摘要：中歐班列在海運(yùn)體系之外形成了一條全天候、大運(yùn)量、綠色低碳的運(yùn)輸新通道，使幾乎中斷的歐亞大陸橋變成了“一帶一路”沿線國(guó)家間的陸上絲綢之路。面對(duì)日益復(fù)雜的國(guó)內(nèi)外形勢(shì)，有必要系統(tǒng)梳理研究中歐班列的歷史意義和創(chuàng)新價(jià)值，為高質(zhì)量共建“一帶一路”、加快構(gòu)建新發(fā)展格局提供有效戰(zhàn)略支撐。中歐班列實(shí)現(xiàn)了基礎(chǔ)設(shè)施“硬聯(lián)通”和貿(mào)易投資的“軟聯(lián)通”，集中體現(xiàn)了“一帶一路”建設(shè)所倡導(dǎo)的“五通”理念。中歐班列為中外數(shù)萬(wàn)家企業(yè)帶來(lái)了商機(jī)，為沿線數(shù)億民眾送去了實(shí)惠。未來(lái)，隨著開(kāi)行量的持續(xù)增長(zhǎng)，還將產(chǎn)生更多深層次經(jīng)濟(jì)價(jià)值。進(jìn)入新發(fā)展階段，要加快形成以中歐班列為依托、沿線主要樞紐為支撐、產(chǎn)業(yè)鏈供應(yīng)鏈深度融合的國(guó)際經(jīng)貿(mào)合作大通道，需重點(diǎn)抓好健全對(duì)外開(kāi)放平臺(tái)、建設(shè)綜合交通樞紐、推進(jìn)產(chǎn)城有機(jī)融合這三個(gè)環(huán)節(jié)。

關(guān)鍵詞：中歐班列國(guó)際運(yùn)輸一帶一路新發(fā)展格局

作者簡(jiǎn)介：

黃奇帆，重慶市原市長(zhǎng)、第十二屆全國(guó)人大財(cái)經(jīng)委副主任委員。

近300年來(lái)，作為經(jīng)濟(jì)全球化的重要推動(dòng)力量，海洋運(yùn)輸是承載全球貿(mào)易流量的主導(dǎo)方式，也因此形成了基于海洋運(yùn)輸體系的全球分工格局和經(jīng)貿(mào)秩序。也正是在這近幾百年間，原本橫亙?cè)跉W亞大陸間，以駱駝和馬隊(duì)為載體，延綿幾千年的陸路貿(mào)易通道日漸被海上運(yùn)輸方式所替代，歐亞間的陸路交流基本停頓。然而，自習(xí)近平主席于2013年提出“一帶一路”的偉大倡議以來(lái)，這種格局正在悄悄發(fā)生變化，特別是中歐班列的開(kāi)通和運(yùn)行將幾乎中斷的歐亞大陸橋變成了沿線國(guó)家間“政策溝通、設(shè)施聯(lián)通、貿(mào)易暢通、資金融通、民心相通”的陸上絲綢之路。中歐班列在海運(yùn)體系之外形成了一條全天候、大運(yùn)量、綠色低碳的運(yùn)輸新通道，是國(guó)際運(yùn)輸服務(wù)體系的重大創(chuàng)新，有力保障了全球產(chǎn)業(yè)鏈、供應(yīng)鏈的穩(wěn)定，促進(jìn)了國(guó)際陸運(yùn)規(guī)則的加速完善。在中歐班列的帶動(dòng)下，沿線通道經(jīng)濟(jì)、口岸經(jīng)濟(jì)、樞紐經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展，為內(nèi)陸城市對(duì)外開(kāi)放拓展了新空間。進(jìn)入新發(fā)展階段，面對(duì)日益復(fù)雜的國(guó)內(nèi)外形勢(shì)，有必要系統(tǒng)梳理研究中歐班列的歷史意義和創(chuàng)新價(jià)值，為高質(zhì)量共建“一帶一路”、加快構(gòu)建新發(fā)展格局提供有效戰(zhàn)略支撐。

一、中歐班列的順利開(kāi)行是“五通”理念的生動(dòng)實(shí)踐

經(jīng)過(guò)7年多的發(fā)展，“一帶一路”建設(shè)取得了舉世矚目的成就，突出體現(xiàn)在“五通”上。其中，“中歐班列”的開(kāi)行和運(yùn)營(yíng)，堪稱(chēng)“一帶一路”建設(shè)的典范。作為“一帶一路”建設(shè)的旗艦項(xiàng)目，與其他重資產(chǎn)投資的基礎(chǔ)設(shè)施項(xiàng)目不同，中歐班列以較少的投入將沿線各國(guó)已經(jīng)存在的長(zhǎng)達(dá)1萬(wàn)多公里的鐵路實(shí)現(xiàn)了基礎(chǔ)設(shè)施“硬聯(lián)通”，同時(shí)又用政策溝通和機(jī)制協(xié)同促進(jìn)了貿(mào)易投資的“軟聯(lián)通”，集中體現(xiàn)了習(xí)近平主席所提出的“五通”理念。總結(jié)其實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)，主要實(shí)現(xiàn)了以下八個(gè)突破。

一是確定班列優(yōu)先等級(jí)。沿線各國(guó)原來(lái)運(yùn)行時(shí)刻表是不同的，國(guó)際線路也不是優(yōu)先通行，一般是貨車(chē)讓慢車(chē)、慢車(chē)讓普快、普快讓特快。如果“入鄉(xiāng)隨俗”地按照所在國(guó)家的通行規(guī)則，那運(yùn)行起來(lái)將十分耗時(shí)。經(jīng)沿線各國(guó)鐵路部門(mén)之間溝通協(xié)調(diào)，最終將中歐班列確立為沿線最高等級(jí)班列，其他班列都要避讓?zhuān)源_保中歐班列運(yùn)行暢通。

二是協(xié)調(diào)運(yùn)輸收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)。中歐班列開(kāi)行前，沿線運(yùn)輸是按段收費(fèi)，各收各的，收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)也不同。運(yùn)費(fèi)價(jià)格理論上要根據(jù)運(yùn)量規(guī)模逐步調(diào)整：初期運(yùn)量少，運(yùn)價(jià)自然高一點(diǎn);隨著運(yùn)量增加，運(yùn)價(jià)應(yīng)逐步下調(diào);但若運(yùn)價(jià)不下調(diào)，運(yùn)量也難以增加。因此，調(diào)整運(yùn)價(jià)、培育運(yùn)量只依靠市場(chǎng)是不行的，需要各國(guó)進(jìn)行政策溝通。事實(shí)上，經(jīng)過(guò)沿線鐵路部門(mén)反復(fù)協(xié)商，平均運(yùn)價(jià)由最初的1美元/大箱公里降到了0.5美元/大箱公里;相應(yīng)的，10年來(lái)，中歐班列年開(kāi)行數(shù)量由最初不到20列發(fā)展到2020年的1.24萬(wàn)列，運(yùn)量大幅提升。

三是開(kāi)行“五定”班列。中歐班列沿途原有120多個(gè)車(chē)站，如果站站都停也是低效的。經(jīng)過(guò)協(xié)調(diào)，最終確定了12個(gè)站作為樞紐節(jié)點(diǎn)，其他站點(diǎn)則通過(guò)中轉(zhuǎn)分撥抵達(dá)。以此類(lèi)推，沿線各國(guó)鐵路公司合作制訂了“五定”班列的運(yùn)行方式，即定點(diǎn)（裝車(chē)地點(diǎn)）、定線（固定運(yùn)行線）、定車(chē)次、定時(shí)（固定到發(fā)時(shí)間）、定價(jià)（運(yùn)輸價(jià)格）。隨著國(guó)內(nèi)外各大城市踴躍開(kāi)行中歐班列，有關(guān)部門(mén)也進(jìn)行了有力協(xié)調(diào)，實(shí)現(xiàn)了“六統(tǒng)一”，即統(tǒng)一品牌標(biāo)志、統(tǒng)一運(yùn)輸組織、統(tǒng)一全程價(jià)格、統(tǒng)一服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)、統(tǒng)一經(jīng)營(yíng)團(tuán)隊(duì)、統(tǒng)一協(xié)調(diào)平臺(tái)。

四是實(shí)行“三互”大通關(guān)協(xié)作。以前沿線各國(guó)通關(guān)要求、程序手續(xù)皆不同，如果每趟車(chē)經(jīng)過(guò)各國(guó)都要卸貨通關(guān)查驗(yàn)再裝貨，則費(fèi)時(shí)又費(fèi)力。為此，中歐班列通過(guò)政策溝通促進(jìn)沿線海關(guān)“信息互換、監(jiān)管互認(rèn)、執(zhí)法互助”，即開(kāi)展“三互”大通關(guān)協(xié)作，大幅減少了不必要的重復(fù)查驗(yàn)，快速提高了貿(mào)易便利化程度。

五是開(kāi)通郵政班列。過(guò)去中歐之間的鐵路是不通郵的。經(jīng)過(guò)中國(guó)郵政集團(tuán)、中國(guó)海關(guān)總署等多方協(xié)調(diào)，2014年6月，鐵路合作組織討論通過(guò)了新版《國(guó)際鐵路貨物聯(lián)運(yùn)協(xié)定》，刪除禁止運(yùn)輸郵政專(zhuān)用品的相關(guān)表述。2016年4月，沿線各國(guó)郵政以《重慶宣言》的方式正式確定了“各國(guó)合作利用中歐鐵路開(kāi)展鐵路運(yùn)郵，提供與跨境電商相適應(yīng)的陸路運(yùn)輸方式”這一原則。2016年10月，中歐班列（渝新歐）去程全程運(yùn)郵測(cè)試成功;2018年11月，中歐班列（渝新歐）回程運(yùn)郵測(cè)試成功，標(biāo)志著鐵路運(yùn)郵歷史徹底改寫(xiě)。

六是合力確保運(yùn)輸安全。沿線國(guó)家治安狀況各有差異，為了確保運(yùn)行安全，沿線各國(guó)都同意采取和支持以下做法：第一，集裝箱加裝電子安全鎖，若被強(qiáng)制打開(kāi)會(huì)立即報(bào)警;第二，集裝箱安裝定位系統(tǒng)，實(shí)時(shí)跟蹤監(jiān)測(cè)運(yùn)行位置;第三，遇到警情，運(yùn)輸企業(yè)可以直接向當(dāng)?shù)鼐綀?bào)警，警方接警后要立即出動(dòng)處理。在這些做法的共同作用下，迄今為止，中歐班列尚未發(fā)生過(guò)大的治安案情。

七是解決極端嚴(yán)寒地段的保溫問(wèn)題。中歐班列很大一部分運(yùn)行路線在俄羅斯境內(nèi)，每年有4個(gè)月在零下三四十度，班列經(jīng)過(guò)時(shí)一些貨物如筆記本電腦中的組件有可能被凍壞。為此，相關(guān)企業(yè)經(jīng)過(guò)十幾次試驗(yàn)，成功研發(fā)廉價(jià)保溫新型包裝材料，順利解決了難題。

八是回程貨源的組織問(wèn)題。集裝箱滿載運(yùn)到歐洲后，空箱如何回收？如何組織貨源回程？自中歐班列開(kāi)通以來(lái)，提高回程重載率一直是各方努力的重點(diǎn)。為此，經(jīng)過(guò)強(qiáng)有力的組織協(xié)調(diào)、政策溝通，最終確定由沿線6個(gè)國(guó)家共同出資設(shè)立中歐班列物流公司，各方各占1/6的股權(quán)，系統(tǒng)解決了這一問(wèn)題。

中歐班列開(kāi)通以前，沿線國(guó)家的鐵路早就存在，但由于各國(guó)之間的貿(mào)易政策和制度不銜接，所以基本沒(méi)有運(yùn)行，歐亞大陸橋的作用也沒(méi)有得到有效發(fā)揮。而中歐班列的開(kāi)行，讓沿線各國(guó)幾十年前已經(jīng)投入的巨量固定資產(chǎn)得到充分利用，促進(jìn)了沿線各國(guó)的貿(mào)易暢通。特別是在疫情期間，全球各個(gè)國(guó)家的航空、海運(yùn)都出現(xiàn)了不同程度的停飛、停運(yùn)等情況，使國(guó)際貿(mào)易往來(lái)、物資交流受到重大影響。而與此同時(shí)，作為歐亞大陸的“陸路大通道”，中歐班列則呈現(xiàn)出逆勢(shì)上揚(yáng)態(tài)勢(shì)。數(shù)據(jù)顯示，2020年中歐班列開(kāi)行1.24萬(wàn)列、發(fā)送113.5萬(wàn)標(biāo)箱，同比分別增長(zhǎng)50%、56%，綜合重箱率達(dá)98.4%，成為承載希望的“鋼鐵駝隊(duì)”，為保障疫情下中歐及“一帶一路”合作伙伴物流暢通和物資供應(yīng)穩(wěn)定發(fā)揮了重要作用。而這與上述八個(gè)突破是分不開(kāi)的。中歐班列這種花小錢(qián)、補(bǔ)短板、盤(pán)活沿線鐵路重資產(chǎn)，實(shí)現(xiàn)基礎(chǔ)設(shè)施“硬聯(lián)通”和貿(mào)易投資“軟聯(lián)通”的特點(diǎn)正是“一帶一路”建設(shè)所倡導(dǎo)的“五通”的生動(dòng)體現(xiàn)。

二、中歐班列的高質(zhì)量運(yùn)行將帶來(lái)五個(gè)深層次的經(jīng)濟(jì)價(jià)值

截至2021年上半年，中歐班列累計(jì)開(kāi)行突破4萬(wàn)列，合計(jì)貨值超2000億美元，打通了73條運(yùn)行線路，通達(dá)歐洲22個(gè)國(guó)家的160多個(gè)城市;運(yùn)送貨物貨值占中歐貨物貿(mào)易的比重逐年提升，從2015年的1%增至2020年的7%，為中外數(shù)萬(wàn)家企業(yè)帶來(lái)了商機(jī)，為沿線數(shù)億民眾送去了實(shí)惠。

安蓓：《中歐班列累計(jì)開(kāi)行突破4萬(wàn)列》，《人民日?qǐng)?bào)》2021年06月21日第03 版。特別是在疫情之下，航空和海運(yùn)都遇到不同程度的障礙甚至一度停運(yùn)，而中歐班列逆勢(shì)上揚(yáng)。未來(lái)，隨著中歐班列開(kāi)行量的持續(xù)增長(zhǎng)，還將會(huì)有五個(gè)深層次經(jīng)濟(jì)價(jià)值。

一是將推動(dòng)內(nèi)陸地區(qū)形成陸港城市。海運(yùn)的興起和繁榮孕育了一批具有全球影響力的海港，如英國(guó)利物浦港和曼徹斯特港、荷蘭鹿特丹港、德國(guó)漢堡港以及新加坡港、中國(guó)香港等。而這些海港的繁榮也帶動(dòng)著所在城市的興盛。其中，鹿特丹、香港、新加坡等甚至成為具有全球影響力的自由港（市）。

香港位于南亞與東北亞航線要沖，向東橫跨太平洋可抵達(dá)美洲大陸，向西經(jīng)印度洋是通往歐洲的便捷通道。新加坡則是面向亞太的國(guó)際中轉(zhuǎn)樞紐，扼太平洋及印度洋之間的航運(yùn)要道，處于東西、南北國(guó)際遠(yuǎn)洋主干航線交匯處和中轉(zhuǎn)節(jié)點(diǎn)上。迪拜地處亞歐非三大洲的交匯點(diǎn)，可輻射總?cè)丝谶_(dá)30億人、國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值（GDP）達(dá)9萬(wàn)億美元的非洲、中東、南亞地區(qū)。鹿特丹港則是荷蘭第二大城市、歐洲第一大港口、亞歐大陸橋的西橋頭堡（東橋頭堡是中國(guó)連云港市），位于歐洲萊茵河與馬斯河匯合處，是歐洲最大的海港，甚至曾是世界上最大的海港。這些地方因海而興、依港而生，以物流帶動(dòng)人流、資金流、商流的逐步匯聚，演化成港產(chǎn)城一體、商賈云集、人才薈萃的海港城市。同樣的邏輯也適用于以中歐班列為代表的陸路運(yùn)輸。以前，哪個(gè)城市沿海、擁有港口，哪個(gè)城市就是開(kāi)放前沿，擁有巨大的開(kāi)放優(yōu)勢(shì);內(nèi)陸地區(qū)的貨物要出口到歐洲，需要先運(yùn)到沿海港口，再走海運(yùn)。現(xiàn)在，中歐班列的開(kāi)行把沿線內(nèi)地城市推到了開(kāi)放前沿——貨物在家門(mén)口就可以辦理出口手續(xù)，一下子就擁有了可以聯(lián)通歐洲陸港的對(duì)外開(kāi)放新窗口。一些重要樞紐城市，如重慶、成都、西安、鄭州等地，將因陸港的物流匯聚功能帶來(lái)更多人流、商流、資金流、信息流的匯集，促進(jìn)加工貿(mào)易、先進(jìn)制造、保險(xiǎn)物流、金融服務(wù)等產(chǎn)業(yè)的興起和集聚，進(jìn)而帶動(dòng)上下游產(chǎn)業(yè)鏈的企業(yè)跟進(jìn)落戶(hù)，形成一定規(guī)模的產(chǎn)業(yè)集群。隨著產(chǎn)業(yè)興旺和人口集聚，城市經(jīng)濟(jì)加快繁榮，形成了新的陸港城市。

二是將推動(dòng)貿(mào)易分銷(xiāo)體系的重大變革。運(yùn)輸方式和物流路徑的變化將帶來(lái)供應(yīng)鏈組織方式的深刻變革。過(guò)去靠海洋運(yùn)輸組織出口貿(mào)易，一般需要七八個(gè)環(huán)節(jié)。比如，中國(guó)商品出口歐洲，傳統(tǒng)海洋運(yùn)輸一般需要經(jīng)過(guò)“工廠生產(chǎn)—通過(guò)陸路或水路運(yùn)輸?shù)窖睾８劭凇劭谄囱b后裝船—海洋運(yùn)輸—到目的地港后卸貨分撥—批發(fā)商—零售商”等環(huán)節(jié)。這七八個(gè)環(huán)節(jié)中，中國(guó)的企業(yè)往往只能掌握前面的生產(chǎn)和裝運(yùn)的兩三個(gè)環(huán)節(jié)，后面的環(huán)節(jié)基本與中國(guó)供應(yīng)商無(wú)關(guān)，基本由外國(guó)公司承擔(dān)。而中歐班列開(kāi)行之后，鐵路線可以直接延伸至對(duì)方工廠、批發(fā)商的倉(cāng)庫(kù)里，中國(guó)供應(yīng)商可以借此“一桿子捅到底”，直接與歐洲的客戶(hù)進(jìn)行更加深入和緊密的交流合作。這種分銷(xiāo)體系上的重大變革加上跨境電商的崛起將對(duì)未來(lái)貿(mào)易格局產(chǎn)生重大影響，并給中國(guó)企業(yè)帶來(lái)新的發(fā)展機(jī)遇：中國(guó)企業(yè)可以在沿線布局海外倉(cāng)，以我為主在當(dāng)?shù)亟⒅边_(dá)終端消費(fèi)者的分銷(xiāo)體系，從而提升在產(chǎn)業(yè)鏈、供應(yīng)鏈中的位勢(shì)。同樣的，隨著環(huán)節(jié)的壓縮，沿線國(guó)家和地區(qū)與中國(guó)的聯(lián)系也將更為緊密，沿線國(guó)家和地區(qū)的商品也會(huì)因中歐班列的高質(zhì)量運(yùn)營(yíng)而直達(dá)中國(guó)末端市場(chǎng)。這種高水平的雙向開(kāi)放、近距離對(duì)接將產(chǎn)生新的“化學(xué)反應(yīng)”：中國(guó)與沿線國(guó)家和地區(qū)的產(chǎn)業(yè)鏈、供應(yīng)鏈合作將會(huì)進(jìn)一步加深，有利于進(jìn)一步提升國(guó)際大循環(huán)的效率和質(zhì)量。換言之，這種貿(mào)易分銷(xiāo)體系的重大變革將為新發(fā)展階段構(gòu)建新發(fā)展格局提供重要支撐。

三是進(jìn)一步豐富了全球運(yùn)輸服務(wù)供給。不同價(jià)值的貨物對(duì)時(shí)效和物流費(fèi)用的敏感度不同。以中國(guó)鄭州到德國(guó)杜伊斯堡為例，每標(biāo)箱5萬(wàn)美元以下的貨物一般適宜走海運(yùn);每標(biāo)箱100萬(wàn)美元以上的貨物適宜走空運(yùn)，因?yàn)檫@類(lèi)貨物不僅能承受相對(duì)較高的運(yùn)費(fèi)，而且對(duì)時(shí)效的要求也較高;而那些貨值在每標(biāo)箱5萬(wàn)至100萬(wàn)美元之間的貨物則適合走中歐班列，因其一個(gè)突出優(yōu)勢(shì)是運(yùn)行時(shí)間是海運(yùn)的1/3，費(fèi)用是空運(yùn)的1/5。過(guò)去沒(méi)有通鐵路的時(shí)候，那些無(wú)法承擔(dān)空運(yùn)費(fèi)用的貨物只能走海運(yùn)，往往需要一個(gè)半月才能運(yùn)到歐洲港口，再花費(fèi)一周左右的時(shí)間配送到客戶(hù)倉(cāng)庫(kù)或工廠，差不多有兩個(gè)月的時(shí)間用在路上。企業(yè)也不得不提前備足兩個(gè)月的庫(kù)存，以滿足生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)需要。現(xiàn)在，中歐班列不僅滿足了那些每標(biāo)箱貨值5萬(wàn)～100萬(wàn)美元的貨物對(duì)時(shí)效和費(fèi)用的要求，還降低了企業(yè)庫(kù)存和資金占用。目前中歐班列累計(jì)平均每標(biāo)箱貨值僅5萬(wàn)美元左右。

截至2021年上半年，中歐班列累計(jì)開(kāi)行4萬(wàn)列，貨值2000億美元，平均每列貨值500萬(wàn)美元，以每列100標(biāo)箱來(lái)計(jì)算，折合每標(biāo)箱貨值5萬(wàn)美元。隨著沿線經(jīng)貿(mào)聯(lián)系日漸緊密、產(chǎn)業(yè)分工日益深化，每標(biāo)箱貨值也會(huì)逐步增加，物流成本也會(huì)逐步攤薄。若以后每標(biāo)箱貨值達(dá)到平均50萬(wàn)美元，假如運(yùn)費(fèi)比海運(yùn)高出平均2500美元/標(biāo)箱，同時(shí)考慮到與海運(yùn)相比，中歐班列保守估計(jì)能節(jié)省一個(gè)月時(shí)間，那么一標(biāo)箱貨物因?yàn)橥ㄟ^(guò)中歐班列運(yùn)輸而節(jié)省的資金占用利息是2500美元左右（按年息6%計(jì)算），剛好與多出的運(yùn)費(fèi)持平，且不談班列比海運(yùn)還節(jié)省了很多短途轉(zhuǎn)駁的費(fèi)用。也就是說(shuō)，作為海運(yùn)和空運(yùn)之外的“另一選擇”，中歐班列不僅豐富了運(yùn)輸服務(wù)供給，還給沿線產(chǎn)業(yè)鏈、供應(yīng)鏈帶來(lái)了更加經(jīng)濟(jì)便捷的隱形效益。

四是將有助于形成陸路貿(mào)易規(guī)則和標(biāo)準(zhǔn)體系。過(guò)去幾百年間，全球貿(mào)易以海洋運(yùn)輸為主導(dǎo)，形成了以海運(yùn)為基礎(chǔ)的海洋貿(mào)易規(guī)則和標(biāo)準(zhǔn)體系。如今，中歐班列的開(kāi)行將為陸路貿(mào)易規(guī)則和標(biāo)準(zhǔn)的探索與實(shí)踐提供重要的試驗(yàn)平臺(tái)。事實(shí)上，中歐班列之所以能順利開(kāi)行，一個(gè)很重要的制度支撐就是沿線國(guó)家和地區(qū)實(shí)行“三互”大通關(guān)。班列一路開(kāi)過(guò)去，由于實(shí)行了“三互”大通關(guān)，部分起到了國(guó)際高標(biāo)準(zhǔn)經(jīng)貿(mào)規(guī)則所倡導(dǎo)的減壁壘減補(bǔ)貼的效果。而且，隨著沿線國(guó)家經(jīng)濟(jì)交往的深入和公鐵聯(lián)運(yùn)、海鐵聯(lián)運(yùn)、空鐵聯(lián)運(yùn)等多式聯(lián)運(yùn)的探索與實(shí)踐，未來(lái)將在物流載具標(biāo)準(zhǔn)、各環(huán)節(jié)信息互通等方面有新的突破和進(jìn)展，系統(tǒng)解決多式聯(lián)運(yùn)中的貨柜托盤(pán)標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一、“一單制”編碼標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一問(wèn)題。特別是，未來(lái)如能實(shí)現(xiàn)“一票到底”，同時(shí)進(jìn)一步導(dǎo)入供應(yīng)鏈金融，將信息流、物流、訂單流和資金流進(jìn)行集成，這個(gè)“票”就可以具備金融屬性，就可以像海運(yùn)提單那樣成為相關(guān)增值服務(wù)的重要基礎(chǔ)。在這方面，中國(guó)部分地方如重慶、成都、西安、鄭州等地已在積極探索，未來(lái)有望助推中國(guó)在完善全球經(jīng)貿(mào)規(guī)則方面作出自己的貢獻(xiàn)。

五是將更能適應(yīng)各類(lèi)貿(mào)易業(yè)態(tài)的創(chuàng)新發(fā)展。海洋運(yùn)輸方式下貿(mào)易活動(dòng)主要是以港口對(duì)港口的形式開(kāi)展的，加工貿(mào)易、與海運(yùn)有關(guān)的服務(wù)貿(mào)易主要發(fā)生在樞紐港，其他地方難以“雨露均沾”。而且海洋運(yùn)輸中，貨物從工廠拉出來(lái)經(jīng)過(guò)海運(yùn)送到最終用戶(hù)一般需要經(jīng)歷4～6次裝卸。

比如一般工廠的貨物需先裝車(chē)運(yùn)到港口卸貨，由港口上船經(jīng)海運(yùn)到中轉(zhuǎn)港或目的港卸貨等，前前后后至少需4～6次裝卸。貿(mào)易的收益在很大程度上要被這些頻繁的裝卸所抵消。而以中歐班列為代表的陸路運(yùn)輸則是一條線的方式在開(kāi)展貿(mào)易，沿線各站點(diǎn)之間都可以產(chǎn)生新的貿(mào)易流量。而且理想情況下貨物從工廠出來(lái)一般只需要2次裝卸，中間的分撥轉(zhuǎn)運(yùn)可以通過(guò)車(chē)皮的組合來(lái)進(jìn)行。如果說(shuō)海洋運(yùn)輸給主要港口帶來(lái)了樞紐經(jīng)濟(jì)，而中歐班列既給鐵路樞紐城市帶來(lái)了樞紐經(jīng)濟(jì)，也給沿線帶來(lái)了通道經(jīng)濟(jì)，更能適應(yīng)各類(lèi)貿(mào)易業(yè)態(tài)和模式的創(chuàng)新發(fā)展。事實(shí)上，經(jīng)過(guò)多年實(shí)踐，中歐班列向貨運(yùn)市場(chǎng)提供四種類(lèi)型的班列，分別是主要服務(wù)于大型出口企業(yè)的“定制班列”、常態(tài)化開(kāi)行的“公共班列”、隨到隨走的“散發(fā)班列”以及服務(wù)于中小企業(yè)的“拼箱專(zhuān)列”。其中，“定制班列”服務(wù)于大型企業(yè)的進(jìn)出口或加工貿(mào)易，“公共班列”服務(wù)于各類(lèi)企業(yè)開(kāi)展轉(zhuǎn)口分撥和加工貿(mào)易，“散發(fā)班列”“拼箱班列”則與跨境電商的小批量多頻次特點(diǎn)相適應(yīng)。進(jìn)一步來(lái)看，對(duì)于在國(guó)內(nèi)的企業(yè)而言，利用中歐班列開(kāi)展國(guó)外站點(diǎn)間的貿(mào)易就是離岸貿(mào)易。而圍繞班列運(yùn)行產(chǎn)生的物流、金融、保險(xiǎn)等業(yè)態(tài)則有可能成為服務(wù)貿(mào)易的重要組成部分。

總之，隨著陸港城市的興起、貿(mào)易分銷(xiāo)模式的變革、運(yùn)輸服務(wù)體系的豐富、陸路運(yùn)輸規(guī)則的進(jìn)一步完善以及各種貿(mào)易業(yè)態(tài)的疊加，中歐班列對(duì)沿線經(jīng)濟(jì)的輻射帶動(dòng)效應(yīng)將越來(lái)越顯著，沿線地區(qū)將日益卷入到更加緊密的全球分工中去。這背后隱藏的市場(chǎng)力量將以“潤(rùn)物細(xì)無(wú)聲”的方式推動(dòng)經(jīng)貿(mào)格局的深刻變革。

三、進(jìn)入新發(fā)展階段要重點(diǎn)抓好三個(gè)環(huán)節(jié)

當(dāng)然，上述經(jīng)濟(jì)價(jià)值不是憑空產(chǎn)生的，更不是自然而然就會(huì)出現(xiàn)的，需要我們繼續(xù)加大支持力度，繼續(xù)深化改革、擴(kuò)大開(kāi)放，突破一些瓶頸和障礙，加快形成以中歐班列為依托、沿線主要樞紐為支撐、產(chǎn)業(yè)鏈供應(yīng)鏈深度融合的國(guó)際經(jīng)貿(mào)合作大通道，為暢通國(guó)內(nèi)國(guó)際雙循環(huán)、構(gòu)建新發(fā)展格局作出新的貢獻(xiàn)。

（一）突破班列運(yùn)力瓶頸

2020年中歐班列一共開(kāi)行1.24萬(wàn)列。預(yù)計(jì)未來(lái)三年運(yùn)量翻一番，將達(dá)到3萬(wàn)列。這可能會(huì)是一個(gè)運(yùn)力天花板。一般來(lái)說(shuō)，若一條鐵路線一年運(yùn)力1億噸，修成復(fù)線并不是只增加1億噸，而是因交會(huì)時(shí)間減少，開(kāi)行班列增多加密，運(yùn)力至少可以提升到3億噸以上。但中歐班列涉及1萬(wàn)多公里，如修復(fù)線，需要上萬(wàn)億的投資，難度較大。那么怎么辦呢？

一是要提高運(yùn)輸貨值。目前，中歐班列每標(biāo)箱貨值平均才5萬(wàn)美元。未來(lái)，隨著中歐班列運(yùn)力逐步飽和，市場(chǎng)會(huì)自動(dòng)把低價(jià)值貨物調(diào)整為逐漸走海運(yùn)或者海鐵聯(lián)運(yùn)，中歐班列的貨值會(huì)相應(yīng)提高。中歐班列在整個(gè)運(yùn)輸體系中的經(jīng)濟(jì)性會(huì)越發(fā)凸顯。

二是研究開(kāi)行雙層班列。哈薩克斯坦、吉爾吉斯斯坦、俄羅斯等原蘇聯(lián)加盟共和國(guó)國(guó)家的火車(chē)一般一車(chē)皮能裝載2個(gè)上下堆疊的40寸集裝箱。中國(guó)班列一車(chē)皮只能裝載2個(gè)20寸標(biāo)箱（或1個(gè)40寸集裝箱）。要提高中國(guó)境內(nèi)運(yùn)力能力，可以考慮開(kāi)行雙層集裝箱班列。2018年12月18日，中國(guó)鐵路部門(mén)在寧波至紹興間成功首發(fā)雙層集裝箱班列。從測(cè)試情況看，這種雙層集裝箱運(yùn)輸最大可提高38%的鐵路運(yùn)輸能力，未來(lái)可在中歐班列推廣。

三是增加專(zhuān)列車(chē)皮數(shù)量。原蘇聯(lián)加盟共和國(guó)國(guó)家的火車(chē)馬力較大，一列車(chē)可以有80～100個(gè)車(chē)皮;相應(yīng)的，其車(chē)站也較長(zhǎng)，達(dá)1000米左右。中國(guó)現(xiàn)在一般一列車(chē)只有50個(gè)車(chē)皮，車(chē)站也只有500米。要提高運(yùn)力，除了增加機(jī)車(chē)馬力外，還要增加專(zhuān)列車(chē)皮數(shù)量，延長(zhǎng)車(chē)站長(zhǎng)度，提高裝卸作業(yè)能力。

四是以卡車(chē)短駁破解跨境堵點(diǎn)。由于種種原因，霍爾果斯和阿拉山口等邊境口岸經(jīng)常出現(xiàn)去程班列擁堵和積壓的情況。

由于目前仍是去程多、回程少，相關(guān)國(guó)家的班列運(yùn)營(yíng)公司要等待回程貨物達(dá)到一定數(shù)量后再啟程，這導(dǎo)致鄰近中國(guó)的那些寬軌國(guó)家的車(chē)板出現(xiàn)短缺，以致在霍爾果斯、阿拉山口等邊境口岸出現(xiàn)班列擁堵積壓的現(xiàn)象。破解這個(gè)堵點(diǎn)，可考慮將中國(guó)輸往中東歐、西亞、中亞國(guó)家的貨物在此做適當(dāng)分流。建議在這些口岸設(shè)立面積達(dá)10平方公里的跨境物流園，鐵路線可直接延伸到這個(gè)園區(qū)，并按海關(guān)特殊監(jiān)管區(qū)管理。貨物經(jīng)班列由內(nèi)地運(yùn)到該園區(qū)后，由卡車(chē)進(jìn)行轉(zhuǎn)駁運(yùn)輸，配送范圍可覆蓋半徑1000公里左右的區(qū)域，服務(wù)周邊十幾個(gè)國(guó)家。由于卡車(chē)在離開(kāi)園區(qū)時(shí)已實(shí)行關(guān)檢，海關(guān)對(duì)集裝箱也加裝了電子鎖，可有效防范運(yùn)輸途中的走私風(fēng)險(xiǎn)。如每天有2000輛卡車(chē)在運(yùn)輸，按照每輛車(chē)1個(gè)標(biāo)箱的運(yùn)力，可以實(shí)現(xiàn)每天2000個(gè)標(biāo)箱，相當(dāng)于現(xiàn)行每天20列班列的運(yùn)力，將大大緩解擁堵?tīng)顩r。

（二）提升樞紐經(jīng)濟(jì)能級(jí)

根據(jù)國(guó)家鐵路集團(tuán)數(shù)據(jù)，截至2021年上半年，國(guó)內(nèi)運(yùn)行中歐班列的省區(qū)市已達(dá)29個(gè);班列可通達(dá)至22個(gè)國(guó)家的160多個(gè)城市。在中歐班列的運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)中，已構(gòu)成了以西安、成都、重慶、鄭州、烏魯木齊為代表的五大樞紐地區(qū)。以2020年中歐班列的開(kāi)行量為例，西安始發(fā)的中歐班列最多，達(dá)3670列;緊隨其后的是成都2800列、重慶2177列、鄭州1106列以及烏魯木齊1068列。其中，西安、重慶、成都三地的中歐班列年開(kāi)行量均超過(guò)2000列，合計(jì)占全國(guó)開(kāi)行總量的58%。

潘寅茹：《中歐班列10年：發(fā)行列數(shù)首次破萬(wàn)這三城占比近六成》，新浪財(cái)經(jīng)，https：//finance.sina.com.cn/roll/2021-03-26/doc-ikknscsk1467711.shtml。相應(yīng)的，這些城市圍繞中歐班列的集疏運(yùn)都大力發(fā)展了倉(cāng)儲(chǔ)、物流、包裝、運(yùn)輸?shù)犬a(chǎn)業(yè)。

但值得注意的是，在這些樞紐城市的班列貨源流量中，僅有少部分貨物來(lái)自本地，大多數(shù)是從外地集疏運(yùn)而來(lái)的。以鄭州為例，2021年1—3月鄭歐班列承運(yùn)河南進(jìn)出口貨物貨值約8.29億元，河南貨源貨值平均占比僅約為12.4%。當(dāng)然，這些城市沒(méi)有集疏運(yùn)體系就不成其為樞紐，但也絕不能僅僅滿足于成為樞紐，而是要依托樞紐發(fā)展加工貿(mào)易、跨境電商等產(chǎn)業(yè)，探索“跨境電商+加工貿(mào)易+中歐班列”的新模式，將增加值留在本地，努力形成40%～50%的貨源來(lái)自本地、50%～60%的貨源來(lái)自外地的新格局，實(shí)現(xiàn)由“酒肉穿腸過(guò)”向“產(chǎn)業(yè)本地留”的躍遷，提升樞紐經(jīng)濟(jì)能級(jí)。

進(jìn)一步的，中歐班列沿線開(kāi)行必然伴隨著貨物上上下下，為發(fā)展服務(wù)貿(mào)易、離岸貿(mào)易創(chuàng)造了條件。比如班列帶動(dòng)分銷(xiāo)體系變革的一個(gè)直接后果是：過(guò)去與中國(guó)進(jìn)出口相伴的金融、保險(xiǎn)、運(yùn)輸?shù)确?wù)基本由外國(guó)人或外國(guó)公司承擔(dān)，以后將逐步轉(zhuǎn)由中國(guó)企業(yè)承擔(dān)，甚至形成這方面的服務(wù)出口，進(jìn)而助減中國(guó)服務(wù)貿(mào)易逆差。再比如，過(guò)去海運(yùn)主導(dǎo)下制約離岸貿(mào)易開(kāi)展的外匯資金跨境結(jié)算障礙有望得到解決：由于是圖定班列，沿線海關(guān)信息互認(rèn)共享，班列運(yùn)行背后的貨流、資金流、訂單流可以實(shí)現(xiàn)有效集成，能夠滿足貿(mào)易項(xiàng)下外匯進(jìn)出匯兌時(shí)的三單合一要求，類(lèi)似將德國(guó)貨物賣(mài)到哈薩克斯坦的離岸貿(mào)易就可以在內(nèi)地樞紐城市完成。在這樣的樞紐城市從事這類(lèi)服務(wù)貿(mào)易、離岸貿(mào)易的公司較多，形成集聚效應(yīng)，自然就可以幫助這個(gè)城市升級(jí)為具有國(guó)際影響力的供應(yīng)鏈樞紐城市。

（三）建設(shè)國(guó)際陸港城市

近年來(lái)，為了解決中歐班列境內(nèi)運(yùn)行段沿線城市過(guò)度競(jìng)爭(zhēng)、競(jìng)相補(bǔ)貼，同時(shí)也是為了避免運(yùn)行空箱、運(yùn)力浪費(fèi)的情況，國(guó)家發(fā)展改革委已發(fā)文明確支持成都、鄭州、重慶、西安、烏魯木齊等5個(gè)中歐班列樞紐節(jié)點(diǎn)城市建設(shè)中歐班列集結(jié)中心。這幾個(gè)城市將有可能率先建成國(guó)際陸港城市。下一步建議加強(qiáng)以下三方面的工作。

一是健全對(duì)外開(kāi)放平臺(tái)。進(jìn)一步完善口岸體系，建設(shè)智慧口岸，推動(dòng)口岸物流跨行業(yè)、跨系統(tǒng)、跨時(shí)空的電子交換與共享，協(xié)同海關(guān)壓縮口岸物流整體通關(guān)時(shí)間，提升口岸物流運(yùn)作效率，建設(shè)功能配套齊、通關(guān)效率高、服務(wù)環(huán)境優(yōu)、集聚輻射強(qiáng)的口岸高地。同時(shí)，還要按需配置建設(shè)海關(guān)特殊監(jiān)管區(qū)域，發(fā)展基于電子圍網(wǎng)的“保稅+”新業(yè)態(tài);用足用好用活自貿(mào)試驗(yàn)區(qū)制度創(chuàng)新先行先試政策優(yōu)勢(shì)，積極開(kāi)展“首創(chuàng)性”“差異化”探索，打造市場(chǎng)化法治化國(guó)際化營(yíng)商環(huán)境。

二是建設(shè)綜合交通樞紐。以陸港為重點(diǎn)優(yōu)化區(qū)域交通體系規(guī)劃，建設(shè)鐵路、機(jī)場(chǎng)、公路等基礎(chǔ)設(shè)施，將鐵路引入規(guī)模以上的開(kāi)發(fā)區(qū)，打通鐵路運(yùn)輸最后一公里。推動(dòng)公轉(zhuǎn)鐵、散改集，發(fā)展公鐵、水鐵和空鐵等多式聯(lián)運(yùn)，確保各種交通方式之間銜接過(guò)渡無(wú)縫對(duì)接。整合鐵路、公路、水路、民航、郵政、海關(guān)、檢驗(yàn)檢疫等信息資源，建設(shè)承載“一單制”電子標(biāo)簽賦碼及信息匯集、共享、監(jiān)測(cè)等功能的數(shù)字化公共服務(wù)平臺(tái)，推進(jìn)不同運(yùn)輸方式、不同企業(yè)間多式聯(lián)運(yùn)信息開(kāi)放共享和互聯(lián)互通。

三是推進(jìn)產(chǎn)城有機(jī)融合。國(guó)際陸港不僅是物流的集散地，更是商流、信息流、資金流和人流的集聚地，在帶來(lái)產(chǎn)業(yè)興旺的同時(shí)，也對(duì)城市規(guī)劃和建設(shè)提出了新的要求。要避免過(guò)去一些港口城市出現(xiàn)的貨車(chē)堵路圍城、產(chǎn)業(yè)布局星星點(diǎn)點(diǎn)、城市規(guī)劃職住失衡、環(huán)境衛(wèi)生臟亂差等突出問(wèn)題，合理布局倉(cāng)儲(chǔ)物流、產(chǎn)業(yè)園區(qū)、生活居住等功能分區(qū)。堅(jiān)持“產(chǎn)業(yè)跟著功能分區(qū)走、人口跟著產(chǎn)業(yè)走”的原則，推動(dòng)人口、產(chǎn)業(yè)、資源合理分布和集聚。加快健全公共服務(wù)體系，增加優(yōu)質(zhì)公共服務(wù)供給，吸引周邊人口向城區(qū)適度集聚，提升城市規(guī)模和品質(zhì)，建設(shè)田園城市、智慧城市、綠色城市。

責(zé)任編輯：李蕊