程小丹,李雨芳,孫志鵬

摘 要：對中小學類建設項目的基本交通特性進行了歸納分析，并對交通影響分析的研究目標與內容進行了明確，隨后對新建中小學類建設項目的交通影響評價的重點及特色進行了分析論證，具體包含研究范圍與研究時段的確定、交通調查與分析、交通需求預測、交通影響分析與評價、交通改善措施等五部分。

關鍵詞：新建中小學;交通影響評價;家長等候區(qū);即停即走接送區(qū)

1 中小學類建設項目的基本交通特征

1.1 學生居住地分布

義務教育階段新生入學采取免試就近入學原則。根據(jù)《城市普通中小學校校舍建設標準》、《城市居住區(qū)規(guī)劃設計標準GB50180-2018》有關規(guī)定，居住區(qū)教育設施的服務半徑建議滿足：小學的服務半徑不宜大于500 m;中學的服務半徑不宜大于1 000 m。

1.2 通學交通結構

從調查數(shù)據(jù)總體情況來看，在學生通學的各種交通方式中（不含步行），私家車接送比例最高，達到46.8%.乘坐公共交通工具的比例較少，僅為7.4%，此外，校車接送也占有較大的比例，占28.9%。

從學生通學交通方式隨空間距離（居住地與學校之間）的分布情況看：空間距離2公里以下，主要以步行和自行車為主;空間距離2公里以上，主要以私人小汽車、校車為主。

1.3 通學時間分布

根據(jù)通學時間調查，學生上學從家出發(fā)時間較為分散，到校時間比較集中，7：30-7：50為學生到校的高峰時段，16：30-17：30為學生離校高峰時段。此外，調查數(shù)據(jù)顯示，低年級學生的出行對父母依賴性較強，個人獨立性較弱，在上下學期間，76%的小學生需家長接送，隨著學生年齡增長，家長接送比例逐步減少。

由于學生上下學時間與上下班早晚高峰時段有所重疊，加之通學時段私家車接送比例較高，導致通學時段學校周邊道路交通秩序混亂，交通擁擠嚴重。考慮到城市背景交通早高峰相比晚高峰更為集中，與此同時，學生放學流可通過錯峰分時段緩解瞬時交通擁堵現(xiàn)象，上學流相對放學流時間更為集中，種種交通行為會進一步加劇道路交通的擁擠程度。結合學校周邊道路的調查數(shù)據(jù)，上學流對學校周邊路網(wǎng)交通運行的影響較大。

1.4 現(xiàn)有校車使用情況

目前學生乘坐的主要是社會上自然發(fā)展的校車，可分為兩類：一類是在教育部門、交管部門備案的車輛，含學校租用、學校自有和社會無償提供的車輛;另一類是沒有在任何部門備案的車輛，有小型企業(yè)車輛、私人車輛等。96%的學生按月支付校車費用，通過對學生以及校車企業(yè)的摸底調查，現(xiàn)有的校車主要存在以下四個問題：一是大多數(shù)校車都沒在相關部門備案，缺乏監(jiān)管;二是現(xiàn)有校車隨行管理人員配備情況、素質條件參差不齊;三是學校周邊停車空間不足，校車停車難、停車亂，學校周邊交通秩序混亂;四是校車安全責任不清，存在“法律真空”現(xiàn)象。

2 新建中小學交通影響評價研究重點

普遍采用經(jīng)典的四階段預測方法對機動車的交通需求進行預測，即交通生成、交通分布、交通方式劃分與交通分配。其中，背景交通出行方式劃分與項目交通出行方式劃分尤為重要。背景交通出行方式劃分主要結合研究區(qū)域所在地區(qū)現(xiàn)狀出行方式、上位規(guī)劃引導的出行方式結構等進行綜合確定。

新建中小學項目交通出行方式劃分則主要依據(jù)現(xiàn)狀同類項目出行方式調研、評價年背景交通出行結構趨勢進行綜合確定。其中，同類項目參考依據(jù)主要包含辦學體制（公辦/民辦，寄宿與否）、學校的類型（九年一貫制/小學/中學/僅部分年級）、學校師生規(guī)模（班級數(shù)、師生人數(shù)）、接送模式及停車管理等。

此外，新建中小學項目出行生成預測一般采用標準推薦的出行率法進行確定，實際應用過程中，建議結合同類項目調研出行率及本項目師生規(guī)模、接送比例等進行校核調整。進一步地，考慮到評價年實際運營效果（如，存在未實現(xiàn)全年級滿額招收、周邊建設發(fā)展緩慢導致生源偏少等情形），可采用入學率等對項目出行量進行折減。

3 交通影響分析與評價

新建中小學項目交通影響分析與評價主要從對周邊道路、交叉口、項目出入口設置、停車設施、停車庫設置、公共交通、慢行系統(tǒng)、消防及交通組織等方面的交通影響分析評價等方面展開?？紤]到中小學項目特點，應對地面及地下的家長接送區(qū)、學生等候區(qū)、綠色通道、即停即走接送港灣/通道，非機動車停車區(qū)，人行通道的預留及其連續(xù)性等進行重點分析。

3.1 家長等候區(qū)、學生等候區(qū)

首先，可結合實地調研和研究區(qū)域的相關文獻資料、項目師生規(guī)模、辦學體制等，對所評價項目的接送需求進行估算。其次，綜合考慮市政交通改善、建設地下室停車接送通道等措施，合理確定校門口等候場地配建面積，以實現(xiàn)對校園規(guī)劃布局影響較小，但能顯著提升學校主入口的通行環(huán)境。最后，關于接送等候區(qū)域的布設位置，建議結合學校慢行出入口集中或分區(qū)塊設置，減少對市政道路人行空間的擠占。用地非常緊張的學校，可以結合建筑架空層等，設置獨立的家長等候區(qū)域，并做好交通引導措施。

地庫接送等候區(qū)域的位置、占地面積則主要根據(jù)地庫車位規(guī)模、流線組織進行綜合確定。

3.2 即停即走接送區(qū)域

目前關于即停即走接送區(qū)域的要求，大多采用上下學時段臨時占用市政道路或設置?？扛蹫硨崿F(xiàn)即停即走。對于即停即走接送區(qū)的規(guī)模及其他設置要求尚未廣泛明確。

西咸新區(qū)規(guī)劃建設品質標準（2020）要求：中小學幼兒園接送港灣原則上應利用學校用地或道路綠化帶進行設置，不得占用市政道路;建設內容應包括港灣通道、即停即走停車區(qū)及隔離設施;港灣出入口與學校出入口距離應控制在20 m至100 m之間;即停即走側向停車區(qū)長度合計不得小于50 m（滿足10輛車側向臨時停放）;即停即走側向停車區(qū)寬度不得小于2.5 m，港灣通道寬度不得小于3.5 m。

在交通影響評價過程中，可參照西咸新區(qū)的規(guī)定，并考慮結合辦學體制及規(guī)模，對停車區(qū)長度/車位數(shù)目進行優(yōu)化;通車道寬度建議優(yōu)化至5.5 m以上，預留一定錯車通行空間;即停即走停車位一側預留連續(xù)的人行等候空間。

4 交通改善措施

中小學建設項目主要從出入口功能劃分、地面機動車與慢行分離、出入口及停車指引、視距不良改善、停車區(qū)功能劃分與指引等方面進行改善。

對于集多項功能為一體的出入口，可采用護欄、綠化帶、地面標線等進行空間劃分，并輔以出入口指引標志牌等，減少交通沖突;校園地面盡量減少機動車通行，特殊情況下，可采用限速、指引標志牌、可升降樁、護欄等進行管控，保障校園安全;出入口及停車指引主要包括入口處禁止鳴笛、限速，出口處禁止左轉、注意讓行，車庫出入口指示牌，消防通道禁止停車等;對于視距不良或交叉口處，宜設置凸透鏡、電子顯示屏及相應指示牌加以指引;停車區(qū)應按照教職工專用、分年級接送專用、特殊車位（充電車位、無障礙車位、出租車位）專用等進行分區(qū)，并按照接送流線，合理布設停車區(qū)、等候區(qū)、即停即走通道等。

5 總結

本文針對中小學類建設項目特點，對此類項目交通影響評價過程中需重點關注的內容進行了分析說明。對解決學校投入使用后在上下學時段產(chǎn)生的道路擁堵問題具有重要意義。未來有待結合廣泛調研，形成更為明確的評價指標體系。

參考文獻：

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