■ 莫俊文 鐘建棟 李甲 滕倉國

蘭州交通大學(xué)土木工程學(xué)院 蘭州 730070

0 引言

隨著新一輪西部大開發(fā)等相關(guān)政策的提出，國家加大了西部地區(qū)的鐵路建設(shè)投資力度。然而，由于我國西部的鐵路建設(shè)線路大部分處于高海拔地區(qū)，這些地區(qū)常年低壓缺氧、寒冷干燥、氣候多變、強(qiáng)紫外線輻射[1]，造成鐵路工程建設(shè)安全事故頻發(fā)。據(jù)Heinrich 的研究表明，88%的事故是由人的不安全行為直接引起[2]，因此，探究高海拔鐵路工程施工人員的安全行為影響因素，對(duì)于降低鐵路工程人因事故率，提高其安全水平意義重大。

國內(nèi)外學(xué)者已在不同領(lǐng)域?qū)θ说牟话踩袨檫M(jìn)行了大量研究，戴娜娜[3]通過對(duì)化工建筑從業(yè)人員的安全行為進(jìn)行研究，建立了從業(yè)人員安全行為及其影響因素的結(jié)構(gòu)方程模型，提出增加安全投入和安全溝通可以提高人的安全行為水平；葉貴[4]從人、物、環(huán)、管四個(gè)方面歸納了建筑工人的不安全行為影響因素，認(rèn)為領(lǐng)導(dǎo)重視程度和社會(huì)規(guī)范是不安全行為產(chǎn)生的重要原因；Jiang[5]通過整體認(rèn)知分析識(shí)別出建筑工人不安全行為的影響因素，提出了從根本上預(yù)防不安全行為的方法；Ju[6]分析了情緒變化與不安全行為之間的關(guān)系，得出情緒下降會(huì)使建筑工人出現(xiàn)不安全行為；張江石[7]利用結(jié)構(gòu)方程模型構(gòu)建了煤礦環(huán)境與個(gè)體因素之間的影響關(guān)系，提出煤礦環(huán)境中安全氛圍對(duì)個(gè)體行為產(chǎn)生積極影響；Fang[8]引入了建筑工程安全文化的概念，認(rèn)為對(duì)施工項(xiàng)目進(jìn)行安全文化建設(shè)可以控制不安全行為發(fā)生；張孟春[9]從心理學(xué)角度分析了地鐵項(xiàng)目施工人員的不安全行為，揭示了組織因素是導(dǎo)致不安全行為產(chǎn)生的重要原因。

通過對(duì)大量文獻(xiàn)的研讀情況來看，關(guān)于人的不安全行為的研究多集中于煤礦、工業(yè)罐區(qū)[10]以及中低海拔地區(qū)，缺乏對(duì)高海拔地區(qū)尤其是鐵路工程的研究。在研究方法方面也有待改進(jìn)，由于高海拔鐵路工程施工人員的安全行為具有動(dòng)態(tài)性和復(fù)雜性，以往學(xué)者在研究這類問題時(shí)忽視了安全行為水平隨時(shí)間動(dòng)態(tài)變化的特點(diǎn)，未從系統(tǒng)的角度考慮各因素間的動(dòng)態(tài)演化過程，而系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)主要用于研究復(fù)雜系統(tǒng)的功能、結(jié)構(gòu)與動(dòng)態(tài)行為之間的關(guān)系，能夠直觀并且定量地觀察系統(tǒng)隨時(shí)間的推移而產(chǎn)生的變化[11]。因此本文基于系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)理論和方法，研究高海拔地區(qū)鐵路施工人員的安全行為影響因素，從安全投入的角度對(duì)施工人員的安全行為水平進(jìn)行動(dòng)態(tài)評(píng)價(jià)和定量預(yù)測，以期為鐵路建設(shè)施工單位的安全行為管理提供科學(xué)合理的思路。隨著國家提出“人民至上、生命至上”的思想理念，為減少高海拔地區(qū)鐵路工程安全事故，對(duì)施工人員的安全行為研究顯得尤為重要，為此作者參與申請(qǐng)了國家自然科學(xué)基金委員會(huì)的地區(qū)科學(xué)基金項(xiàng)目。本文是該課題項(xiàng)目的部分成果，具體來說，是項(xiàng)目中提到的利用系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)和vensim 軟件在安全風(fēng)險(xiǎn)管理方面的應(yīng)用，是對(duì)課題部分研究內(nèi)容的進(jìn)一步擴(kuò)充。

1 系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)理論基礎(chǔ)

系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)( System Dynamics, SD) 是由麻省理工學(xué)院的JayW.Forrester 教授于1956 最早提出的一種對(duì)社會(huì)經(jīng)濟(jì)問題進(jìn)行系統(tǒng)分析的方法論和定性與定量相結(jié)合的分析方法。目的在于綜合控制論、信息論和決策論的成果，以計(jì)算機(jī)為工具，分析研究信息反饋系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)和行為[12]。與其他模型相比，系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)模型具有高度非線性、高階多變量、多層次反饋的特點(diǎn)，強(qiáng)調(diào)變量之間的反饋和復(fù)雜的交互作用，考察系統(tǒng)在不同參數(shù)、不同方案因素輸入時(shí)的發(fā)展趨勢和動(dòng)態(tài)變化。系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)內(nèi)部存在兩種反饋關(guān)系，即正反饋關(guān)系和負(fù)反饋關(guān)系[13]。正反饋是加強(qiáng)反饋的過程，能通過系統(tǒng)自身因素進(jìn)行加強(qiáng)，在系統(tǒng)運(yùn)行的過程中因素按照一定的順序不斷加強(qiáng)，從而提高原來的系統(tǒng)水平。負(fù)反饋則與之相反，負(fù)反饋會(huì)不斷做出響應(yīng)，前提是沒有達(dá)到或者沒有無限趨近系統(tǒng)的目標(biāo)水平。

起初，系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)主要用于研究交通、資源消耗、環(huán)境污染以及人口就業(yè)等一系列復(fù)雜的社會(huì)性問題[14]，隨著對(duì)系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)的認(rèn)識(shí)逐漸深入，建筑[15]和煤礦[16]的安全管理、分析評(píng)價(jià)道路交通系統(tǒng)[17]以及人的不安全行為[18]等成為主要的研究對(duì)象。

使用系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)建模的過程如圖1所示。

圖1 系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)建模步驟

2 影響因素及因果關(guān)系的確定

2.1 確定影響因素

根據(jù)事故致因理論,導(dǎo)致事故發(fā)生的影響因素主要集中在人、物、環(huán)境和管理這四個(gè)主要的方面[19], 也稱“事故系統(tǒng)四要素理論”，如將施工人員的不安全行為看作事故，那么探討高海拔鐵路施工人員的安全行為影響因素可從事故系統(tǒng)四要素理論出發(fā)，本文通過分析人的安全行為影響因素的相關(guān)文獻(xiàn)[4,20-25]，結(jié)合高海拔地區(qū)建設(shè)工程的施工特點(diǎn)，從人、物、環(huán)、管四方面進(jìn)行分析整理和歸納得到若干因子包括：安全意識(shí)、心理素質(zhì)、文化程度、工作經(jīng)驗(yàn)、工作情緒、機(jī)械設(shè)備使用、作業(yè)防護(hù)、工作環(huán)境、場地布局、安全激勵(lì)、生理素質(zhì)、后勤保障、安全監(jiān)督、團(tuán)隊(duì)文化等?；跇?gòu)建SD 流量圖以及方程的需要，采用專家訪談法合并、歸納抽象出關(guān)鍵影響因素。邀請(qǐng)15位相關(guān)領(lǐng)域的專家，其中3位來自科研院所、3位來自設(shè)計(jì)單位、4位來自施工現(xiàn)場、5位來自高等院校，且均具有多年工作經(jīng)驗(yàn)。按照如下打分規(guī)則對(duì)所選因素的重要程度進(jìn)行打分：

6——極其重要,該指標(biāo)極其重要,缺少該指標(biāo)則體系不能成立

5——很重要,該指標(biāo)是體系必須考慮的因素

4——重要，該指標(biāo)是項(xiàng)目的重要組成要素

3——應(yīng)考慮,該指標(biāo)是體系應(yīng)當(dāng)考慮的內(nèi)容

2——意義不大，有無該指標(biāo)對(duì)體系的功能影響不大

1——不必考慮，這條指標(biāo)是完全多余的，應(yīng)當(dāng)刪除。

對(duì)15位專家的打分進(jìn)行匯總處理，計(jì)算各因素的平均數(shù)和方差，若某個(gè)因素的平均得分為6,則認(rèn)為該因素必須保留；某個(gè)因素的平均得分為1, 則該因素應(yīng)當(dāng)刪除。對(duì)數(shù)據(jù)匯總處理，如表1 所示，取平均得分較大（若平均分相同，取方差較小）的因素。排序并提取關(guān)鍵影響因素如下：工作環(huán)境、安全意識(shí)、心理素質(zhì)、工作經(jīng)驗(yàn)、文化程度、作業(yè)防護(hù)、安全激勵(lì)、現(xiàn)場安全監(jiān)督。

表1 專家打分匯總表

2.2 模型邊界

在建模過程中，為明確系統(tǒng)作用機(jī)制，提出以下界定：

（1）建模是為明確高海拔鐵路工程施工人員的安全行為變化水平。具體包括：①對(duì)施工人員的安全行為系統(tǒng)投入，觀察系統(tǒng)安全水平的變化情況；②改變各影響因素的安全投入量，對(duì)比分析安全行為水平的變化差異。

（2）由于鐵路系統(tǒng)在對(duì)工程建設(shè)項(xiàng)目安全投入時(shí)，通常是對(duì)安全行為系統(tǒng)的整體投入，因此本文的研究對(duì)象是施工人員安全行為的整體水平，不考慮單個(gè)工人的安全行為水平。

2.3 因果關(guān)系構(gòu)建

基于上述分析，構(gòu)建高海拔鐵路工程施工人員的安全行為因果關(guān)系回路圖，如圖2 所示，該回路中共包含8個(gè)子系統(tǒng)，共同決定系統(tǒng)安全行為水平?；芈分小啊北硎咀兞康脑黾?，“↓”表示變量的減少。主要的反饋回路有①安全投入↑→工作環(huán)境水平指標(biāo)↑→人的行為安全水平↑→安全投入↓；②安全投入↑→安全意識(shí)水平指標(biāo)↑→人的行為安全水平↑→安全投入↓；③安全投入↑→心理素質(zhì)水平指標(biāo)↑→人的行為安全水平↑→安全投入↓；④安全投入↑→工作經(jīng)驗(yàn)水平指標(biāo)↑→人的行為安全水平↑→安全投入↓；⑤安全投入↑→文化程度水平指標(biāo)↑→人的行為安全水平↑→安全投入↓；⑥安全投入↑→作業(yè)防護(hù)水平指標(biāo)↑→人的行為安全水平↑→安全投入↓；⑦安全投入↑→安全激勵(lì)水平指標(biāo)↑→人的行為安全水平↑→安全投入↓；⑧安全投入↑→現(xiàn)場安全監(jiān)督水平指標(biāo)↑→人的行為安全水平↑→安全投入↓。

圖2 高海拔鐵路施工人的行為安全因果關(guān)系圖

通過系統(tǒng)反饋機(jī)制對(duì)以上回路分析，當(dāng)增加系統(tǒng)安全投入時(shí)，各影響因素的水平指標(biāo)隨之增加，表明安全投入對(duì)各影響因素的水平指標(biāo)具有直接的正向影響，進(jìn)而使人的安全行為水平上升，當(dāng)安全水平達(dá)到目標(biāo)值時(shí)，各影響因素又會(huì)通過人的安全行為水平間接作用于安全投入以減少投入量。這時(shí)根據(jù)反饋機(jī)制，可以適當(dāng)降低系統(tǒng)安全投入從而穩(wěn)固系統(tǒng)的安全水平。

3 高海拔鐵路工程施工人員安全行為SD 模型構(gòu)建

3.1 建立系統(tǒng)變量集

根據(jù)安全行為影響因子結(jié)合相關(guān)參考文獻(xiàn)建立系統(tǒng)變量集如下。

水平變量L：人的行為安全水平總指標(biāo)SL；影響因子水平指標(biāo)，用Li表示（i=1，2，…，8），包括工作環(huán)境水平指標(biāo)L1、安全意識(shí)水平指標(biāo)L2、心理素質(zhì)水平指標(biāo)L3、工作經(jīng)驗(yàn)水平指標(biāo)L4、文化程度水平指標(biāo)L5、作業(yè)防護(hù)水平指標(biāo)L6、安全激勵(lì)水平指標(biāo)L7、現(xiàn)場安全監(jiān)督水平指標(biāo)L8。

速率變量R：安全投入對(duì)各影響因子的影響速率，用Ri表示（i=1，2，…，8），包括工作環(huán)境對(duì)安全投入的影響率R1、安全意識(shí)對(duì)安全投入的影響率R2、心理素質(zhì)對(duì)安全投入的影響率R3、工作經(jīng)驗(yàn)對(duì)安全投入的影響率R4、文化程度對(duì)安全投入的影響率R5、作業(yè)防護(hù)對(duì)安全投入的影響率R6、安全激勵(lì)對(duì)安全投入的影響率R7、現(xiàn)場安全監(jiān)督對(duì)安全投入的影響率R8。

輔助變量A：各影響因子的安全投入水平，用Ai表示（i=1，2，…，8），有工作環(huán)境因素的安全投入水平A1、安全意識(shí)因素的安全投入水平A2、心理素質(zhì)因素的安全投入水平A3、工作經(jīng)驗(yàn)因素的安全投入水平A4、文化程度因素的安全投入水平A5、作業(yè)防護(hù)因素的安全投入水平A6、安全激勵(lì)因素的安全投入水平A7、現(xiàn)場安全監(jiān)督因素的安全投入水平A8。

另外，根據(jù)各因素的相互作用關(guān)系設(shè)置常變量N：各影響因子的安全投入增長率Zi、各因子衰減率Si、影響系數(shù)Yi以及各因子對(duì)系統(tǒng)安全水平的影響率Qi。（i=1，2，…，8）

3.2 構(gòu)建系統(tǒng)流圖模型

為了清楚的描述系統(tǒng)原理及其演化過程，根據(jù)因果關(guān)系圖和建立的變量集，運(yùn)用仿真軟件Vensim 構(gòu)建高海拔地區(qū)鐵路工程施工人員的安全行為影響因子SD 流圖模型，SD 流圖如圖3 所示。模型由8 個(gè)子系統(tǒng)組成，各子系統(tǒng)安全水平構(gòu)成系統(tǒng)的整體安全水平。

3.3 建立系統(tǒng)仿真方程

根據(jù)系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)原理，以及定義的系統(tǒng)變量集，建立系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)方程。

（1）水平方程，在本文中理解為當(dāng)前系統(tǒng)安全投入水平值等于過去時(shí)刻的投入值加DT內(nèi)的增加量。

L Ai·K=Ai·J+(DT)×(Zi·JK)

（2）速率方程，在本文中反映各子系統(tǒng)安全水平輸入或輸出的速度。

R Li·K=Li·J＋（DT）×（Ri·JK－Si·JK）i=1～8

R Ri·KL=Yi×（Ai·K）i=1～8

（3）輔助方程，指系統(tǒng)的整體安全行為水平，由其他子系統(tǒng)組成，當(dāng)前時(shí)刻的值和歷史時(shí)刻的值是相互獨(dú)立的。

A SL·K = Q1×L1·K＋Q2×L2·K＋Q3×L3·K＋Q4×L4·K＋Q5×L5·K＋Q6×L6·K＋Q7×L7·K＋Q8×L8·K

（其中:Q1+Q2+Q3+Q4+Q5+Q6+Q7+Q8=1）

（4）常數(shù)方程，對(duì)常量賦值，如系統(tǒng)初始值等。

N Li=（初值）；Ai=（初值）；Qi、Xi、Zi、Yi=(常數(shù))i=1～8

其中：K表示現(xiàn)在的時(shí)刻；J為過去的時(shí)刻（初始值）；DT為仿真時(shí)間步長變量[12]。

3.4 模型檢驗(yàn)

將模型設(shè)置好之后，開始檢驗(yàn)?zāi)Ｐ?。本文借鑒相關(guān)文獻(xiàn)和專業(yè)資料，對(duì)模型邊界的合理性以及各方程的邏輯關(guān)系進(jìn)行核查分析，經(jīng)檢驗(yàn)，各變量準(zhǔn)確有效，在方程中邏輯關(guān)系合理，利用vensim 軟件中的“模型檢驗(yàn)”功能對(duì)其進(jìn)行驗(yàn)證，結(jié)果顯示模型完整無誤，見圖4。

圖4 模型檢驗(yàn)

4 SD仿真及結(jié)果分析

4.1 仿真模擬輸入

系統(tǒng)參數(shù)來源于川藏鐵路拉薩至林芝LLZQ-3 標(biāo)段的現(xiàn)場調(diào)研，該標(biāo)段位于青藏高原東南部，經(jīng)乃東、桑日，屬于岡底斯山與喜馬拉雅山之間的藏南谷地，山高谷深，高寒缺氧，氣候極端惡劣。參照國家安全評(píng)價(jià)等級(jí)標(biāo)準(zhǔn)（一級(jí)標(biāo)準(zhǔn)90 以上、二級(jí)標(biāo)準(zhǔn)80 以上、三級(jí)標(biāo)準(zhǔn)70 分以上）對(duì)調(diào)研數(shù)據(jù)進(jìn)行處理確定系統(tǒng)初值：系統(tǒng)安全水平值無量綱化處理，各因子的安全水平初值為（L1,L2,L3,L4,L5,L6,L7,L8）=（70,70,75,70,70,75,70,75），系統(tǒng)安全水平目標(biāo)值設(shè)為90；各因子的安全投入水平初值設(shè)為0，即Ai=0，i=1～8；各因子占系統(tǒng)安全總水平的相對(duì)權(quán)重利用層次分析法確定，（Q1,Q2,Q3,Q4,Q5,Q6,Q7,Q8）=（0.224，0.182，0.146，0.108，0.144，0.080，0.072，0.044）。仿真時(shí)間步長DT取一個(gè)月,安全投入增加率Zi為0.25，當(dāng)安全水平到達(dá)目標(biāo)值時(shí)，設(shè)投入增加率以0.6 的縮減系數(shù)遞減至系統(tǒng)可維持安全目標(biāo)水平，安全投入對(duì)各因素的影響系數(shù)Yi根據(jù)已完項(xiàng)目的有關(guān)數(shù)據(jù)回歸調(diào)整計(jì)算得出，分別為（0.0055，0.004，0.006，0.004，0.002，0.008，0.005，0.01）；各因子的安全水平衰退率Si為（0.02，0.03，0.02，0，0.04，0.05，0.02，0.03）。

4.2 系統(tǒng)模型基礎(chǔ)仿真結(jié)果分析

將參數(shù)代入模型，通過模擬可以得到施工人員的安全行為水平Case0 的變化趨勢，如圖5 所示。對(duì)安全行為系統(tǒng)投入時(shí)，在一段時(shí)間內(nèi)施工人員的安全行為水平總體呈上升趨勢。系統(tǒng)安全水平的初始值為71.33，此時(shí)未達(dá)到目標(biāo)值，隨著安全投入增加，前4個(gè)月的系統(tǒng)安全水平呈增長趨勢，但增長的速度相對(duì)緩慢，表明在實(shí)施安全投入的初期階段，施工人員的總體安全行為水平雖有提高，但可能存在對(duì)安全投入采取的措施表現(xiàn)出不適應(yīng)的情況。第6 個(gè)月到第21 個(gè)月期間，系統(tǒng)安全水平呈快速增長的趨勢，在第21 個(gè)月達(dá)到90.1949，表明隨著對(duì)系統(tǒng)安全的持續(xù)投入，施工人員逐漸熟悉并采納相關(guān)措施，總體安全行為水平得到大幅提高并達(dá)到目標(biāo)。在第21 至24月期間，系統(tǒng)安全水平增長緩慢并逐漸趨于平穩(wěn)，由于已經(jīng)達(dá)到目標(biāo)水平，在此階段為控制預(yù)算，施工單位應(yīng)根據(jù)實(shí)際情況適當(dāng)減少投入，降低安全投入增加率，直至系統(tǒng)安全水平達(dá)到穩(wěn)定狀態(tài)。

圖5 系統(tǒng)安全行為水平變化趨勢

4.3 系統(tǒng)仿真對(duì)比結(jié)果分析

為明確各因子對(duì)系統(tǒng)安全水平的影響程度，設(shè)置以下模擬方案：模擬時(shí)長設(shè)為基礎(chǔ)仿真Case0 達(dá)到目標(biāo)值的時(shí)間（21 個(gè)月），保持其他變量不變，依次改變各因子的安全投入增加率為原來的兩倍(0.5)，各方案具體投入如下表2 所示。對(duì)影響系統(tǒng)安全行為的8 個(gè)因子分別進(jìn)行模擬，將Case（i）(i=1～8)與Case0 對(duì)比分析可以得到各因子（Li）變化對(duì)系統(tǒng)安全水平（SL）的影響程度。利用vensim 仿真計(jì)算，得到8 組不同投入增加率下的系統(tǒng)安全水平指標(biāo)隨時(shí)間的變化值，如表3 所示。根據(jù)數(shù)據(jù)繪制系統(tǒng)安全水平隨時(shí)間變化的趨勢圖，見圖6、圖7。

圖6 系統(tǒng)安全水平指標(biāo)隨時(shí)間變化圖

圖7 局部系統(tǒng)安全水平隨時(shí)間變化圖

表2 安全投入增加率參數(shù)表

從圖中可以看出各情況下的系統(tǒng)安全水平分別在不同時(shí)間段達(dá)到目標(biāo)值，Case1在第19個(gè)月達(dá)到目標(biāo)值，Case2、Case3 和Case6 在第20 個(gè)月達(dá)到目標(biāo)值，而Case4、Case5、Case7 和Case8 在第21 個(gè)月才達(dá)到目標(biāo)值。這表明雖然提高了相同幅度的安全投入增加速率，但隨著時(shí)間的變化系統(tǒng)安全水平的上升幅度并不相同。對(duì)于該鐵路建設(shè)項(xiàng)目，高海拔地區(qū)惡劣的工作環(huán)境對(duì)人的安全行為影響最為顯著，安全意識(shí)、心理素質(zhì)和作業(yè)防護(hù)次之，工作經(jīng)驗(yàn)、文化程度、安全激勵(lì)以及現(xiàn)場安全監(jiān)督對(duì)施工人員的影響程度較低。

根據(jù)表3 計(jì)算施工人員安全行為水平的影響率，求出影響因子的重要度排序。以Case1為例，首先以Case0為基準(zhǔn)求出每月安全水平的平均值，再將Casei（i=1-8）每月的安全行為水平值減去Case0 中每月對(duì)應(yīng)的值，并取其平均值，如式1。最后取平均值之比即為該因子的安全投入增長率最大時(shí)對(duì)系統(tǒng)安全水平的影響程度。

表3 系統(tǒng)安全水平指標(biāo)隨時(shí)間變化數(shù)據(jù)表

通過計(jì)算得Case0 安全水平平均值為77.7522；各因子對(duì)系統(tǒng)安全行為水平變化的重要程度依次為工作環(huán)

境、心理素質(zhì)、安全意識(shí)、作業(yè)防護(hù)、現(xiàn)場安全監(jiān)督、工作經(jīng)驗(yàn)、安全激勵(lì)、文化程度。對(duì)應(yīng)影響率分別為0.0217、0.0128、0.0154、0.0076、0.0051、0.0112、0.0063、0.0077。鐵路施工單位需要依據(jù)實(shí)際影響率合理分配各指標(biāo)的安全投入，注重把握影響率較大的指標(biāo)，才能在施工現(xiàn)場進(jìn)行科學(xué)合理的安全管理工作。

5 結(jié)論

（1）通過分析總結(jié)相關(guān)文獻(xiàn)，篩選出影響高海拔鐵路施工人員安全行為的關(guān)鍵因素，將安全投入作為輔助變量，利用系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)原理建立高海拔地區(qū)鐵路工程施工人員的安全行為水平預(yù)測模型，可根據(jù)不同項(xiàng)目的實(shí)際情況設(shè)置時(shí)間參數(shù)，利用工人群體安全行為的動(dòng)態(tài)演化過程指導(dǎo)不同時(shí)間段各指標(biāo)的安全投入量，能夠合理的把握系統(tǒng)安全水平的發(fā)展趨勢，對(duì)鐵路施工單位的安全管理工作有一定的參考意義。

（2）高海拔鐵路工程施工人員安全行為水平的發(fā)展趨勢可分為3 個(gè)階段：緩慢上升段、快速上升段和平穩(wěn)段，應(yīng)著重把握第3階段的系統(tǒng)安全水平變化，在目標(biāo)值點(diǎn)適當(dāng)降低系統(tǒng)安全投入，有助于鐵路工程的安全生產(chǎn)工作更加高效經(jīng)濟(jì)。同時(shí)由仿真結(jié)果可看出，提高施工人員的安全行為水平是一個(gè)長期過程，該標(biāo)段鐵路施工人員的安全行為水平從初始值71.33 增長到預(yù)期指標(biāo)需要21個(gè)月。因此，堅(jiān)持長期有序的安全投入才能達(dá)到安全行為目標(biāo)水平。

（3）各因子在系統(tǒng)安全投入下的變化量不同，對(duì)系統(tǒng)的影響程度也有一定的差異。通過計(jì)算可知，8 個(gè)子系統(tǒng)即：工作環(huán)境、心理素質(zhì)、安全意識(shí)、作業(yè)防護(hù)、現(xiàn)場安全監(jiān)督、工作經(jīng)驗(yàn)、安全激勵(lì)、文化程度對(duì)系統(tǒng)安全水平的影響率分別為0.0217、0.0128、0.0154、0.0076、0.0051、0.0112、0.0063、0.0077。其中工作環(huán)境、心理素質(zhì)和安全意識(shí)對(duì)高海拔鐵路施工人員安全行為水平的影響最為顯著。因此，建議施工單位采取以下措施，從而有效降低施工過程中的人為風(fēng)險(xiǎn)。

①選擇當(dāng)?shù)剡m應(yīng)高海拔環(huán)境的作業(yè)人員，對(duì)初進(jìn)入高海拔地區(qū)的工人可采取階段性習(xí)服和適應(yīng)性訓(xùn)練的辦法。同時(shí)，施工單位應(yīng)合理安排作業(yè)時(shí)間及強(qiáng)度，施工作業(yè)盡量采用機(jī)械化。建立完善的醫(yī)療保障機(jī)構(gòu)和衛(wèi)生保護(hù)措施，降低高原環(huán)境對(duì)施工人員的影響。

②改善施工現(xiàn)場環(huán)境，豐富施工人員的業(yè)余生活，加強(qiáng)思想政治健康教育，在內(nèi)部建立良好的人際關(guān)系和融洽的安全氛圍。密切關(guān)注施工人員心理情緒，通過開展心理咨詢和培訓(xùn)引導(dǎo)工人自覺糾正和調(diào)整心理狀態(tài)，防止出現(xiàn)僥幸、省能、抵觸和逞能等不安全的心理反應(yīng)。

③強(qiáng)化施工人員的安全意識(shí)，在施工現(xiàn)場設(shè)置安全標(biāo)識(shí)和宣傳畫，提高工人的重視水平。施工前做好崗前培訓(xùn)和技術(shù)交底工作，對(duì)主要安全風(fēng)險(xiǎn)點(diǎn)重點(diǎn)檢查。同時(shí)要加強(qiáng)高原安全知識(shí)的普及教育和安全技能的培訓(xùn)力度，制定強(qiáng)有力的安全生產(chǎn)獎(jiǎng)懲制度，將安全責(zé)任充分落實(shí)到人，全面提高施工人員安全意識(shí)。