現(xiàn)象與汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展趨勢也息息相關(guān)。近年來，隨著全球汽車產(chǎn)業(yè)升級以及智能化、網(wǎng)聯(lián)化、電動化的發(fā)展方向，需要越來越多的半導(dǎo)體技術(shù)，因而汽車產(chǎn)業(yè)對芯片的需求快速增長，一定程度上也加劇了供需失衡的局面。

“禍”不單行

即便汽車芯片供應(yīng)短缺難題尚未根本解決，而漲價(jià)、擴(kuò)產(chǎn)幾乎成了全球汽車芯片行業(yè)的主旋律。據(jù)悉，臺積電、三星、聯(lián)電等半導(dǎo)體巨頭集體掀起漲價(jià)潮，漲幅達(dá)10%-20%。由于成本壓力高企以及需求依舊旺盛，預(yù)計(jì)后市芯片價(jià)格仍有可能繼續(xù)走高，這對汽車廠商而言無疑是雪上加霜。漲價(jià)的同時(shí)，在芯片供應(yīng)吃緊、交貨周期持續(xù)拉長的大背景下，擴(kuò)產(chǎn)成為不少晶圓廠的重要規(guī)劃。臺積電、Intel、三星等紛紛加入了擴(kuò)產(chǎn)行列。不過，無論是產(chǎn)能擴(kuò)建還是新增，或許都不能解決汽車廠商們的“燃眉之急”。

為此，全球不少車企也因芯片稀缺的影響紛紛下調(diào)產(chǎn)銷目標(biāo)。有機(jī)構(gòu)最新預(yù)測顯示，因缺芯等導(dǎo)致的供應(yīng)鏈中斷，2021年全球汽車或?qū)p產(chǎn)770萬輛，幾乎是今年早些時(shí)候預(yù)測的兩倍。此外，由于汽車行業(yè)對芯片需求飆升，導(dǎo)致全球汽車芯片供不應(yīng)求的狀態(tài)或?qū)⒊掷m(xù)到2023年。與此同時(shí)，缺芯引發(fā)的“蝴蝶效應(yīng)”，也正在從生產(chǎn)端傳向銷售終端。

破解之道

眼下芯片短缺的困局，給全球汽車行業(yè)造成較大損失，也引發(fā)了國家層面的重視，各國深刻意識到了芯片自主可控的重要性，不少國家開始謀求在本土布局更加完善且自主可控的芯片生態(tài)供應(yīng)體系。為實(shí)現(xiàn)“技術(shù)自主”，美國和歐盟相繼提出加緊重構(gòu)半導(dǎo)體供應(yīng)鏈，意欲打造更為獨(dú)立的供應(yīng)鏈體系，促進(jìn)芯片本土化生產(chǎn)。

在亞洲，韓國雖然是電腦和智能手機(jī)芯片生產(chǎn)大國，但汽車芯片依賴進(jìn)口。韓國政府?dāng)M牽頭三星電子、SK海力士、現(xiàn)代汽車等企業(yè)組建芯片聯(lián)盟，把本國芯片產(chǎn)業(yè)實(shí)力發(fā)揮到汽車芯片領(lǐng)域，保障汽車等相關(guān)產(chǎn)業(yè)發(fā)展。在中國，政策和車企層面也均在積極推動汽車芯片產(chǎn)業(yè)鏈的自主可控。工信部明確表示，國家會加大力度扶持芯片產(chǎn)業(yè)，力求讓中國芯片自給率在2025年達(dá)到70%。

業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，當(dāng)前全球半導(dǎo)體產(chǎn)能擴(kuò)張跟不上需求增長步調(diào)，一定程度的芯片短缺或?qū)⒊蔀樾鲁B(tài)，今后各國之間圍繞半導(dǎo)體產(chǎn)業(yè)的博弈將會更加激烈。此外，芯片是技術(shù)壁壘最高、全球集中度最高的產(chǎn)業(yè)，其產(chǎn)能調(diào)整也是一個(gè)長期而復(fù)雜的過程，只有產(chǎn)業(yè)鏈協(xié)同起來，讓芯片產(chǎn)業(yè)與汽車產(chǎn)業(yè)進(jìn)一步融合，加強(qiáng)供需對接，從而推動汽車產(chǎn)業(yè)平穩(wěn)健康發(fā)展。