梁晶 劉小菲 李永芳

【摘 要】 為推進粵港澳大灣區(qū)港口建設，研究粵港澳大灣區(qū)港口間競合關系及其演化，將Logistics模型與生物數(shù)學中的Lotka-Volterra種間競爭模型結(jié)合確定集裝箱港口之間的動態(tài)關系。以粵港澳大灣區(qū)港口為例，分析競合關系發(fā)生變化的成因，揭示粵港澳大灣區(qū)港口在不同時間段下的演化規(guī)律，為我國相關企業(yè)港口投資提供決策支持，為粵港澳大灣區(qū)發(fā)展規(guī)劃綱要的具體實施提供理論依據(jù)。

【關鍵詞】 粵港澳大灣區(qū);Logistics模型;Lotka-Volterra模型;競合關系

0 引 言

推進粵港澳大灣區(qū)建設是重大國家戰(zhàn)略。構(gòu)建大灣區(qū)依托以城際鐵路、干線鐵路和高等公路為主體的交通網(wǎng)絡與機場群和港口群，構(gòu)建區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展軸帶，主要城市間形成網(wǎng)絡化空間格局。港口作為構(gòu)建區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的紐帶之一，在推進粵港澳大灣區(qū)建設中具有關鍵作用。在《粵港澳大灣區(qū)發(fā)展規(guī)劃綱要》的推動下，港口如何建設是目前需要解決的問題之一。

隨著港口基礎設施建設的推進、市場主要貨物的變化、政策的改變等，港口之間的競合關系并不會一成不變。在國內(nèi)現(xiàn)有文獻中缺乏研究港口之間隨著時間變化的發(fā)展規(guī)律，本文選擇了非自治的Lotka-Volterra模型來研究港口之間的關系。

1 模型構(gòu)建

1.1 Logistics模型

多項Logistics模型的一般表達式為

1.2 非自治的Lotka-Volterra模型

經(jīng)典的Lotka-Volterra模型為

將港口看作一個種群，港口數(shù)目的改變看作種群數(shù)目的變化，因此可以用生物數(shù)學的模型來研究港口之間的競合關系。式中：cij為港口之間相互作用系數(shù)。當市場份額用作狀態(tài)變量時，顯然環(huán)境容量為1，即=1，因此公式（3）可以為

在港口市場競爭中，由于政策的變化、基礎設施設備的改進，海運環(huán)境等相關因素是隨著時間的變化而不斷變化的，因此港口之間的競合關系也是依賴于時間變化的。傳統(tǒng)的Lotka-Volterra模型不能體現(xiàn)出隨時間變化的競合關系，使用的參數(shù)比較抽象，也沒有與經(jīng)濟學理論充分聯(lián)系;因此，本文運用了一種與時間相關的Lotka-Volterra模型。

2 實證分析

根據(jù)粵港澳大灣區(qū)港口規(guī)劃要求及港口規(guī)模，選擇符合Logistic模型的深圳港、香港港、廣州港、珠海港、中山港、東莞港、江門港作為主要的研究對象，大灣區(qū)內(nèi)其他港口視為外部環(huán)境。

運用Matlab軟件編寫程序?qū)?shù)據(jù)進行預測和計算，得到大灣區(qū)主要港口間相互作用系數(shù)（見圖1）。

從圖1中可以看出：

（1）深圳港、廣州港、香港港基本處于一個相互競爭的態(tài)勢。在2005年以前，香港港與深圳港兩港以合作的態(tài)勢為主，很多集裝箱碼頭業(yè)務在深圳港處理，而作為全球供應鏈的樞紐，香港港依托其先進的基礎設施設備、高水平自動化作業(yè)，成為了世界的信息、管理、結(jié)算中心。由于此時廣東省運能相對滯后，在深圳港和香港港的集裝箱駁運中，深圳港依舊充當著喂給港的角色。在2005年以后，隨著深圳港港口設施的完善，深圳港憑借低廉的成本及更靠近陸向腹地的優(yōu)勢，給香港港造成了巨大壓力。香港港與深圳港之間就遠洋航線、發(fā)展中轉(zhuǎn)中心、遠洋集裝箱運輸?shù)日归_了激烈的爭奪。2015年以后，深圳港逐漸成為灣區(qū)最大的外貿(mào)集裝箱樞紐港。在政策支撐下，深圳港逐漸完善港口建設，不斷完善的海鐵聯(lián)運和水水中轉(zhuǎn)的綠色集疏運體系使得深圳港在粵港澳大灣區(qū)港口競合中擁有自己獨特的競爭優(yōu)勢。不過，香港港作為自由貿(mào)易港口，其稅收及過港時間優(yōu)勢依然比較明顯。在未來，如果沒有其他的政策利好促使兩個港口之間展開合作，預測短期內(nèi)深圳港與香港港將走向純競爭的關系。

（2）深圳港與廣州港之間一直保持著一個競爭的態(tài)勢，主要是因為深圳港與廣州港之間的腹地距離和貨源十分相近。在深圳港大規(guī)模擴建的同時，廣州港也緊隨其后。如今，廣州港擁有先進的基礎設施設備及深水航道，基礎設施先進齊全，具有可實現(xiàn)10萬噸級和15萬噸級的集裝箱船雙向通行的深水航道。在政策的支持下，廣州港新增加了16個10萬噸級集裝箱泊位，實現(xiàn)大型深水港口與內(nèi)河中小碼頭的聯(lián)動發(fā)展。如果未來一切情況保持不變，深圳港與廣州港之間可能會繼續(xù)保持競爭狀態(tài)。

（3）香港港與廣州港之間以競爭趨勢為主。盡管長期來看兩港之間還是競爭關系，但在2015年廣州港與香港港之間由純粹競爭關系轉(zhuǎn)變成“捕食―被捕食”關系。廣州港在2015年前依托發(fā)達的珠江水系，內(nèi)貿(mào)優(yōu)勢十分明顯。廣州港在保證內(nèi)貿(mào)貨物吞吐量持續(xù)增長的同時，也在爭奪外貿(mào)貨物吞吐量，致力于打造國際航運樞紐的功能定位。隨著廣州港南山港區(qū)不斷完善班輪航線和支線網(wǎng)絡、南沙三期的完工，2015年廣州港集裝箱吞吐量達到了萬TEU，其中有一半都是內(nèi)貿(mào)集裝箱吞吐量。此時國際航線尚未完全開發(fā)，以國內(nèi)航線為主。隨著港口的不斷完善及政府對廣州港周邊基礎設施的建設，2018年廣州港外貿(mào)貨物吞吐量有了大幅度提升。廣州港新建了12條國際集裝箱班輪航線，開通了209條集裝箱航線，外貿(mào)航線和內(nèi)貿(mào)航線分別達到了103條和106條，這使得廣州港在競爭中不再處于被動地位。盡管從長期來看香港港與廣州港兩個港口之間的發(fā)展態(tài)勢還是以競爭趨勢為主，但是在2019年后兩個港口之間出現(xiàn)了短暫合作。2018年廣州港務局和香港運輸與房屋局就兩港合作空間進行了交流，在口岸通關及港航服務方面共同協(xié)商互惠便利政策。同年，廣州航運交易所和香港船東協(xié)會等18家港口與航運單位發(fā)起設立“粵港澳大灣區(qū)港口與航運聯(lián)盟”倡議，并簽署聯(lián)盟倡議書。廣州港務局在2019年工作計劃中首次增加了加強兩港合作這一項。廣州港與香港港正在尋求協(xié)同效應，避免惡性競爭和過度擴張。在聯(lián)盟條款的積極推動下，兩港在一定時間內(nèi)由競爭關系轉(zhuǎn)向合作關系。

（4）據(jù)統(tǒng)計，同時掛靠深圳港、廣州港和香港港的國際班輪航線已多達85條。隨著港珠澳大橋的通車，通過陸運方式到達港珠澳三地也變得非常便捷，托運人將擁有更多選擇的自由，在不考慮其他因素的影響下，托運人將貨物運往同一目的地，可以選擇其中任意一個港口開展業(yè)務。如此一來，區(qū)域內(nèi)港口的競爭將日益加劇。

（5）在2019年以后廣州港與東莞港、江門港趨于合作的關系。2017年底，廣州港務集團與東莞港務集團在廣州簽署戰(zhàn)略合作框架協(xié)議，廣州市與東莞市簽署了3項合作框架協(xié)議，以加快港口資源整合。為實現(xiàn)港口資源整合，兩市將打造廣東―東莞組合港作為兩市穗莞港口的共同目標，進而實現(xiàn)穗莞港口一體化。隨著合作框架的簽訂，兩港關系逐漸趨于合作關系。但是，深圳港與珠海港、中山港的未來關系則是以競爭為主要的發(fā)展趨勢。

3個鄰近小型港口珠海港、中山港和江門港，正在從“捕食―被捕食”關系中轉(zhuǎn)換為純粹的競爭關系（見圖2）。

3 結(jié)論與建議

大型港口之間的競合關系主要以競爭為主，要想粵港澳大灣區(qū)大型港口之間協(xié)同發(fā)展就不能讓單一港口占據(jù)壟斷地位。建議政策的制定不要單獨惠及一個港口，加強基礎設施的連通性，規(guī)劃對接，大型港口之間發(fā)展應該有所側(cè)重，根據(jù)其自身特點，發(fā)揮其獨特的競爭優(yōu)勢。各個港口之間產(chǎn)業(yè)協(xié)同、錯位發(fā)展。

小型港口與大型港口之間沒有必然的合作關系，聯(lián)盟協(xié)議的簽署有利于促進兩港之間的合作關系。大型樞紐港口可帶頭與臨近小型港口之間尋求合作，實現(xiàn)深水港與中小型內(nèi)河港口的聯(lián)動發(fā)展，提升港口群整體的競爭力。

隨著大灣區(qū)小型港口的不斷壯大，相鄰的小型港口之間轉(zhuǎn)向純粹的競爭關系。過度的口岸擴建和相近貨源爭奪只會形成惡性競爭，最終致使競爭力逐漸下降。

粵港澳大灣區(qū)內(nèi)的港口在未來的發(fā)展中應該有所側(cè)重，在不斷增強自身競爭力的同時能合作共贏，提升整個港口群的競爭力。港珠澳大橋順利建成，廣深高鐵、廣中澳高鐵也已經(jīng)完工，粵港澳大灣區(qū)的交通運輸體系已在逐步完善。但目前灣區(qū)海鐵聯(lián)運規(guī)模還很小，實施“港口+物流”模式、與泛珠三角地區(qū)開展海鐵聯(lián)運是未來灣區(qū)港口的重要增長極。發(fā)展鐵水聯(lián)運通道是提升整個港口群競爭力的關鍵。