王俊基

（成都軌道資源經(jīng)營管理有限公司，四川 成都 610041）

1 工程概述

以某地區(qū)為例進(jìn)行分析，1995年，某軌道交通第一條線路建成投入使用，2012年底，共建成軌道交通線路11條。某地區(qū)在近二十年的發(fā)展歷程中，軌道交通與四周地下空間連通建設(shè)從最初的探索階段逐漸找到了適合本地區(qū)實(shí)際情況的發(fā)展道路，連通理念也發(fā)生了根本性的改變，其中最為典型的成功案例就是某兩站樞紐建設(shè)項(xiàng)目建成并投入使用。

2 轉(zhuǎn)變連通理念的三個(gè)階段

某地區(qū)軌道交通站點(diǎn)與四周地下空間連通項(xiàng)目建設(shè)在規(guī)劃的過程中，主要經(jīng)歷三個(gè)階段，分別是獨(dú)立分散開發(fā)、建設(shè)時(shí)序不統(tǒng)一、一體規(guī)劃建設(shè)，加快了區(qū)域網(wǎng)絡(luò)連通建設(shè)的速度，帶動(dòng)當(dāng)?shù)氐缆方煌ㄐ袠I(yè)實(shí)現(xiàn)了飛速發(fā)展。

2.1 第一階段

獨(dú)立分散開發(fā)。20世紀(jì)90年代，某地下空間開發(fā)正處于探索階段，剛開始進(jìn)行軌道交通建設(shè)，地塊基本都是在用地紅線內(nèi)完成單獨(dú)開發(fā)，地下空間基本以地上建筑或是道路交通附屬設(shè)施的形式存在，彼此單獨(dú)存在，沒有任何的關(guān)聯(lián)性。軌道交通使地區(qū)交通出行工具變得更完善，地上地下協(xié)調(diào)統(tǒng)一、帶動(dòng)地區(qū)發(fā)展等功能還處于探索階段。

此時(shí)，軌道交通站點(diǎn)與四周地下空間連通還沒有任何的進(jìn)展，最為典型的代表為軌道交通1號(hào)線和2號(hào)線，兩條線路都是單獨(dú)存在的。

2.2 第二階段

建設(shè)時(shí)序不統(tǒng)一。在軌道交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)模不斷壯大的過程中，通道銜接的作用越來越突出，軌道交通車站四周城市發(fā)展達(dá)到了最佳時(shí)期，互相銜接的需求也變得越來越強(qiáng)烈。人們對(duì)軌道交通與四周地塊之間銜接的重要性產(chǎn)生了清楚認(rèn)識(shí)，了解到了在軌道交通與四周地下空間連通以后帶來的積極影響。受規(guī)劃控制和引導(dǎo)機(jī)制不健全的影響，在連通道建設(shè)時(shí)，軌道交通建設(shè)部門和地塊開發(fā)商單獨(dú)協(xié)調(diào)，會(huì)加重前期協(xié)調(diào)工作的工作量，使得相關(guān)單位對(duì)此項(xiàng)工作的積極性和主動(dòng)性降低。該階段，為了使軌道交通與地塊建設(shè)的時(shí)序性得到保證非常困難，只能是借助連接的方式來聯(lián)系二者，其使用效果很難得到保證，最為典型的代表為軌道交通4號(hào)線和8號(hào)線。

2.3 第三階段

一體規(guī)劃建設(shè)。隨著科學(xué)技術(shù)水平的不斷發(fā)展和進(jìn)步，軌道交通建設(shè)和地下空間開發(fā)規(guī)模也在不斷擴(kuò)大，積累了大量的成功經(jīng)驗(yàn)，使其認(rèn)識(shí)水平發(fā)生了根本性的改變。在開展規(guī)劃工程的過程中，從區(qū)域的角度出發(fā)，制定完善的軌道交通與四周地下空間開發(fā)的連通標(biāo)準(zhǔn)，從控詳層面嚴(yán)格管理地下空間連通的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)。隨著經(jīng)驗(yàn)的不斷豐富，通道銜接的方式也越來越多，比如垂直一體化銜接、下沉廣場(chǎng)銜接、共墻銜接等等，協(xié)調(diào)管理施工工序和工期，顯著提升了連通道設(shè)計(jì)的標(biāo)準(zhǔn)，最為典型的代表為軌道交通10號(hào)線和13號(hào)線。

3 案例分析

3.1 某站換乘樞紐地區(qū)

（1）互相獨(dú)立。

1995年，建成并投入使用了軌道交通1號(hào)線某站，地下車站主體有三層，商場(chǎng)和下立交位于地下一層，商場(chǎng)和站廳位于地下二層，站臺(tái)位于地下三層，順著北路兩側(cè)分別設(shè)置了出入口，數(shù)量為10個(gè)，出入口與室外地面直接相連。該地區(qū)的土地利用和軌道交通未能統(tǒng)一規(guī)劃設(shè)計(jì)，賓館和辦公區(qū)建筑分別位于在北路兩側(cè)，大廈、檔案局等停車場(chǎng)也建設(shè)在地下空間里，使得這些建筑與地鐵車站相連存在著很大困難，地塊地下空間與地鐵車站之間彼此單獨(dú)存在[1-3]。

（2）自發(fā)連通。

以路口中心區(qū)域的五個(gè)方向地塊為核心，分別建設(shè)的商業(yè)建筑有廣場(chǎng)、百貨、數(shù)碼廣場(chǎng)以及商廈等，商業(yè)設(shè)施全部位于各個(gè)商場(chǎng)的地下一層，停車場(chǎng)位于地下二層、三層，所以要與地鐵車站相連通。地下空間未能實(shí)施統(tǒng)一規(guī)劃，除了百貨和某六百以外的所有商場(chǎng)都與地鐵站建立地下通道。地下一層建設(shè)了北路-某山路下立交，因此只能在地下二層設(shè)置車站站廳，使其與四周商場(chǎng)的地下一層之間高差達(dá)到了3 m，所有的連通道全部設(shè)置了樓扶梯，使得高差問題得到了有效處理，也給人們的出行帶來了困擾。

（3）網(wǎng)絡(luò)連通。

在廣場(chǎng)和1號(hào)線地鐵站建成投入使用以后，開始對(duì)9號(hào)線和11號(hào)線車站站位進(jìn)行規(guī)劃設(shè)計(jì)，其建設(shè)區(qū)域?yàn)楣С锹肺鱾?cè)和廣場(chǎng)中央大道下，該施工給某地區(qū)現(xiàn)有的商業(yè)環(huán)境和道路交通造成的影響降到最低，兩個(gè)車站的形式設(shè)置為“L”形，換乘時(shí)，主要是借助廣場(chǎng)內(nèi)地下一層和二層的換乘大廳實(shí)現(xiàn)。

將廣場(chǎng)中央大道下，原有的三層地下室改造為9號(hào)線車站，統(tǒng)一布置廣場(chǎng)地下室與線路平面柱網(wǎng)；在西側(cè)地塊設(shè)置11號(hào)線車站，采取地下五層車站的布局形式，使交通車站與地下空間實(shí)現(xiàn)了一體化發(fā)展，徹底打破了道路紅線，使地下空間得到了全部的開發(fā)，完全貫通了兩側(cè)地塊的地下空間。

3.2 某站換乘樞紐地區(qū)

（1）相互獨(dú)立。

中心區(qū)開發(fā)與徐家匯地區(qū)存在著很大的差異，其規(guī)劃工作全部統(tǒng)一完成，1993年，中心區(qū)制定了20 萬m2的地下城構(gòu)想，規(guī)劃了地鐵2號(hào)線和南北輕軌四個(gè)站點(diǎn)，同時(shí)還規(guī)劃了與核心區(qū)相連通的地下商業(yè)設(shè)施。受以交通為導(dǎo)向的地下空間開發(fā)認(rèn)識(shí)不到位的影響，使得部分規(guī)劃項(xiàng)目未能施工建設(shè)。地鐵2號(hào)線主要包括地面出入口5個(gè)，車站四周的廣場(chǎng)、大廈等地下建筑空間未與其連通。

（2）連通改善。

在開發(fā)建設(shè)中心地塊時(shí)，給地下步行連通系統(tǒng)創(chuàng)造了全新的發(fā)展機(jī)遇。在采取地下連通道和二層步行走廊改善方案以后，使該地區(qū)的軌道交通服務(wù)水平和步行便捷性得到顯著的提高。中心地塊紅線區(qū)域內(nèi)包含軌道交通14號(hào)線車站在其中，地鐵車站建設(shè)與地塊開發(fā)之間的時(shí)間差在十年左右，采取整體規(guī)劃設(shè)計(jì)車站與地塊地下空間的辦法，使其互相的影響降到了最低。

絕大多數(shù)的車站建筑面積與地塊地下室一起施工建設(shè)，將商業(yè)步行街和設(shè)備用房設(shè)置在車站地下一層和二層，站廳層位于地下三層，站臺(tái)層位于地下四層，使地塊的功能空間與車站形成一個(gè)統(tǒng)一體。在施工的過程中，會(huì)與東西方向的地下通道建設(shè)項(xiàng)目存在著沖突的情況，對(duì)于2號(hào)地鐵站來說，要廢除掉大道兩側(cè)的過街通道，以地塊內(nèi)14號(hào)線地鐵站和中心項(xiàng)目開發(fā)建設(shè)為基礎(chǔ)，需要重新建設(shè)連接世紀(jì)大道的連通通道，付費(fèi)換乘通道位置在東側(cè)，人行過街通道位于西側(cè)，在它們的中間設(shè)置進(jìn)出閘機(jī)和隔離柵欄，新的通道建成以后，會(huì)直接到達(dá)中心地下三層站廳和二層商場(chǎng)。

軌道交通2號(hào)和14號(hào)線換乘通道如圖1所示。

圖1 軌道交通2號(hào)和14號(hào)線換乘通道

廣場(chǎng)位于中心西側(cè)，其地下一層和二層的主要用途為超市和商業(yè)街，沒有與地鐵車站之間建立直接聯(lián)系，嚴(yán)重阻礙了商業(yè)效益的發(fā)揮。以中心地塊開發(fā)項(xiàng)目建設(shè)為基礎(chǔ)，規(guī)劃了一條人行連通道路，使廣場(chǎng)地下二層商業(yè)街與中心地下一層下沉廣場(chǎng)完美的連接在一起，使該地區(qū)的商業(yè)氛圍和步行環(huán)境發(fā)生了根本性的轉(zhuǎn)變[4-6]。

以中心大廈建設(shè)為基礎(chǔ)，高效利用了地下空間連通建設(shè)理念，完成地下轉(zhuǎn)換大廳、地下通道的連通建設(shè)工作，使大廈西側(cè)綠地、中心、金融中心和地鐵車站有機(jī)的融合成為統(tǒng)一體，地下通道各個(gè)節(jié)點(diǎn)之間的最長距離不能超過500 m。

4 結(jié)語

城市的發(fā)展過程非常長，其在發(fā)展的過程中不斷完善和調(diào)整自身功能，某軌道交通站點(diǎn)與四周地下空間連通在歷經(jīng)二十幾年的發(fā)展，使上述觀點(diǎn)得到了充分論證。某地區(qū)的地下空間連通與國外先進(jìn)地區(qū)的發(fā)展情況進(jìn)行比較，存在著巨大差異，其中理念上的差異是最為明顯的差異。在今后發(fā)展的進(jìn)程中，做好規(guī)劃、管理和建設(shè)等方面的研究工作，為其實(shí)現(xiàn)飛速發(fā)展做好充分的準(zhǔn)備工作。