劉斌

摘 要：高速公路路線走廊的選取，受周邊綜合交通網絡規(guī)劃、沿線城、鄉(xiāng)、鎮(zhèn)規(guī)劃及區(qū)域內地形、地質、地貌等因素控制，存在諸多路線走廊方案的選擇，本文依據國家頒布的相關路線設計規(guī)范、工程技術標準，以高速公路選線原則為基礎，結合貴州省雷山至榕江高速公路工程可行性研究報告的實例，對高速公路路線走廊方案的論證及比選提供參考。

關鍵詞：高速公路;方案;比選

1 概述

擬建的雷山至榕江高速公路是《貴州省交通運輸“十三五”發(fā)展規(guī)劃》的重要組成部分，項目的實施對完善我省高速公路路網，構建區(qū)域綜合交通運輸體系，打造黔東南地區(qū)精品旅游快速通道，促進滇桂黔集中連片特困地區(qū)扶貧開發(fā)具有重大意義。

2 項目周邊高速公路分布情況

本項目起點段與已建的凱里至雷山高速公路順接，終點與在建劍河至榕江高速公路搭建，間接聯系夏蓉高速。

3 區(qū)域地質情況

項目區(qū)域位于云貴高原的東南側向湘桂丘陵盆地過渡的斜坡臺地。海拔在300 m～1 600 m之間，屬齒狀、波狀中低山峽谷構造侵蝕地貌類型，出露巖性以凝灰?guī)r、粉砂巖為主，局部頁巖、泥巖。工程地質總體較差，沿線地質病害主要有：巖溶、滑坡、崩塌、軟土等。

4 高速公路選線應遵循下列原則

（1）確定路線走廊應考慮走廊帶內各種運輸體系及不同層次路網間的分工與配合，按照其功能統(tǒng)籌規(guī)劃，近遠期結合，合理布局。

（2）必須由面倒帶、有帶到線，在對地形地貌、地質水文、氣候氣象、環(huán)境敏感區(qū)等調查與勘察的基礎上論證、確定路線方案。同一起、終點的路段內有多個可行路線方案時，應對各設計方案進行綜合比選。

（3）影響選擇控制點的因素多且相互關聯、又相互制約，應根據公路功能和使用任務，全面權衡、分清主次，處理好全局與局部的關系，并注意由于局部難點的突破而引起的關系轉換給全局帶來的影響。

（4）應考慮同農田與水利建設、礦產資源開發(fā)和城市發(fā)展等規(guī)劃的配合。

5 路線走廊方案的提出

本項目在終點塔石鄉(xiāng)至榕江縣城段，結合周邊高速公路路網、區(qū)域內城鎮(zhèn)規(guī)劃分布情況及沿線工程地質情況，存在不同走廊方案的選擇，結合高速公路的選線原則，本項目共提出四個走廊接點方案進行論證比選。（見圖2）

5.1 Z線

Z線方案起于塔石北面的永樂鎮(zhèn)附近，路線至西向東以連續(xù)隧道方式橫穿苗嶺南麓，經樂里后于榕江縣寨蒿鎮(zhèn)與劍榕高速搭接。Z線全長約40 km，橋隧比73%，其優(yōu)點是有利于后續(xù)路網進一步向東延伸至黎平，加密、強化東部路網的功能，且由于串聯了樂里風景名勝區(qū)，有利于景區(qū)的發(fā)展;但該方案南下運營里程長（雷山縣經Z線及劍榕高速至廈蓉高速榕江樞紐約102 km），向南聯系沿海發(fā)達地區(qū)的功能較弱，地方經濟的拉動能力較差。

5.2 K線

路線起于永樂鎮(zhèn)附近，向西南沿既有S308走廊布線，經過塔石鎮(zhèn)、平永鎮(zhèn)后于榕江縣城北面忠誠鎮(zhèn)附近與劍蓉高速搭接。K線全長約45 km，橋隧比約66%，其優(yōu)點是在路網結構上較為均衡，能同時兼顧東、南向延伸（雷山縣經K線及劍榕高速至廈蓉高速榕江樞紐約83 km），且終點靠近貴廣高鐵榕江站，有利于綜合交通運輸體系的形成，但由于受榕江縣東部工業(yè)園的八匡溪飲用水源及榕江縣宰蕩景區(qū)制約，路線后期向黎平方向延伸干擾大。

5.3 K+B+P線

K+B+P線是在K線基礎上延伸而得，路線方案在塔石鎮(zhèn)前與K線一致，塔石之后向南與K線分離，過平永鎮(zhèn)后轉向正南，于榕江縣高曬附近與廈蓉高速搭接。K+B+P線全長約53 km，橋隧比約70%，其優(yōu)點是直接銜接雷山縣城與廈蓉高速榕江樞紐（雷山縣經K+B+P線及廈蓉高速至榕江樞紐約78 km），南下珠三角的距離最短，有利于拉動區(qū)域經濟的發(fā)展，但該方案建設里程長，且遠離榕江縣北部工業(yè)園區(qū)（忠誠鎮(zhèn)）及高鐵站，對榕江縣輻射作用差，又路線沿平永河谷布線，走廊區(qū)域內巖溶發(fā)育，工程地質差。

5.4 S線

S線方案在過塔石鎮(zhèn)前與K線一致，爾后直接向正南與K線分離，在三江附近以隧道方式從貴廣鐵路隧道上方穿過，最后于榕江縣西面四格處與廈蓉高速搭接。S線方案全長約38 km，橋隧比72%，其優(yōu)點是建設里程最短，工程規(guī)模最小，但從路網結構上看，S線走廊距離西面凱羊高速近似平行，間距30 km～40 km，路網功能有所重復，且遠離榕江縣城（雷山縣經S線及廈蓉高速至榕江樞紐約95 km）對其輻射作用小。

6 分析、論證、比選

（1）路網結構上：K線在路網結構上較為均衡，能同時兼顧東、南兩向延伸出線的可能，為后續(xù)高速的延續(xù)提供選擇空間，Z線對加密、強化東部路網的功能較強，對強化南部路網功能的作用較弱，K+B+P線對強化南部路網功能的作用較強，對強化東部路網功能的作用較弱，S線與西面的凱羊高速近似平行，路網功能與凱羊高速重復。路網結構均衡上看K線占優(yōu)。

（2）與高鐵銜接：貴廣高鐵在榕江忠誠鎮(zhèn)設有站臺，K線接入忠誠鎮(zhèn)附近，通過互通連接線、地方城市干線，能快速的集散高鐵人流，形成鐵路、公路聯運的綜合交通運輸體系，Z線、K+B+P線、S線接線位置距離高鐵站均遠于K線，從構建綜合交通運輸體系方面來看，K線作用較大。

（3）運營里程：廈蓉高速榕江樞紐，是我省黔東南地區(qū)東進廣東，南下廣西的重要交通接點，本項目起點已雷山縣為接點，終點以廈蓉高速榕江樞紐為接點，綜合計算本項目的營運里程。經計算：雷山縣城經K+B+P線及廈蓉高速至榕江樞紐距離最短（約78 km），K線略長于K+B+P線（約83 km），S線距離廈蓉高速榕江樞紐距離較K線遠（約95 km），Z線基本與廈蓉高速平行，距離榕江樞紐距離最遠（約102 km）。從運營里程方面來看，K+B+P線占優(yōu)。

（4）地方帶動：K線直接聯系雷山縣城及榕江縣北部工業(yè)園區(qū)，對兩縣城輻射作用較強，且K線沿S308走廊布線，區(qū)域內鄉(xiāng)鎮(zhèn)、村寨較多，帶動地方發(fā)展的作用最強，Z線遠離榕江縣城，且區(qū)域內僅分布有樂里鎮(zhèn)，對地方的帶動作用弱于K線，S線及K+B+P線走廊區(qū)域內基本為大山及峽谷，又遠離榕江縣城，對地方帶動作用最小。從對地方帶動作用來看，K線帶動作用較大。

（5）工程地質：經實地現場踏勘和局部工點勘察，K線沿原有S308走廊布線，地質情況相對較好，S線及K+B+P線沿高山、峽谷布線，巖溶、滑坡等不良地質情況頻發(fā)，Z大部為隧道穿越大山，后期地質勘察工作量大、風險較高。從地質選線方面來看，K線地質情況相對可控。

（6）工程規(guī)模：S線建設里程最短（約38 km），工程規(guī)模相對較小，Z線略高于S線（約40 km），K線較Z線高（約45 km），K+B+P線最長（約53 km）工程規(guī)模相對較大。故在工程規(guī)模方面比較S線相對占優(yōu)。

7 比較結果

經分析、論證、比選，K線在路網結構上較為順暢，有利于我省高速公路網絡的完善，且由于距離高鐵站較近，有利于榕江縣城人流、物流的快速集散，對緩解榕江縣城中心城區(qū)交通壓力，改善城區(qū)交通環(huán)境，提升區(qū)域路網整體水平，構建綜合運輸體系，有著積極推動作用，K線更符合高速公路的選線原則，故本階段K線為選取的推薦方案，Z線、K+B+P線、S線為備選方案。（具體比較情況見下表）

8 結語

在高速公路走廊帶內，存在有多種路線方案的選取時，不能僅考慮單一控制素，而片面的得出推薦方案，應結合《公路路線設計規(guī)范》中的公路選線原則：在同一路段內有多個可行路線方案時，應對各設計方案進行綜合比選，確定路線走廊應考慮走廊帶內各種運輸體系及不同層次路網間的分工與配合，結合周邊路網分布情況，經分析、論證后才能取得最優(yōu)的推薦路線走廊。

參考文獻：

[1]公路路線設計規(guī)范[M].人民交通出版社，2017.

[2]公路工程技術標準[M].人民交通出版社，2014.

[3]貴州省雷山至榕江高速公路工程可行性研究報告[R].2017.