張延陶

市值超萬億的A股上市公司中，銀行、白酒各居兩席，唯有做動力電池的寧德時代獨當一面。

與高股價、高市值共同構筑寧德時代“三高”的還有其高達197倍的市盈率。但是憑借著電動汽車發(fā)展“舍我其誰”的簡單邏輯，寧德時代盡管“三高”，卻依然健康。

然而技術路徑的博弈、車企“狡兔三窟”的謀劃、一超多強格局下躍躍欲試的競爭大軍似乎都在暗流涌動。風口處，包圍寧德時代正當時。

比亞迪揮舞“大刀”

近年來，動力電池的市場格局一向是寧德時代300750.SZ）一家獨大。但是一超多強的格局正在悄然發(fā)生變化。

根據(jù)數(shù)據(jù)顯示，2021年5月各廠商新能源銷量排名中，上汽通用五菱依然霸榜，以同比增速63.6%傲視群雄；排名第二的就是近期大熱的比亞迪（002594.SZ），其單月實現(xiàn)銷量24511輛，同比增速229.4%，超過特斯拉的22109輛，同比增速91.2%；緊隨其后，廣汽埃安表現(xiàn)亮眼，實現(xiàn)了單月銷量破萬的成績。

而2021年1-5月的數(shù)字顯示，比亞迪的累計銷量已經(jīng)接近10萬輛大關，緊緊咬住特斯拉。

在暢銷車型的排名變化背后，電池供應商的高成長性依舊引人關注，排位也隨之變動。

數(shù)據(jù)顯示，2021年1-5月，寧德時代在中國動力電池裝機容量中的月度市場份額分別為53.1%、55.1%、50.2%、45.5%和43.9%，呈下降趨勢。比亞迪市場份額持續(xù)提升，前5個月的裝機容量分別達到13%、13.3%、12.5%、14.6%和17.3%。自給自足的比亞迪電池在下游車型熱賣的趨勢中，收獲了增長的市占率。

不只是比亞迪正在迅速提升市場份額，位列榜單后的“各路諸侯”也都紛紛開疆拓土。

中航鋰電作為其中黑馬不容小覷，除了前三名中與特斯拉深度綁定的寧德時代、LG化學，還有自給自足的比亞迪，中航鋰電作為近期大熱車型廣汽埃安的供應商，憑借著超過70%的滲透率，乘勢起飛。

除了各大車企銷量的影響，動力電池技術路徑的博弈也在一定程度上影響著電池供應商的發(fā)展前景。

根據(jù)數(shù)據(jù)統(tǒng)計1-5月，我國動力電池產(chǎn)量累計59.5GWh，同比累計增長 227.3%。其中三元電池產(chǎn)量累計29.5GWh，占總產(chǎn)量49.6%，同比累計增長153.4%；磷酸鐵鋰電池產(chǎn)量累計29.9GWh，占總產(chǎn)量50.3%，同比累計增長360.7%。

值得注意的是，正是2021年5月，三元鋰電池與磷酸鐵鋰電池的產(chǎn)量發(fā)生逆轉(zhuǎn)，這也是近3年來，首次單月磷酸鐵鋰電池產(chǎn)量超過三元鋰電池。

就在2020年，三元電池與磷酸鐵鋰電池產(chǎn)量之比為56.1%：43.1%?？梢娫诙潭痰囊荒陜?nèi)，磷酸鐵鋰的增勢再次復蘇。

目前熱銷的比亞迪漢和DM-i車型都是采用刀片電池。5月，比亞迪新能源車銷量為31681輛，其中，比亞迪漢5月銷量為8214輛，新車宋PLUS DM-i車型銷量也在快速增長。

磷酸鐵鋰相較三元材料而言，在成本、安全性上更勝一籌，而三元材料的能量密度仍然是高端新能源汽車的不二之選。但可以預見，隨著充電樁的廣泛建成，治愈里程憂慮的良藥將不再只依靠高密度電池；而整車成本進一步降低也更符合新能源汽車普及的市場需求。

無論是汽車銷量還是技術路徑博弈，比亞迪都將裹挾著不可忽視的市場優(yōu)勢、技術優(yōu)勢給寧德時代帶來壓力。

國際化窘途 燒錢不斷

根據(jù)SNE Research 數(shù)據(jù)，寧德時代已經(jīng)連續(xù)4年奪得全球動力電池裝機量第一的桂冠，全球裝機量從2017年的12.1GWh上升至2020年34GWh，市占率也從17%增加到24%。在2016-2020年里，國內(nèi)動力電池裝機量由29.8GWh增長至64GWh，CAGR達21%，其中寧德時代的市占率一直在50%以上。

然而如上文所述，寧德時代在眾多強手的包圍中，市占率終于失守50%。這其中自然包括裹挾全產(chǎn)業(yè)鏈優(yōu)勢襲來的比亞迪，但更不容忽視的則是與特斯拉深度綁定的LG化學。

其實LG化學最為顯著的優(yōu)勢并非特斯拉的訂單，畢竟特斯拉“狡兔三窟”，供應商也包括寧德時代。國際化，或許才是LG化學相較寧德時代的差異化優(yōu)勢。

數(shù)據(jù)顯示，2018-2020年，來自中國市場的裝機量占寧德時代總裝機量的99%、86.1%和91.05%，海外需求占比非常少；然而2020年LG化學和松下的全球裝機量分別達到30.8GWh和27.5GWh，位列世界第二和第三，來自中國市場需求的裝機量占兩者總量的比重只有21.77%和33.78%，與諸多車企對中國市場的嚴重依賴不同，LG化學和松下的業(yè)務布局更為合理。這也是寧德時代難以望其項背的。一旦中國動力電池市場增長遇阻，寧德時代如此龐大的市場轉(zhuǎn)舵勢必艱難。

環(huán)顧新能源汽車產(chǎn)業(yè)，無論上下游還是國內(nèi)外，燒錢都是行業(yè)競爭中繞不開的話題。

在馬太效應顯著的前幾年，寧德時代憑借雄厚的資本積累，在產(chǎn)能上傲視群雄。

數(shù)據(jù)顯示，2015-2019年，寧德時代營業(yè)收入從57.03億元增長至457.88億元，年收入復合增長率為68.33%；期間，歸屬于母公司的凈利潤由9.31億元增加至45.6億元，復合增長率為48.77%。2020上半年，受全國疫情影響，新能源汽車行業(yè)面臨停產(chǎn)壓力，寧德時代營收和凈利潤下滑；隨著疫情過后行業(yè)復蘇，公司恢復增長。2020年，寧德時代實現(xiàn)營業(yè)收入503.19億元，同比增長9.9%，歸屬于上市公司股東的凈利潤55.83億元，同比增長22.43%。

與寧德時代相比，比亞迪的多元化產(chǎn)業(yè)布局以及新能源汽車的熱賣都決定了其不差錢的優(yōu)渥底氣。但是其他的“電池玩家”或多或少都存在著自身造血不足的問題。但在產(chǎn)業(yè)“錢”景的通途中，“燒錢”競賽似乎成為了一段時間內(nèi)不會改變的趨勢。

近日，中航鋰電確認計劃明年IPO。在其融資道路中，小米長江產(chǎn)業(yè)基金、基石資本、紅杉資本中國、廣汽資本、中保投基金紛紛在列，可謂星光熠熠。曾作為科創(chuàng)板動力電池第一股登錄的孚能科技（688567.SH）自5月經(jīng)歷觸底反彈以來，已經(jīng)正式進入上漲通道。

國內(nèi)有追兵，海外有堵截。被包圍的寧德時代又將如何出招？