張延陶

品牌落幕、領(lǐng)導(dǎo)人變更、財報連年受挫。

正當(dāng)上述窘境被市場“評頭論足”時，江淮汽車卻在2021年逆風(fēng)提速，股價一路飆升，直追歷史高值，市值如今已經(jīng)逼近300億。

與其他眾多車企的奮力追趕不同，江淮汽車由傳統(tǒng)整車品牌“淪為”代工廠似乎演繹了車圈的躺平”，但代工模式的良好發(fā)展卻令江淮觸底反彈，誰又能說這種躺平不是一種躺贏呢？

安進(jìn)時代淡然落幕

高開低走是安進(jìn)治下江淮汽車（600418.SH）的真實寫照。

底盤、輕卡、MPV。憑借著三樣法寶，左延安帶領(lǐng)江淮汽車一代創(chuàng)業(yè)。在細(xì)分領(lǐng)域?qū)崿F(xiàn)了卓越的突破與成績。曾幾何時，瑞風(fēng)與GL8竟也可以在市場上并駕齊驅(qū)。

然而不得不說，在左延安時代，中國整體車市都處于空白期。任何一個細(xì)分市場的精耕，都有可能換來相應(yīng)的回報。

盡管2000-2010年，中國汽車工業(yè)從總產(chǎn)銷200萬輛的水平突飛猛進(jìn)，在2009年正式超過美國成為全球最大汽車市場。但是在中國汽車工業(yè)發(fā)展的黃金時代。江淮汽車的成長卻并沒有享受到足夠的紅利。畢竟尋常人家的購車需求才是這一輪車市黃金時代增長的根本動力，而江淮汽車的主營方向卻并未完全摸準(zhǔn)時代的脈搏。

安進(jìn)的走馬上任正值此時機(jī)，因此高開低走在所難免。

根據(jù)財報顯示，左延安時代的最后一個財年，2011年江淮汽車實現(xiàn)營業(yè)總收入304.74億，勉強維持了2010年的營收水平。在進(jìn)入安進(jìn)治下的第一年，江淮汽車的營收就出現(xiàn)了同比下滑，僅以同比下滑6.15%的慘淡成績完成了交接。

而后，江淮汽車的銷量進(jìn)入了徘徊期，直到新能源浪潮的襲來，江淮汽車實現(xiàn)了營收的突飛猛進(jìn)。從2014年的341.95億元猛增至2016年的525.29億元。同時期，比亞迪（002594.SZ）也熬過了困苦的十年，終于憑借新能源揚眉吐氣。

然而令人意想不到的是，同樣受惠于新能源汽車產(chǎn)業(yè)崛起的紅利。江淮與比亞迪卻在2017年之后出現(xiàn)了大相徑庭的業(yè)績走勢。

在政策退坡逐漸成為確定性趨勢后，2017年，新能源整車企業(yè)多數(shù)受到波及。然而自此之后，比亞迪憑借其產(chǎn)品攻勢以及產(chǎn)業(yè)鏈閉環(huán)重獲增長，而江淮汽車卻每況愈下，營收連年下滑。

盈利能力方面，江湖汽車的表現(xiàn)更是慘不忍睹?？鄯莾衾?017年開始就轉(zhuǎn)入負(fù)數(shù)，且虧損幅度驚人。

單純從財報的走勢來看，江淮在彼時的業(yè)績表現(xiàn)似乎與政策的關(guān)聯(lián)性更強，而非時任董事長安進(jìn)。

業(yè)績改善

無巧不成書，安進(jìn)在完成了9年的任期后，于今年4月正式卸任江淮汽車集團(tuán)董事長。70后的向興初走馬上任。

7月7日晚，江淮汽車發(fā)布6月產(chǎn)銷快報。江淮汽車2021年6月銷售41，111輛新車，雖然與去年同期相比，同比減少了0.7%；但是今年1-6月累計銷量達(dá)到了2850萬輛，同比增幅達(dá)到了36.12%。

2021年第一季度，江淮汽車收獲了2017年以來最好的一季報。營收與凈利同比分別增長53.45%、153.13%；經(jīng)營活動現(xiàn)金凈流量達(dá)到3.47億。

很難想象，在合資股比放開后，火速自降身段、投入大眾懷抱的江淮現(xiàn)在竟以這樣的方式重燃動力。按照安進(jìn)曾在《汽車商業(yè)評論》采訪時說的話：“這也是一種活法”。

2020年12月，大眾汽車（中國）投資有限公司對安徽江淮汽車集團(tuán)控股有限公司增資人民幣23.83億元，獲得50%的股份。在控股母公司層面，德國人就已經(jīng)占據(jù)了半壁江山。

與此同時，大眾汽車（中國）投資有限公司對江淮大眾汽車有限公司首期增資16.09億元，江汽集團(tuán)則對之首期增資人民幣8252.5萬元，由此，合資公司大眾持股75%，江汽集團(tuán)持股25%，合資公司改名為大眾汽車（安徽）有限公司，成為由大眾汽車絕對控股的公司。

在合資股比放開前，華晨汽車就曾與寶馬達(dá)成協(xié)議，降低所持華晨寶馬股比；而北汽集團(tuán)與戴姆勒在股權(quán)上的斗法也一直貫穿合作全程。但最終江淮成為了第一個吃螃蟹的企業(yè)。

由技術(shù)換市場開啟的中國汽車工業(yè)發(fā)展雖然在規(guī)模上已經(jīng)冠絕全球，但中國的汽車人總在探尋自主崛起的道路。而隨著合資時代迎來新的篇章，江淮汽車卻首先“淪陷”。這難免令人失望。

但資本市場的反應(yīng)是真實的。在大眾宣布增資江淮的消息不脛而走后，江淮汽車在股市中收獲了5個漲停板。對于資本密集型、技術(shù)密集型的汽車產(chǎn)業(yè)而言，江淮“委身”大眾確實滿足了投資人對這兩方面的看中。

與此同時，江淮與蔚來的牽手也令前者陷入淪為“代工廠”的聲討之中。然而隨著汽車動能轉(zhuǎn)換，造車新勢力憑借強大的資本能力傾軋傳統(tǒng)汽車，代工未嘗不是一個化解造車新勢力產(chǎn)能瓶頸，造富傳統(tǒng)汽車廠產(chǎn)能的雙贏策略。

“左擁右抱”的江淮汽車并未如預(yù)期一般消逝在中國汽車工業(yè)的歷史長河中，反而在這場紅海廝殺中，率先突圍，乘用車業(yè)務(wù)進(jìn)一步提升。

就此來看，誰又能說江淮的躺平不是一種躺贏呢？