張延陶

6月以來，斯達半導(dǎo)（603290.SH）的股價屢創(chuàng)歷史新高。一方面，隨著疫情的余波再難掀起漣漪，汽車產(chǎn)業(yè)的增長預(yù)期較之去年更為明確。另一方面，頭頂IGBT光環(huán)的稀缺性也令斯達半導(dǎo)“奇貨可居”。

作為國內(nèi)唯一進入全球IGBT銷量前十名的企業(yè)，斯達半導(dǎo)正在將注意力更多地聚焦于汽車產(chǎn)業(yè)。與此同時，比亞迪半導(dǎo)體IPO進入倒計時，斯達半導(dǎo)又將憑什么“阻擊”車圈“巨無霸”？

斯達半導(dǎo)“上車”

根據(jù)集邦咨詢給出的統(tǒng)計數(shù)據(jù)，中國的IGBT市場規(guī)模將在2025年達到522億人民幣，復(fù)合增長率達19.11%，IGBT的高增長空間可見一斑。

但其實在工業(yè)領(lǐng)域，IGBT并不是一個新鮮事物，其門檻也不像5nm、7nm芯片高不可攀。而隨著汽車產(chǎn)業(yè)在電動化、智能化、自動化的趨勢下快速重塑，車用IGBT的需求蓬勃發(fā)展。全球IGBT龍頭企業(yè)英飛凌就曾表示，新能源汽車中功率半導(dǎo)體器件的價值量約為傳統(tǒng)燃油車的5倍以上。其中，IGBT約占新能源汽車電控系統(tǒng)成本的37%，是電控系統(tǒng)中最核心的電子器件之一。根據(jù)信達證券測算，在電動車中，IGBT占整機總成本5%以上，是除電池之外成本第二高的元器件。

因此，車市飄紅，尤其是新能源汽車市場的快速增長，是當(dāng)前IGBT“錢”景廣闊的根本動力；加之近期涌動的缺芯潮，IGBT進而不斷看漲。

斯達半導(dǎo)成立已經(jīng)16載，一直致力于IGBT芯片和快恢復(fù)二極管芯片的設(shè)計及IGBT模塊的設(shè)計、制造和測試。經(jīng)過多年發(fā)展，公司已經(jīng)掌握核心技術(shù)。根據(jù)全球知名市場研究機構(gòu)IHS在2020年發(fā)布的最新報告，斯達半導(dǎo)是唯一進入全球IGBT市場前十的中國企業(yè)，排名第七，成為這一領(lǐng)域當(dāng)之無愧的國產(chǎn)龍頭。

但翻看斯達半導(dǎo)的營收結(jié)構(gòu)，其實不難發(fā)現(xiàn)，用以供給汽車使用的IGBT并未在斯達半導(dǎo)的業(yè)務(wù)版圖中占據(jù)核心地位。根據(jù)2020年的營收結(jié)構(gòu)顯示，公司工業(yè)控制和電源行業(yè)的營業(yè)收入為7.07億元，營收占比73%；公司新能源行業(yè)營業(yè)收入為2.15億元，營收占比為22%，而車用IGBT正是歸屬于這一類別當(dāng)中。

根據(jù)2020年報顯示，當(dāng)年，斯達半導(dǎo)生產(chǎn)的汽車級IGBT模塊合計配套超過20萬輛新能源汽車。新能源汽車領(lǐng)域已打入長城、江淮等供應(yīng)體系。但是按照當(dāng)年全年的新能源汽車135.7萬輛銷量，斯達半導(dǎo)的市占率約為14.6%。而這一數(shù)據(jù)上，比亞迪已經(jīng)超過20%，僅次于英飛凌。

因此對于未來的戰(zhàn)略傾斜，斯達半導(dǎo)給出了明確的規(guī)劃：未來公司將持續(xù)發(fā)力新能源汽車及燃油汽車半導(dǎo)體器件市場，在新能源汽車用驅(qū)動控制器領(lǐng)域為客戶提供全功率段的車規(guī)級IGBT模塊，并繼續(xù)加大SiC功率芯片的研發(fā)力度，盡快推出符合市場需求的自主的車規(guī)級SiC芯片，以完善輔助驅(qū)動和車用電源市場的產(chǎn)品布局。而在燃油車用汽車電子市場，則將依托48VBSG功率組件，開發(fā)更多的燃油車用車規(guī)級功率器件。

7月6日，斯達半導(dǎo)發(fā)布公告稱，公司于7月5日收到中國證監(jiān)會出具的《中國證監(jiān)會行政許可申請受理單》。中國證監(jiān)會依法對公司提交的《上市公司非公開發(fā)行股票（A股上交所主板和深交所主板、B股）核準》行政許可申請材料進行了審查，認為申請材料齊全，決定對該行政許可申請予以受理。

此前，據(jù)斯達半導(dǎo)披露2021年度非公開發(fā)行A股股票預(yù)案（修訂稿）顯示，該公司擬定增募資不超過35億元，扣除相關(guān)發(fā)行費用后將用于高壓特色工藝功率芯片研發(fā)及產(chǎn)業(yè)化項目（15億元）、SiC芯片研發(fā)及產(chǎn)業(yè)化項目（5億元）、功率半導(dǎo)體模塊生產(chǎn)線自動化改造項目（7億元）及補充流動資金（8億元）。

“老司機”比亞迪

相較于斯達半導(dǎo)，比亞迪（002594.SZ）在IGBT領(lǐng)域的起步稍晚一些。但由于身處下游巨大的整車銷售市場，因此比亞迪的車用IGBT對斯達半導(dǎo)保持著一定程度上的領(lǐng)先。

國內(nèi)IGBT產(chǎn)業(yè)化水平大為提升，新參與者也不斷涌入。IGBT新參與者主要分為三類：一是老牌功率器件廠商逐漸向IGBT等高端業(yè)務(wù)擴展業(yè)務(wù)；二是終端廠商向供應(yīng)鏈上游拓展；三是新創(chuàng)企業(yè)進入IGBT賽道。

顯然，比亞迪屬于第二種情況。2005年，比亞迪正式進入IGBT產(chǎn)業(yè)，目前其推出的IGBT4.0產(chǎn)品在電流輸出、綜合損耗及溫度循環(huán)壽命等許多關(guān)鍵指標上超越了英飛凌等主流企業(yè)的產(chǎn)品，并實現(xiàn)了對外供應(yīng)。

根據(jù)數(shù)據(jù)顯示，2021年1-6月比亞迪共計銷售新車24.67萬輛。值得關(guān)注的是，在整體銷量中，新能源汽車的銷量達15.02萬輛，占比達到61.6%，為上半年貢獻了絕大部分銷量。在6月單月的49756輛銷量中，新能源汽車銷量達到了40116輛，同比增加207%，占總銷量的80%。而6月，比亞迪也再次超越特斯拉，成為單月銷量冠軍。

翻看車市在6月的整體表現(xiàn)，比亞迪的優(yōu)勢則更顯突出。這背后一大關(guān)鍵因素正是在于車企應(yīng)對“缺芯”的不同身位。

雖然1-6月，吉利汽車實現(xiàn)了同比19%的銷量增幅，但是6月，吉利汽車的銷量卻同比下滑9%。而本田、東風(fēng)乘用車、東風(fēng)日產(chǎn)等品牌都與吉利汽車一樣，在6月走出了銷量下滑的軌跡。顯然，“缺芯”給車企帶來的負面影響正在發(fā)酵。

與斯達半導(dǎo)相比，比亞迪的IGBT業(yè)務(wù)擁有芯片設(shè)計、晶圓制造、模塊封裝與測試全產(chǎn)業(yè)鏈一體化經(jīng)營能力，也就是IDM廠商，而斯達半導(dǎo)則在制造方面存有隱憂。

除此之外，IGBT只是比亞迪涉足半導(dǎo)體的一個觸角。在MCU、碳化硅領(lǐng)域，比亞迪也有布局。

據(jù)比亞迪半導(dǎo)體的招股書顯示，2020年比亞迪半導(dǎo)體實現(xiàn)營業(yè)收入14億元，若不考慮股份支付費用的影響，2020年度歸屬于母公司股東的凈利潤及扣除非經(jīng)常性損益后歸屬于母公司股東的凈利潤分別為1.3億元、1億元。