文 / 吳毓

未來的28個月，可能是決定車企“江湖地位”的關(guān)鍵周期。對于大眾汽車，尤其如是。

自2016年以14萬輛的微弱優(yōu)勢超越豐田，“全球最大汽車制造商”的桂冠，大眾汽車已經(jīng)戴了四年。直到2020年，豐田汽車以22.3萬輛反超。

在“芯片短缺”的影響下，大眾汽車今年仍然有望超越豐田。且更具決定性的轉(zhuǎn)折點(diǎn)已經(jīng)出現(xiàn)，New Auto戰(zhàn)略下的電池驅(qū)動與自動駕駛業(yè)務(wù)已在成長，強(qiáng)大的品牌力、規(guī)模化的架構(gòu)、創(chuàng)新的軟件會產(chǎn)生協(xié)同效應(yīng)，將助力大眾汽車走得更遠(yuǎn)、行得更穩(wěn)。

棋局賭局

對于純電動出行，大眾汽車有著較高的期待，甚至不惜一把梭哈背水而戰(zhàn)。

在今年的股東大會上，大眾汽車集團(tuán)CEO赫伯特·迪斯博士勾畫了大眾汽車的新藍(lán)圖：發(fā)展零排放車型、發(fā)展軟件和服務(wù)，以此重塑大眾汽車。為了讓這一愿景成真，大眾汽車不惜砸重金、投資源。

在2021年-2025年的五年間，大眾汽車準(zhǔn)備投入730億歐元，以發(fā)展電氣化和數(shù)字化技術(shù)。迪斯博士認(rèn)為，利潤豐厚的傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)業(yè)務(wù)，會為電動化轉(zhuǎn)型提供資金；此后，軟件和服務(wù)會為大眾汽車的長期發(fā)展提供支撐。

確實(shí)，即使不考慮國際社會碳中和與碳達(dá)峰的大趨勢，傳統(tǒng)燃油車的蛋糕被新勢力瓜分已是不爭的事實(shí)；各國出臺的碳積分交易，與其說是市場化激勵，不如說是變相的“懲罰”——堅(jiān)守燃油車的結(jié)果便是淪為新能源車企的賺錢工具。

反觀特斯拉今日的一騎絕塵，正是“電氣化與軟件化的巨大投入帶來持續(xù)收益”的最好證明。從這一角度出發(fā)，豐田汽車今年上半年的凈利潤獨(dú)大，或許并非是一件幸事。

為了實(shí)現(xiàn)電動化與智能化的轉(zhuǎn)型，大眾汽車選定全電動化、全數(shù)字化、高擴(kuò)展性的SSP架構(gòu)作為集團(tuán)轉(zhuǎn)型的關(guān)鍵跳板。

大眾汽車投資8億歐元在沃爾夫斯堡建立一個新的R&D設(shè)施，用于研發(fā)SSP架構(gòu)的核心及其模塊。位于安徽的大眾工廠會成為中國的SSP中心，專門支持本地的消費(fèi)需求。

首先，SSP架構(gòu)不再強(qiáng)調(diào)動力布局對空間及性能的影響，而會成為統(tǒng)領(lǐng)娛樂、互聯(lián)、通信、輔助駕駛等各個模塊的神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)，讓汽車擁有更強(qiáng)算力、更高智商。

其次，SSP架構(gòu)擁有更大的寬容性，支持車型覆蓋轎車、SUV、小型貨車，有利于大眾汽車發(fā)揮千萬輛級的規(guī)模效應(yīng)與協(xié)同效應(yīng)，讓電動汽車盈利成為可能。

再次，在SSP架構(gòu)下，電機(jī)、電池也變成可以選擇與堆砌的模塊，并可以借此搭建支持L4級自動駕駛的基礎(chǔ)能力，讓大眾汽車獲得“未來出行市場”呼風(fēng)喚雨的能力。

為此，大眾汽車在電池價值鏈中創(chuàng)建閉環(huán)，致力于將材料成本降低7%。以大眾千萬輛級的年銷量，即使材料成本降低1%，也是巨大的成功。但與其通過談判說服旁人，不如自己動手穩(wěn)住基盤。

大眾選擇先綁定歐洲六家供應(yīng)商，確保電池供應(yīng)穩(wěn)定；再與瑞典供應(yīng)商N(yùn)orthvolt AB合作建廠，以降低成本；薩爾茨吉則是與中國電池供應(yīng)商國軒高科合作，主攻電芯的測試、生產(chǎn)與回收，為2025年量產(chǎn)電芯奠定基礎(chǔ)；規(guī)劃產(chǎn)能40GWh的第三工廠選定西班牙，可以作為戰(zhàn)略總攻的預(yù)備隊(duì)。

為此，大眾汽車還致力于發(fā)展無縫的軟件平臺，將汽車的靈魂完全掌握在自己手中。預(yù)計(jì)到2030年，會有4000萬輛不同品牌的車基于這一軟件平臺運(yùn)行。

大眾旗下的軟件公司CARIAD會在2023年提供1.2版本，支持全新的信息娛樂系統(tǒng)；2025年會發(fā)布可擴(kuò)展、支持端到端的電子架構(gòu)。而2.0版本不僅適用于集團(tuán)旗下所有品牌的產(chǎn)品，還能提供L4級自動駕駛能力，可以將操作完全交給汽車。

馬首鼠首

無論比較凈利潤還是比拼銷量，豐田汽車今年都有實(shí)力再拔頭籌。但從長期發(fā)展看，大眾汽車更有王者氣象。

今年7月，半年財(cái)報(bào)如期而至。排名前三的大眾汽車、豐田汽車和戴姆勒集團(tuán)的半年?duì)I收分別為1540億美元、1425.6億美元、996.7億美元；凈利潤則以豐田為最（152.8億美元），大眾汽車和戴姆勒集團(tuán)分別為100.4億美元和95.3億美元。

銷量方面，大眾汽車今年1-6月全球交付497.8萬輛，同比增27.9%；中國市場交付184.8萬輛，全球銷量貢獻(xiàn)率37.1%。豐田汽車今年1-6月全球交付546萬輛，同比增31%；中國市場銷售堪破160萬輛，全球銷量貢獻(xiàn)率29.3%。

從半年數(shù)據(jù)看，豐田汽車盈利能力強(qiáng)、全球銷量旺，再次折桂已是定局。

自7月16日起，受到芯片供貨困擾的豐田汽車連發(fā)停產(chǎn)公告，從高崗工廠、富士松工廠的2廠2線停產(chǎn)，到田原工廠、吉原工廠的2廠3線停產(chǎn)，再到8月19日公布的14工廠27條產(chǎn)線停產(chǎn)——既有元町工廠2條產(chǎn)線的“9月不營業(yè)”，也有岐阜車身2線只停一天（9月3日）……風(fēng)云突變，豐田汽車下半年業(yè)績難期。

芯片短缺或許不足以改變力量的對比，戰(zhàn)略的推進(jìn)才是決定未來的根本。

迪斯博士表示，他相信電動化是顯著降低二氧化碳的唯一方法。大眾汽車的目標(biāo)是成為全球電動汽車市場的領(lǐng)導(dǎo)者。

今年上半年，大眾汽車的純電動車型全球交付量達(dá)到17.09萬輛，插電式混合動力的全球交付量為17.13萬輛，而2020年同期的數(shù)據(jù)分別為6.4萬輛和5.6萬輛。目前在售的純電動汽車包括大眾ID.4、大眾ID.6、斯柯達(dá)Enyaq iV、奧迪Q4 e-tron、奧迪Q4 Sportback e-tron、奧迪 e-tron GT和保時捷Taycan Cross Turismo。

在混合動力和燃料電池等領(lǐng)域遙遙領(lǐng)先的豐田汽車，在電動化的賽道上已經(jīng)遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后。在今年4月舉行的全球氣候峰會上，豐田章男表示，從一開始就禁止汽油和柴油汽車的政策只會使選擇的范圍變窄，甚至可能最終失去力量。我們的目標(biāo)是實(shí)現(xiàn)碳中和，而實(shí)現(xiàn)這一目標(biāo)的途徑應(yīng)該不止一條。

可以看出，豐田章男的心中并沒有BEV（電動）的位子——HEV（混動）是基盤，F(xiàn)CV（燃料電池）是方向。今年前6個月，豐田汽車全球新能源車銷量只有不足6萬輛。而中國市場銷售的新能源車型僅有雷凌/卡羅拉 雙擎E+、威蘭達(dá)/RAV4榮放 雙擎E+和純電動的C-HR/奕澤 EV。已經(jīng)在上海車展亮相、基于e-TNGA的BZ系列則要等2022年天津工廠竣工。

去年10月，由中國汽車工程學(xué)會組織編制的《節(jié)能與新能源汽車技術(shù)路線圖2.0》發(fā)布，新能源車（BEV和PHEV）2025年要占總銷量20%，2030年達(dá)到總銷量的40%。按照2020年銷量計(jì)算，50%的意思是1200萬輛起跳。

今年8月5日，在美國三大車企CEO的見證下，拜登簽署行政命令：到2030年，美國電動車的銷量要占乘用車總銷量的50%。以2020年輕型車（含轎車、SUV和皮卡）銷量計(jì)，50%是700萬輛打底。

以日本市場的現(xiàn)地現(xiàn)物，豐田章男的選擇無可挑剔。但面對全球棋局，則需要更大的格局。放棄至少50%的市場，無論是營收利潤還是銷量市場，都會迎來陷落式的崩潰。

缺少電動車銷售的豐田，要面對略帶懲罰性的“雙積分”，而現(xiàn)有HEV車型并不足以填平燃油車挖的坑；而決然投入電氣化賽道的大眾，或是一場破釜沉舟的豪賭，惟順應(yīng)大勢方能事半功倍。

廟堂江湖

在所有的布局之下，電動車的銷售或許是大眾汽車惟一的軟肋。

今年上半年，大眾汽車發(fā)動了強(qiáng)大的電動化攻勢。歐洲作為大眾汽車的本土市場，前6個月的交付量達(dá)到12.8萬輛，市場份額達(dá)到74.9%；美國市場和中國市場分別交付1.85萬輛和1.83萬輛。

在剛剛過去的7月，上汽大眾的ID.系列（ID.4X和ID.6X）總銷量突破3000輛；而一汽-大眾的ID.系列（ID.4CROZZ與ID.6CROZZ）總銷量超過2500輛。

如果考慮大眾汽車在華經(jīng)銷商數(shù)量，無論是半年銷1.83萬輛新能源車，還是單月銷5500輛的純電動ID.系列，都無法令人感到振奮。5年前，大眾汽車在華經(jīng)銷商數(shù)量就已經(jīng)接近1600家。6個月銷1.83萬輛，即使以千店計(jì)算，單店月銷也不過3輛而已。

目前，大眾ID.系列的銷售采取直銷模式，廠家負(fù)責(zé)生產(chǎn)、定價和發(fā)貨，經(jīng)銷商負(fù)責(zé)接待、交車，從而獲得傭金。對于用戶而言，線下看車、線上訂車，價格變得透明了；對于經(jīng)銷商而言，雖然考核機(jī)制仍在，但少了批發(fā)環(huán)節(jié)的財(cái)務(wù)成本，運(yùn)營壓力變小了。

但是，在售賣ID.系列的問題上，經(jīng)銷商與廠家不再是利益共同體。這或許是ID.系列在華銷量低迷的根本原因。

傳統(tǒng)的批發(fā)-零售模式下，經(jīng)銷商需要拿出真金白銀去進(jìn)車；無論短期拆借還是合格證抵押，買回來的商品車成為庫存；在庫房多停一天，都有成本壓力不斷積聚。不管是商超推廣、二級飛車，還是和銷售顧問玩朝三暮四，都是奔著一個目的：盡早把庫存清空。

在這一模式下，經(jīng)銷商和廠家的利益點(diǎn)是相同的：賣出去車，你好我好大家好；賣不出去車，緊俏的熱車、考核的返點(diǎn)，你還就別惦記了。

但在直銷模式下，商品車是廠家的，空間和時間則是經(jīng)銷商的。銷售顧問的提成獎勵是由廠家發(fā)，而經(jīng)銷店不計(jì)業(yè)績。即使有kpi考核，占用自家資金的和不占自家資金的，哪一個要大力推、哪一個可以稍緩緩，還需要商量嗎？

直銷模式的閃光點(diǎn)很多，但現(xiàn)有批發(fā)模式也并非全無優(yōu)點(diǎn)。最關(guān)鍵的問題在于，既然經(jīng)銷商仍是品牌銷售的最前線，那經(jīng)銷商的積極性就必須做到超量發(fā)揮，利益捆綁或許粗暴但絕對有效。

在新能源的賽道上，可以有一鍵啟動，但絕沒有彎道超車。如果車企沒有足夠的純電動產(chǎn)品矩陣、沒有相應(yīng)的發(fā)展戰(zhàn)略，便失去了發(fā)展的先機(jī)；面對電動化與智能化的大潮，與其觀望等待最佳入場時機(jī)，不如破釜沉舟來一場豪賭。