張宏喬，萬年慶

(河南財政金融學院 旅游管理學院，河南 鄭州 450046)

0 引言

高鐵被認為是帶動區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展及空間結(jié)構(gòu)演變的重要因素[1]，其發(fā)展一直受到國內(nèi)外關(guān)注。我國于2008年8月正式開通并持續(xù)運營的京津城際高鐵，被認為是第一條嚴格意義上的高鐵。此后，高鐵的建設(shè)和發(fā)展極為迅速，根據(jù)《鐵路“十三五”發(fā)展規(guī)劃》，到2020年高速鐵路網(wǎng)覆蓋80%以上的大城市，這也使得高鐵的影響研究成為近幾年的熱點。

綜合國內(nèi)目前相關(guān)研究，主要集中于高鐵對可達性的影響[2-7]、高鐵對區(qū)域聯(lián)系和區(qū)域空間結(jié)構(gòu)的影響[8-10]、高鐵對區(qū)域經(jīng)濟的影響[11-14]、高鐵對不同產(chǎn)業(yè)尤其是旅游業(yè)的影響[15-20]等，其中，可達性研究是高鐵影響研究中的熱點。學者們往往從時間可達性和經(jīng)濟潛力可達性兩方面著手，使用最短旅行時間、加權(quán)平均旅行時間、日?？蛇_性、空間經(jīng)濟聯(lián)系、經(jīng)濟潛力等指標，分析高鐵發(fā)展后可達性發(fā)生的變化。多數(shù)研究顯示，高鐵建設(shè)提升了區(qū)域可達性，但可達性的提升往往具有差異性。此外，可達性被認為是區(qū)域空間結(jié)構(gòu)的“發(fā)生器”[7]，所以在分析可達性時，多數(shù)研究也同時探討可達性對于區(qū)域空間結(jié)構(gòu)的影響，比如初楠臣等利用時空距離可達性、可達性重心和哈夫模型綜合評估哈齊、哈佳、哈牡綏城際高鐵開通后對黑龍江城鎮(zhèn)體系空間格局演變的潛在影響[8]；馬穎憶等通過節(jié)點可達性、區(qū)域可達性、空間聯(lián)系強度等指標分析了泛亞高鐵建設(shè)對中國西南邊疆地區(qū)與中南半島空間聯(lián)系的影響[9]。此外，高鐵影響區(qū)域間相互作用的強度和方向?；诖?，王姣娥分析了中國333個地級行政單元和4個直轄市在無高鐵、高鐵現(xiàn)狀和規(guī)劃高鐵三種情景下對外經(jīng)濟聯(lián)系總量和城市對間經(jīng)濟聯(lián)系強度的空間分布特征[10]。

總體而言，目前國內(nèi)高鐵影響研究主要側(cè)重于高鐵發(fā)展引起的可達性變化，以及可達性變化對于區(qū)域空間聯(lián)系、空間結(jié)構(gòu)等產(chǎn)生的影響，且研究對象集中于武廣、京滬等單條高鐵線路和較成熟的長三角、珠三角、京津冀城市群[12]，也有部分研究將焦點放在高鐵對區(qū)域經(jīng)濟、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的影響等方面，從“流空間”視角開展的高鐵影響研究較為少見。

自20世紀90年代社會學家卡斯托羅提出經(jīng)典的流空間理論以來，流空間角度的區(qū)域研究引起人們的關(guān)注。與傳統(tǒng)的區(qū)域研究不同，流空間理論更加注重區(qū)域間的相互聯(lián)系而非區(qū)域的屬性特征，用表征“流”的關(guān)系矩陣取代城市屬性指標評價城市網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)[21]。與“最短旅行時間”“加權(quán)平均旅行時間”等指標相比，表征“流”的關(guān)系矩陣更能反映交通方式變遷對城市間相互作用方向、強度等產(chǎn)生的實際影響，因而逐漸引起了學者們的研究興趣。如焦敬娟等選取鐵路客運班列數(shù)據(jù)分析了高鐵建設(shè)對中國城市等級和集聚性空間格局及其發(fā)展演化的影響[21]；初楠臣等根據(jù)城市間高鐵流量分析中國城市高鐵網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)特征[22]。這些研究豐富和創(chuàng)新了高鐵影響研究的視角。但總體而言，相關(guān)研究的數(shù)量還較少且主要從國家層面展開，區(qū)域?qū)用妫绕涫菍χ形鞑繀^(qū)域的研究比較少見。因此，本研究擬以中原城市群為研究對象，從流空間的角度研究高鐵發(fā)展對城市網(wǎng)絡(luò)空間結(jié)構(gòu)產(chǎn)生的影響，尤其是對城市間聯(lián)系、城市節(jié)點地位和作用等產(chǎn)生的影響。

1 研究對象、數(shù)據(jù)來源和研究方法

1.1 研究對象和數(shù)據(jù)來源

中原城市群包括河南鄭州、開封、洛陽、平頂山、安陽、鶴壁、新鄉(xiāng)、焦作、濮陽、許昌、漯河、三門峽、南陽、商丘、信陽、周口、駐馬店、濟源，山西長治、晉城、運城，河北邯鄲、邢臺，山東聊城、菏澤，以及安徽淮北、亳州、宿州、蚌埠、阜陽，共5省30個城市。在2016年國務院批復的《中原城市群發(fā)展規(guī)劃》中，中原城市群被定位為中國經(jīng)濟發(fā)展新增長極、中西部地區(qū)創(chuàng)新創(chuàng)業(yè)先行區(qū)等。鄭州也在同年被確定為國家中心城市，作為貫通東西、人口密集、發(fā)展?jié)摿薮蟮闹胁砍鞘腥?，其發(fā)展值得關(guān)注。

研究選取不包括高鐵班次和包括高鐵班次兩種情況下城市間鐵路客運班次數(shù)據(jù)，分別表征無高鐵和有高鐵兩種情況下城市間的交通流狀況。城市間鐵路客運班次越多，則認為城市間的交通聯(lián)系越強，反之則越弱。鐵路客運班次數(shù)據(jù)通過查詢12306網(wǎng)站獲取，考慮到其可能的波動，分別選取節(jié)假日、平時、周末3個時段進行數(shù)據(jù)采集并取其平均值，以降低波動造成的影響，最終獲得中原城市群無高鐵和有高鐵兩種情況下的30×30交通流矩陣。通過二者的對比分析，了解高鐵對于城市流空間網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)所造成的影響。

1.2 研究方法

1.2.1 基礎(chǔ)分析

假設(shè)城市a到城市b的鐵路客運班次為Fab，城市b到城市a的鐵路客運班次為Fba，則a、b兩城市間的交通流強度為

Rab=Rba=Fab+Fba，

(1)

城市a在區(qū)域內(nèi)的交通流總量

(2)

城市a的相對關(guān)注度為

(3)

其中Nh為該區(qū)域內(nèi)交通流總量的最大值。

1.2.2 社會網(wǎng)絡(luò)分析(social network analysis，SNA)

社會網(wǎng)絡(luò)分析更為關(guān)注關(guān)系數(shù)據(jù)而非屬性數(shù)據(jù)的分析，對于流空間視角下的城市網(wǎng)絡(luò)研究非常適用。通過SNA軟件，可以對關(guān)系網(wǎng)絡(luò)進行可視化表達，也可以對網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)進行定量化研究。在此選用UCINET 6對中原城市群無、有高鐵兩種情況下的交通流網(wǎng)絡(luò)進行分析，具體包括中心度、網(wǎng)絡(luò)密度測算和凝聚子群分析等。通過點、線、面、群等不同角度的分析和對比，綜合反映兩種情況下流空間網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)特征的差異。

1)中心度。中心度包括多種，在此選用點度中心度。點度中心度主要衡量某城市節(jié)點與其他城市節(jié)點的聯(lián)系情況，又可分為點出度和點入度，點出度即某城市影響其他城市的程度，點入度指其他城市聯(lián)系和影響某城市的程度。如果以Fib表示與城市b關(guān)聯(lián)的第i個城市對城市b的影響程度，以Fbj表示城市b對與城市b關(guān)聯(lián)的第j個城市的影響程度，則

點入度

(4)

相對點入度

(5)

點出度

(6)

相對點出度

(7)

其中CD(in)max、CD(out)max分別表示點入度最大值和點出度最大值。

2)網(wǎng)絡(luò)密度。網(wǎng)絡(luò)密度反映了網(wǎng)絡(luò)中所有節(jié)點間關(guān)系的緊密程度，取值0～1，其值越大，意味著節(jié)點間的聯(lián)系越密集。二值網(wǎng)絡(luò)中，網(wǎng)絡(luò)密度往往以網(wǎng)絡(luò)中實際存在的聯(lián)系數(shù)與網(wǎng)絡(luò)可能的最大聯(lián)系數(shù)n×(n-1)相比得到。交通流網(wǎng)絡(luò)不是二值網(wǎng)絡(luò)，如果以這種方法計算網(wǎng)絡(luò)密度，會導致大量的信息量損失。在此采用改進的網(wǎng)絡(luò)密度測算方法，以網(wǎng)絡(luò)中實際存在的最高多維度作為權(quán)重進行計算[23]。同時，為了使無、有高鐵兩種情況下的網(wǎng)絡(luò)密度具有可比性，計算時都以網(wǎng)絡(luò)中實際存在的聯(lián)系數(shù)與包括高鐵班次時網(wǎng)絡(luò)的最大聯(lián)系數(shù)相比得到。

3)凝聚子群。凝聚子群分析的目的在于了解節(jié)點間實際存在的或潛在的關(guān)系模式，找出網(wǎng)絡(luò)中存在的子結(jié)構(gòu)，從面、群的角度分析流空間網(wǎng)絡(luò)的結(jié)構(gòu)特征。

1.2.3 空間結(jié)構(gòu)指數(shù)FPI(functional polycentricity index)

比利時學者HANSSENS根據(jù)高級生產(chǎn)性服務業(yè)的交易聯(lián)系分析比利時中部城市區(qū)域時提出空間結(jié)構(gòu)指數(shù)FPI，用以表示區(qū)域空間結(jié)構(gòu)的離散或聚合程度。FPI取值0～1，當取值為0時，意味著某個城市的絕對主導地位，區(qū)域空間結(jié)構(gòu)單極化；當取值為1時，表示區(qū)域空間結(jié)構(gòu)多極化[24]，計算方式為

(8)

(9)

(10)

(11)

其中DIi為城市i的主導性指數(shù)，該值越大，區(qū)域的單極化現(xiàn)象越突出；RCi為城市i標準化后的聯(lián)系強度指數(shù)；RCj為除城市i外的其他城市的標準化后的聯(lián)系強度指數(shù)；J為除城市i外的其余城市數(shù)；i為所有城市聯(lián)系強度值從大到小排序后的序號；SD是所有城市DIi的標準差；SDrc是所有城市RC′i的標準差。

2 高鐵影響下的中原城市群流空間網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)分析

2.1 城市間空間聯(lián)系變化

為了直觀地了解無、有高鐵兩種情況下中原城市群不同城市間交通聯(lián)系，采用UCINET 6繪圖，結(jié)果見圖1，圖2。圖中，線表示城市間交通聯(lián)系，線的粗細反映了交通聯(lián)系的強度；點表示城市的相對關(guān)注度，點的大小反映相對關(guān)注度的大小。

圖1 中原城市群交通流網(wǎng)絡(luò)(不包括高鐵班次)Fig.1 Traffic flow network of Zhongyuan Urban Agglomeration(high speed train service not included)

圖2 中原城市群交通流網(wǎng)絡(luò)(包括高鐵班次)Fig.2 Traffic flow network of Zhongyuan Urban Agglomeration(high speed train service included)

在無高鐵時，30座城市間存在566對交通聯(lián)系，有高鐵時，30座城市間存在576對交通聯(lián)系?？梢?，高鐵雖然擴展了中原城市群30座城市間的交通聯(lián)系，但擴展范圍有限。多數(shù)城市對都是在普通鐵路客運開通的基礎(chǔ)上新增高鐵客運班次，較少存在沒有普通鐵路客運、直接開通高鐵客運的情況，反映出鐵路客運發(fā)展基礎(chǔ)對交通聯(lián)系的影響。

但是，高鐵的發(fā)展顯著增加了城市間的聯(lián)系強度。無高鐵時，中原城市群聯(lián)系最強的城市對是鄭州—商丘，二者之間的交通流強度為102次/d，交通流強度達100次/d以上的僅此1對；有高鐵時，聯(lián)系最強的城市對則是鄭州—洛陽，二者之間的交通流強度達到209次/d，交通流強度達100次/d以上的有19對。交通流強度的增加也體現(xiàn)在網(wǎng)絡(luò)密度上，無高鐵時中原城市群流空間網(wǎng)絡(luò)的網(wǎng)絡(luò)密度為0.038 7，有高鐵時網(wǎng)絡(luò)密度為0.071 9。可見，盡管網(wǎng)絡(luò)密度總體仍處于較低水平，但高鐵的發(fā)展使得網(wǎng)絡(luò)密度有了一定程度的提升，不同城市間的聯(lián)系更加密集。

綜上，高鐵的發(fā)展，對中原城市群交通聯(lián)系的方向、聯(lián)系的對象改變不大，但明顯增加了城市間的聯(lián)系強度，使得城市間交往更加頻繁。

2.2 城市節(jié)點地位、作用的變化

節(jié)點既是“流”的發(fā)出者，“流”的方向和強度反映了節(jié)點的對外影響力，影響和塑造著該節(jié)點和其他節(jié)點之間的關(guān)系；節(jié)點也是“流”匯集的區(qū)域，此時，“流”的方向和強度反映了其他節(jié)點對其影響情況以及該節(jié)點自身的吸引力。因而，了解節(jié)點的地位、作用就十分必要。

2.2.1 城市節(jié)點交通流總量、相對關(guān)注度的變化

交通流總量是某節(jié)點與區(qū)域其余節(jié)點之間聯(lián)系強度的總和，其大小反映了該節(jié)點在區(qū)域交通聯(lián)系中的地位和重要性。從表1可知，無、有高鐵兩種情況下，交通流總量最多的都是鄭州，鄭州的交通流總量顯著高于區(qū)域其他城市，意味著鄭州與區(qū)域其他城市的交通聯(lián)系最密切，在鐵路客運網(wǎng)絡(luò)中處于重要地位。與之對應，兩種情況下，交通流總量最少的都是濮陽。濮陽是鐵路基礎(chǔ)薄弱城市，目前開通的鐵路班次較少，在鐵路客運網(wǎng)絡(luò)中發(fā)揮的作用有限。從交通流總量的增幅看，除尚未開通高鐵的城市和運城外，其余18個城市的交通流總量都顯著提升，反映出高鐵在增強區(qū)域聯(lián)系方面發(fā)揮的重要作用。信陽、駐馬店、邯鄲、宿州、鄭州、許昌、漯河、鶴壁、安陽、三門峽等高鐵沿線城市的增幅較大，其中信陽的增幅高達293%，是區(qū)域中交通流總量增加最多的城市，反映出高鐵發(fā)展對其產(chǎn)生的巨大影響。總體而言，高鐵提升了沿線城市與其他城市的交流聯(lián)系，但由于沒有開通高鐵的城市并未受益，從而使得節(jié)點地位更加不均衡。

表1 中原城市群各城市交通流總量/列Tab.1 Na of cities in Zhongyuan Urban Agglomeration/line

相對關(guān)注度是某節(jié)點的交通流總量與區(qū)域交通流總量最大值相比所得，反映了節(jié)點在區(qū)域中的相對地位。從表2可知，無、有高鐵兩種情況下，鄭州、商丘、洛陽的相對關(guān)注度始終保持前三名，反映出這3個城市在高鐵發(fā)展前后都是鐵路客運網(wǎng)絡(luò)中的重要節(jié)點，鐵路客運基礎(chǔ)和發(fā)展速度都處于區(qū)域較高水平。濟源、運城、濮陽的相對關(guān)注度則始終是后三名，這些城市普遍鐵路客運基礎(chǔ)較弱、客運班次少，因而高鐵發(fā)展前后在鐵路客運網(wǎng)絡(luò)中都處于較低地位。

表2 中原城市群各城市相對關(guān)注度排序Tab.2 Order of relative attention degree of cities in Zhongyuan Urban Agglomeration

除以上城市外，其他城市的相對關(guān)注度排序有所變化。其中，信陽、邯鄲、漯河、駐馬店、三門峽、許昌、鶴壁、宿州、淮北、安陽、焦作等城市的相對關(guān)注度排序有所提升，阜陽、菏澤、聊城、開封、邢臺、平頂山、蚌埠、亳州、南陽、新鄉(xiāng)、周口、長治、晉城等城市的相對關(guān)注度排序則有不同程度的下降。相對關(guān)注度排序的變化，意味著高鐵的發(fā)展雖然使不同城市間的聯(lián)系更加密切，但由于發(fā)展基礎(chǔ)、速度的不均衡，不同城市從高鐵發(fā)展中的受益情況具有差異性，從而使得城市節(jié)點在城市網(wǎng)絡(luò)格局中的地位發(fā)生變化，驗證了前述分析的結(jié)論。

2.2.2 城市節(jié)點中心度的變化

相對關(guān)注度反映的是節(jié)點在城市網(wǎng)絡(luò)中的總體地位，相對點出度和相對點入度則分別反映了節(jié)點的對外影響力和對內(nèi)吸引力，各城市在相對點出度和相對點入度上的表現(xiàn)見表3。

表3 中原城市群各城市相對點出度和相對點入度Tab.3 Relative out-degree and relative in-degree of cities in Zhongyuan Urban Agglomeration

在相對點出度方面，無、有高鐵兩種情況下前三名都是鄭州、商丘、洛陽，后三名都是濮陽、運城、濟源，相對點入度的排序也是如此，進一步驗證了相對關(guān)注度分析的相關(guān)結(jié)論。

除了以上鐵路客運優(yōu)勢城市或劣勢城市仍延續(xù)其地位外，其余城市受高鐵發(fā)展的影響不同。相對于無高鐵的情況，在相對點出度方面，信陽、駐馬店、邯鄲、漯河、鶴壁、許昌、三門峽、淮北、宿州等城市的排序提升，阜陽、聊城、菏澤、開封、平頂山、蚌埠等城市的排序則變得靠后；在相對點入度方面，信陽、駐馬店、漯河、許昌、鶴壁、三門峽、宿州、淮北、安陽等城市的排序提升，阜陽、聊城、菏澤、開封、邢臺、亳州、新鄉(xiāng)、蚌埠、平頂山、南陽等城市的排序變得靠后。排序的變化意味著高鐵的發(fā)展在促進城市對外影響力、對內(nèi)吸引力提升的同時，也改變了各個城市在城市網(wǎng)絡(luò)中的地位。部分城市如信陽、駐馬店等，借助于高鐵發(fā)展起來，在區(qū)域聯(lián)系和交流中扮演著越來越重要的角色，也有部分城市如阜陽、聊城、開封等高鐵發(fā)展滯后于區(qū)域其他城市，在城市網(wǎng)絡(luò)中的重要性下降。以開封為例，無高鐵時相對點出度排第5名，有高鐵時相對點出度下降至第11名，其在區(qū)域中的對外影響力嚴重下降。

2.3 高鐵對中原城市群流空間網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)的總體影響

2.3.1 總體空間結(jié)構(gòu)特征

節(jié)點和流的變化勢必影響城市網(wǎng)絡(luò)空間的總體結(jié)構(gòu)，分別計算無、有高鐵兩種情況下的主導性指數(shù)Di和空間結(jié)構(gòu)指數(shù)FPI，結(jié)果見表4。兩種情況下鄭州、商丘、洛陽3市的Di值都居于前三位，其中鄭州的Di值遠高于區(qū)域其他城市，反映出鄭州在鐵路客運網(wǎng)絡(luò)中的核心地位。兩種情況下，中原城市群的FPI值都較低，反映出中原城市群流空間網(wǎng)絡(luò)總體呈現(xiàn)單極化。但是，有高鐵時FPI值略大，這意味著高鐵的發(fā)展增進了中原城市群其他城市間的聯(lián)系，提升了多數(shù)城市的城市地位，盡管鄭州的核心地位仍十分突出，但區(qū)域單極化有一定程度的降低。

表4 中原城市群空間結(jié)構(gòu)指數(shù)及各城市主導性指數(shù)Tab.4 FPI and Di of cities in Zhongyuan Urban Agglomeration

2.3.2 凝聚子群分析

運用UCINET 6的CONCOR函數(shù)分析中原城市群凝聚子群構(gòu)成，CONCOR是一種迭代相關(guān)收斂法[25]，側(cè)重于了解節(jié)點間的相似性。其分析結(jié)果中，同一凝聚子群的節(jié)點在內(nèi)外聯(lián)系上表現(xiàn)出相似性，而與其他凝聚子群的節(jié)點表現(xiàn)出相異性。經(jīng)分析，中原城市群交通流網(wǎng)絡(luò)可以分為7個凝聚子群(表5)，同時根據(jù)α-密度指標分析各凝聚子群的像矩陣。

表5 中原城市群交通流網(wǎng)絡(luò)凝聚子群構(gòu)成Tab.5 Sub-groups of traffic flow network of Zhongyuan Urban Agglomeration

對比無、有高鐵兩種情況下凝聚子群可知，二者構(gòu)成極為相似，僅有部分城市歸屬發(fā)生變化。這意味著盡管高鐵的發(fā)展促進了中原城市群不同城市間的交流，改變了城市在網(wǎng)絡(luò)中的地位和影響力，但并未顛覆鐵路客運網(wǎng)絡(luò)的總體格局。鐵路客運基礎(chǔ)，尤其是鐵路站點和線路的布局對鐵路客運網(wǎng)絡(luò)的發(fā)展格局起到控制作用。具體分析各凝聚子群的構(gòu)成可知，地域臨近的城市或者位于同一鐵路線路的城市更易歸屬同一凝聚子群，在區(qū)域聯(lián)系特征上表現(xiàn)出相似性。

此外，盡管30座城市歸屬不同凝聚子群，但通過像矩陣分析發(fā)現(xiàn)，除凝聚子群6、7外，多數(shù)凝聚子群之間都建立了直接的聯(lián)系。交通流網(wǎng)絡(luò)在形成不同小群體的同時又保持相互聯(lián)系，反映出中原城市群流空間網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)的復雜性。無論是無高鐵的情況下，還是有高鐵的情況下，凝聚子群6、7與區(qū)域其他凝聚子群間都未建立完備的關(guān)系，說明凝聚子群6、7所包括的城市尚未較好地融入中原城市群交通網(wǎng)絡(luò)中，網(wǎng)絡(luò)整體的聯(lián)通性有待加強。

3 結(jié)論和討論

3.1 結(jié)論

1)高鐵的發(fā)展，對中原城市群交通聯(lián)系的方向、對象改變不大，交通聯(lián)系更多受鐵路客運發(fā)展基礎(chǔ)的影響，多數(shù)城市都是在普通鐵路客運發(fā)展的基礎(chǔ)上新增高鐵客運班次，較少存在沒有普通鐵路客運、直接開通高鐵客運的情況。但高鐵的發(fā)展顯著地增加了城市之間的聯(lián)系強度，使得不同城市間的交往更加密切，盡管城市網(wǎng)絡(luò)總體還較為疏松，但網(wǎng)絡(luò)密度在低水平基礎(chǔ)上有所增大。

2)在城市節(jié)點方面，無、有高鐵兩種情況下，鄭州、商丘、洛陽的相對關(guān)注度、相對點出度和相對點入度都始終保持前三名，在鐵路客運網(wǎng)絡(luò)中處于重要地位；濟源、運城、濮陽3市的相對關(guān)注度、相對點出度和相對點入度則始終是后三名，鐵路客運相對落后。其余城市從高鐵發(fā)展中受益不均衡，高鐵發(fā)展加劇了流空間網(wǎng)絡(luò)中城市地位的差異性。

3)高鐵發(fā)展對中原城市群流空間網(wǎng)絡(luò)的總體結(jié)構(gòu)產(chǎn)生影響，但并非顛覆性的改變。無、有高鐵兩種情況下，區(qū)域空間結(jié)構(gòu)總體都呈現(xiàn)單極化，鄭州在網(wǎng)絡(luò)中扮演著“極”的作用。此外，兩種情況下，中原城市群凝聚子群構(gòu)成也極為相似，其形成受到地域臨近性、鐵路站點和線路布局等因素的共同影響，凝聚子群在彼此互異的基礎(chǔ)上又保持相互聯(lián)系，流空間網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)總體呈現(xiàn)復雜性。但是，高鐵的發(fā)展使得城市間聯(lián)系和交流更加頻繁，部分城市的重要性提升，從而使區(qū)域單極化程度有所降低。

3.2 討論

從上述分析可知，盡管高鐵發(fā)展促進了區(qū)域聯(lián)系，客流、貨流等的流動性得以加強，但不同城市受益的不均衡性值得引起關(guān)注。國內(nèi)外相關(guān)研究中都提及“邊緣位置城市”或“沒有高鐵站點的城市”在高鐵發(fā)展中受到的威脅，國外學者更是將研究視野轉(zhuǎn)向區(qū)域公平問題[12]。如何促進高鐵的網(wǎng)絡(luò)化、均衡化發(fā)展，增強區(qū)域發(fā)展的協(xié)調(diào)性，是值得深思的問題。

此外，由于側(cè)重于了解高鐵對鐵路客運網(wǎng)絡(luò)產(chǎn)生的影響，故研究主要選取了鐵路客運班次數(shù)據(jù)，但交通流還包括了公路、水路等其他形式，此外還有貨流、信息流等，如果能將其他形式的流囊括其中并分析高鐵對區(qū)域“綜合流空間”的影響，對于了解高鐵發(fā)展的影響將更加有益，這也是今后值得改進和研究的方向。