王曉靜， 楊建坤， 張小七

(昆明學(xué)院， 云南 昆明 650214)

伴隨城市交通高質(zhì)量發(fā)展的不斷推進(jìn)，通勤者越加在乎通勤本身帶來的體驗(yàn)感和舒適感，對(duì)通勤活動(dòng)的整體感知評(píng)價(jià)不斷影響人們出行方式選擇的意愿及行為。如何提高對(duì)通勤過程的滿意度和主觀幸福感，從而優(yōu)化出行方式結(jié)構(gòu)，滿足人民需求，實(shí)現(xiàn)可持續(xù)的交通發(fā)展目標(biāo)成為關(guān)注焦點(diǎn)。付學(xué)梅等研究發(fā)現(xiàn)通勤者對(duì)某種出行方式的態(tài)度不僅影響他們對(duì)該種方式的選擇，還會(huì)影響對(duì)其他方式的選擇；張倩等把乘客心理認(rèn)知作為交通方式選擇的主要影響因素；李紅昌等以北京市為例，研究發(fā)現(xiàn)通勤者對(duì)出行方式的潛在喜好或厭惡會(huì)顯著影響其出行方式選擇；嚴(yán)海等研究表明主觀幸福感對(duì)小汽車通勤群體是否改變他們的出行方式具有顯著影響；景鵬等研究結(jié)果表明通勤者心理潛變量對(duì)其通勤方式選擇具有顯著影響。這些研究分析了態(tài)度、心理潛變量、主觀幸福感和感知價(jià)值等主觀變量與出行方式選擇間的關(guān)系，為研究通勤者主觀感知變量對(duì)方式選擇行為的影響開啟了新視角，但未探討通勤者對(duì)通勤活動(dòng)本身感知評(píng)價(jià)產(chǎn)生的滿意程度(即通勤滿意度)對(duì)出行方式選擇行為的影響。該文以昆明市為例，引入國(guó)外較常用的通勤滿意度量表測(cè)度549名受訪者的通勤滿意度，并將其劃分為不滿意、基本滿意、比較滿意3個(gè)等級(jí)，通過描述性統(tǒng)計(jì)呈現(xiàn)不同通勤方式群體的通勤滿意度分布特征，運(yùn)用非參數(shù)檢驗(yàn)法識(shí)別通勤滿意度、通勤時(shí)間、職住區(qū)位分隔程度等單個(gè)變量對(duì)出行方式選擇的解釋是否顯著，并建立多元Logistic回歸模型綜合分析這些變量與出行方式選擇的相關(guān)關(guān)系，揭示通勤滿意度對(duì)出行方式選擇的影響，為提高通勤滿意度的個(gè)性化政策制定提供參考。

1 樣本數(shù)據(jù)來源

于2020年12月和2021年1月分別在昆明城區(qū)5個(gè)具有代表性的區(qū)域商業(yè)中心開展隨機(jī)抽樣調(diào)查，共收回730份問卷，剔除其中存在缺失信息的問卷，獲得有效問卷549份。問卷主要涉及以下內(nèi)容：1) 通勤滿意度信息，借鑒文獻(xiàn)[7]中的出行滿意度量表對(duì)通勤滿意度進(jìn)行測(cè)度；2) 通勤者的出行方式選擇，主要分為公交車、小汽車(私家車、共享汽車、出租車)、電單車、地鐵和慢行交通(步行、騎行)五類；3) 通勤者的個(gè)人信息，包括性別、年齡、職業(yè)、收入、受教育程度、工作位置和居住位置等。樣本構(gòu)成見表1。

表1 樣本構(gòu)成特征及變量賦值

續(xù)表1

2 描述性統(tǒng)計(jì)及分析

如圖1所示，不同出行方式通勤群體的通勤滿意度樣本占比存在明顯差異。慢行通勤群體的比較滿意樣本占比最高(52%)，公交最低(21%)，其他三類通勤方式群體的通勤滿意度樣本占比分布相似。相反，慢行通勤群體的通勤不滿意樣本占比只有7%，而這類樣本在公交車通勤群體中為21%。說明公交車通勤給人們帶來相對(duì)負(fù)面的感知評(píng)價(jià)，而步行和騎行通勤給人們帶來相對(duì)較高的滿意度。

圖1 不同通勤方式下通勤滿意度的樣本占比

如圖2所示，不同通勤方式人群的職住分隔程度的樣本占比存在明顯不同。公交、地鐵和小汽車通勤群體中職住位置在同一個(gè)區(qū)域的樣本占比只有50%左右，同樣的指標(biāo)，電單車通勤群體為66%，而慢行通勤群體高達(dá)78%。說明通勤方式選擇和職住區(qū)位關(guān)系存在一定關(guān)聯(lián)，職住區(qū)域在同區(qū)域的人群選擇慢行交通通勤的比例更大；而職住區(qū)位分隔越遠(yuǎn)，選擇公交、小汽車、地鐵通勤的比例越大。

圖2 不同通勤方式下職住匹配的樣本占比

如圖3所示，不同通勤方式群體在不同通勤時(shí)間段內(nèi)的樣本占比存在顯著差異。選擇慢行方式的通勤群體花費(fèi)的通勤時(shí)間多數(shù)集中在20 min內(nèi)，該樣本占比超過80%；同樣的指標(biāo)，選擇公交車、小汽車、地鐵通勤的樣本分別只有24%、37%和33%。48%公交車通勤者的通勤時(shí)間在50 min以上，47%小汽車通勤者的通勤時(shí)間為20～50 min。說明通勤時(shí)間和通勤方式之間存在必然的聯(lián)系，慢行通勤所需通勤時(shí)間較短，公交、小汽車通勤消耗的通勤時(shí)間較長(zhǎng)。

圖3 不同通勤方式下實(shí)際通勤時(shí)間樣本占比

為進(jìn)一步分析通勤滿意度、職住關(guān)系、通勤時(shí)間3個(gè)變量對(duì)通勤方式選擇分布是否存在統(tǒng)計(jì)意義的顯著性差異，利用SPSS軟件進(jìn)行非參數(shù)檢驗(yàn)(單因素檢驗(yàn))。檢驗(yàn)結(jié)果表明不同的通勤滿意程度(P<0.055)、不同的職住區(qū)位分隔程度(P<0.061)、不同的通勤時(shí)間區(qū)段(P<0.001)均能顯著解釋通勤方式選擇的分布差異情況，說明在分析通勤方式選擇行為時(shí)，有必要將這3個(gè)變量作為自變量整合進(jìn)選擇模型中。

3 出行方式選擇模型構(gòu)建及分析

3.1 模型構(gòu)建

多元Logistic回歸模型為概率型非線性回歸模型，是研究無序多分類因變量與自變量之間關(guān)系的多變量分析方法。

效用函數(shù)如下：

Uin=Vin+εin

(1)

式中：Uin為第n個(gè)出行者選擇第i種出行方式的效用函數(shù)；Vin、εin分別為第n個(gè)出行者選第i種出行方式效用函數(shù)中的固定項(xiàng)和隨機(jī)項(xiàng)。

假設(shè)效用函數(shù)中隨機(jī)項(xiàng)ε服從二重指數(shù)分布，則第n個(gè)出行者選擇第i種出行方式的概率為：

(2)

式中：Vjn為第n個(gè)出行者選擇第j種出行方式效用函數(shù)中的固定項(xiàng)；xink、xjnk分別為第n個(gè)出行者選擇第i、j種出行方式的第k個(gè)特征變量。

3.2 變量參數(shù)標(biāo)定

為研究解釋變量對(duì)出行方式的解釋作用，選取通勤方式、居住位置、工作位置、實(shí)際時(shí)間、通勤滿意度和個(gè)人信息作為解釋變量。解釋變量的參數(shù)編號(hào)見表3。

3.3 模型結(jié)果分析

多元Logistic回歸模型結(jié)果見表3。

表2 解釋變量的參數(shù)編號(hào)

表3 多元Logistic回歸模型結(jié)果

續(xù)表3

由表3可得4個(gè)多元Logistic模型分別為：

0.453x19

(3)

0.882x10+1.578x14-0.682x16+2.597x19

(4)

1.459x9+0.743x10+3.131x14+2.491x15+

2.776x18+0.731x19

(5)

1.957x14+1.003x15+0.552x18+0.726x19

(6)

(1) 通勤滿意度變量的估計(jì)系數(shù)都為正，說明相對(duì)于慢行(步行或騎行)通勤，對(duì)通勤過程不滿意和基本滿意的人群選擇公交車、電單車、地鐵、私家車通勤的可能性更高。其中電單車通勤群體通勤滿意度變量的估計(jì)系數(shù)分別為1.459、0.743，說明通勤不滿意和基本滿意群體選擇電單車通勤的概率更大；對(duì)通勤行為基本滿意的群體中，通勤滿意度變量的估計(jì)系數(shù)分別為0.707、0.743、0.882、0.985，說明這一群體選擇地鐵、電單車、小汽車、公交通勤相對(duì)于選擇慢行通勤方式的概率依次增大。

(2) 通勤時(shí)間變量的估計(jì)系數(shù)均為負(fù)，說明相對(duì)于慢性(步行和騎行)通勤，通勤時(shí)間越短，人們選擇公交、小汽車、電單車、地鐵通勤的可能性越??；以公交通勤群體為例，通勤時(shí)間變量估計(jì)系數(shù)分別為-4.600、-2.910，說明相對(duì)通勤時(shí)間為50 min以上，這類群體的通勤時(shí)間為20～50 min、20 min之內(nèi)的可能性依次降低。這一估計(jì)結(jié)果符合預(yù)期，一般而言，慢行方式花費(fèi)的通勤時(shí)間較短，公交花費(fèi)的通勤時(shí)間較長(zhǎng)。

(3) 以選擇慢行方式通勤為參照，職住區(qū)位分離越遠(yuǎn)，通勤者選擇小汽車通勤的可能性越大。這一估計(jì)結(jié)果與現(xiàn)實(shí)情況相吻合，因?yàn)楣ぷ鞯睾途幼〉胤蛛x越遠(yuǎn)，人們?yōu)楸３窒鄬?duì)穩(wěn)定的通勤時(shí)間，選擇更快速的通勤工具的可能性越大。

(4) 居住位置、工作位置、學(xué)歷、收入和家中有無小汽車、電單車等個(gè)人及家庭屬性變量對(duì)通勤方式選擇也存在顯著的解釋性。

4 結(jié)論

(1) 慢行通勤能給人們帶來較高的通勤滿意度，而人們對(duì)公交通勤的滿意程度相對(duì)較低。慢行通勤的通勤時(shí)間較短，公交通勤的通勤時(shí)間較長(zhǎng)。慢行通勤群體的職住區(qū)位多數(shù)都在一個(gè)空間范圍內(nèi)，而小汽車、公交、地鐵通勤群體的職住區(qū)位分離現(xiàn)象明顯。

(2) 通勤滿意度、通勤時(shí)間、職住區(qū)位及其分離程度均能顯著解釋通勤方式選擇的分布差異特征。