郭耀平　郝瑞

支線航空作為現(xiàn)代航空運(yùn)輸體系的重要組成部分，是大中城市與中小城市之間航空運(yùn)輸?shù)闹饕绞街?。截?020年底，我國(guó)定期航班通航機(jī)場(chǎng)239個(gè)，年旅客吞吐量200萬(wàn)人次以下的機(jī)場(chǎng)有187個(gè)，占比78.2%，支線機(jī)場(chǎng)占絕大多數(shù)。我國(guó)雖然是世界第二大航空運(yùn)輸市場(chǎng)，但從發(fā)展方式和運(yùn)輸質(zhì)量來(lái)看，與世界發(fā)達(dá)國(guó)家相比存在著明顯差距。因此，加快支線航空運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展建設(shè)，促進(jìn)支線航空運(yùn)輸與干線航空運(yùn)輸?shù)膮f(xié)調(diào)發(fā)展，進(jìn)一步提高航空運(yùn)輸服務(wù)的覆蓋水平，滿足經(jīng)濟(jì)社會(huì)對(duì)航空運(yùn)輸?shù)木薮笮枨?，是我?guó)航空運(yùn)輸業(yè)未來(lái)一個(gè)較長(zhǎng)時(shí)期迫切需要解決的問(wèn)題之一。

支線航空的基本特點(diǎn)及優(yōu)勢(shì)

從市場(chǎng)運(yùn)營(yíng)模式角度看，支線航空市場(chǎng)運(yùn)營(yíng)模式有兩種類型：一是樞紐輻射式支線市場(chǎng)。這類支線航空市場(chǎng)除有滿足航空運(yùn)輸一般的技術(shù)功能外，還具有承擔(dān)樞紐機(jī)場(chǎng)集疏運(yùn)轉(zhuǎn)的特別功能。樞紐機(jī)場(chǎng)航線資源多、航班密度高，支線航空可充當(dāng)組織客、貨源的角色。通過(guò)支線航線把客流量較小的中小城市旅客和貨物集中到樞紐機(jī)場(chǎng)，再通過(guò)樞紐機(jī)場(chǎng)中轉(zhuǎn)運(yùn)輸?shù)狡渥罱K目的地，支線航空又充當(dāng)了分散客、貨源的角色。因此，支線航空成為了航空樞紐輻射模式運(yùn)轉(zhuǎn)的重要組成部分，支線航空的增長(zhǎng)和航空樞紐的發(fā)展相輔相成、相得益彰。

二是點(diǎn)對(duì)點(diǎn)式支線網(wǎng)絡(luò)市場(chǎng)。這種航線服務(wù)于支線機(jī)場(chǎng)之間或支線機(jī)場(chǎng)和中小機(jī)場(chǎng)之間，沒(méi)有與干線網(wǎng)絡(luò)形成銜接，往往干支特征不明顯，呈現(xiàn)無(wú)序狀態(tài)，干支航線之間容易形成同質(zhì)化競(jìng)爭(zhēng)。

從市場(chǎng)需求角度看，支線航空服務(wù)的市場(chǎng)通?？土髁枯^小，主要是連接中小城市（支線機(jī)場(chǎng)）之間以及中小城市（支線機(jī)場(chǎng)）與大城市（干線機(jī)場(chǎng)）之間的航線。支線航空通過(guò)樞紐機(jī)場(chǎng)與干線相銜接，可以將中小城市潛在的遠(yuǎn)距離航空運(yùn)輸需求以及大城市、特大城市到中小城市的航空運(yùn)輸需求變?yōu)楝F(xiàn)實(shí)，可以極大地提高支線機(jī)場(chǎng)的通達(dá)性和干線機(jī)場(chǎng)的輻射能力。

從市場(chǎng)供給角度看，支線航空公司一般以支線飛機(jī)為主要運(yùn)力，可提供多航班、多頻次的服務(wù)，可以滿足旅客出行的時(shí)效性需求，減少了旅客的計(jì)劃性延誤，提高了旅客的出行便捷性，同時(shí)也擴(kuò)大了市場(chǎng)規(guī)模。

從運(yùn)營(yíng)成本上看，研究表明，在低于926公里（500海里）的航線上，支線飛機(jī)比干線飛機(jī)綜合成本低32%，碳排放低20%。在日客流量低于125人的航線上，支線飛機(jī)更具有經(jīng)濟(jì)性優(yōu)勢(shì)，同時(shí)具備更高的航班頻率、更高的收益和更顯著的通達(dá)性。

從公共服務(wù)角度看，支線航空的公共服務(wù)職能主要體現(xiàn)在公益性和社會(huì)服務(wù)兩個(gè)方面，其目的就是能夠滿足中小城市旅客出行，尤其是西部廣大地區(qū)居民的出行和經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展的要求。政府通過(guò)主導(dǎo)和扶持支線航空的發(fā)展，體現(xiàn)公共服務(wù)的社會(huì)效益和均衡性發(fā)展。

支線航空發(fā)展面臨的困境

首先是航線網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)缺乏系統(tǒng)性和科學(xué)性。航空公司傾向于優(yōu)先把運(yùn)力過(guò)分集中投向“北上廣深”等一線樞紐，而忽略了中小城市、中西部地區(qū)旅客出行需求。加之一線樞紐機(jī)場(chǎng)的時(shí)刻、空域資源有限，因此，干支不分的航線網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)不僅加重了一線城市大型樞紐機(jī)場(chǎng)的負(fù)擔(dān)，也引發(fā)了相鄰支線機(jī)場(chǎng)的同質(zhì)化競(jìng)爭(zhēng)，降低了支線機(jī)場(chǎng)所在區(qū)域的整體通達(dá)性。

其次，支線航空運(yùn)輸市場(chǎng)需求分散，客貨資源規(guī)模有限且基礎(chǔ)相對(duì)薄弱，航空出行需求不夠集中，而大型樞紐機(jī)場(chǎng)優(yōu)質(zhì)時(shí)刻資源緊張，支線機(jī)場(chǎng)很難開(kāi)發(fā)具有較強(qiáng)盈利能力的理想航線，因此航空公司往往缺乏深耕支線市場(chǎng)的戰(zhàn)略定力。如不借助政府補(bǔ)貼等外部支持手段，支線航線大多經(jīng)營(yíng)困難，舉步維艱。

再次，支線航空在航班正點(diǎn)、干支銜接等方面亟待改善。我國(guó)疆土遼闊，各地區(qū)地形、氣候差異較大，一些支線機(jī)場(chǎng)受保障能力低、起降標(biāo)準(zhǔn)高、氣候條件惡劣等因素的影響，經(jīng)常出現(xiàn)航班延誤甚至取消的情況，運(yùn)行服務(wù)品質(zhì)難以保障。此外，國(guó)內(nèi)機(jī)場(chǎng)在干支銜接上還存在一些難點(diǎn)、堵點(diǎn)，如：缺少中轉(zhuǎn)聯(lián)程、行李直掛等服務(wù)，旅客中轉(zhuǎn)時(shí)間長(zhǎng)、距離遠(yuǎn)、體驗(yàn)差，支線航空運(yùn)營(yíng)品質(zhì)亟待改進(jìn)和提升。

天津航空：

從“支線專營(yíng)”到“干支結(jié)合”

2009年天津航空成立之初，確立了以專注支線為核心的發(fā)展戰(zhàn)略。天津航空深耕支線的選擇，既避免了與各大航空公司的直接競(jìng)爭(zhēng)，又可以通過(guò)與地方政府合作，在補(bǔ)貼政策的支持下，充分緩解我國(guó)中小機(jī)場(chǎng)利用率不足的問(wèn)題，為區(qū)域經(jīng)濟(jì)的協(xié)調(diào)發(fā)展帶來(lái)較大的社會(huì)效益。天津航空在早期對(duì)支線航空模式的探索可謂“摸著石頭過(guò)河”，走出了一條有別于傳統(tǒng)模式的差異化道路。依靠29架小型客機(jī)起家，在短短兩年內(nèi)就逐漸在天津、內(nèi)蒙古、新疆等地區(qū)市場(chǎng)獲得了較高的市場(chǎng)占有率，在環(huán)渤海經(jīng)濟(jì)圈及西部地區(qū)建立起成熟、便捷的支線網(wǎng)絡(luò)。

支線航空市場(chǎng)看似前景廣闊，但由于區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展不平衡，東西部地理、氣候、環(huán)境差異等因素，支線航空發(fā)展仍面臨著不少的困難和挑戰(zhàn)。雖然國(guó)家出臺(tái)了很多鼓勵(lì)支線的政策，但支線飛機(jī)購(gòu)置成本高，支線機(jī)場(chǎng)體量小，基礎(chǔ)設(shè)施薄弱，限制條件多，運(yùn)營(yíng)風(fēng)險(xiǎn)高等諸多因素仍然限制了支線市場(chǎng)的發(fā)展。

面對(duì)支線航空市場(chǎng)的客觀環(huán)境，天津航空近年來(lái)逐步開(kāi)始調(diào)整戰(zhàn)略定位，由專注支線航空向干支結(jié)合航空戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型。

天津航空的戰(zhàn)略調(diào)整首先體現(xiàn)在機(jī)型的轉(zhuǎn)變。從成立之初以E145、E190為主力機(jī)型，到2011年11月首次引進(jìn)空客A320并投入運(yùn)營(yíng)。在成立7年之后，天津航空正式從中國(guó)最大的支線航空企業(yè)，轉(zhuǎn)向干支結(jié)合的區(qū)域型航空公司。天津航空在轉(zhuǎn)型過(guò)程中，并未完全放棄原有支線航線的優(yōu)勢(shì)，而是通過(guò)干支結(jié)合的方式，放大或者拓展了連通性。其目前干支結(jié)合的模式，更類似于北美各航空公司所普遍采用的hub-spoke模式（輪輻樞紐模式），航線的利用效率其實(shí)更為科學(xué)和高效。以天津航空的優(yōu)勢(shì)區(qū)域新疆市場(chǎng)為例，小型的支線客機(jī)搭建了疆內(nèi)城市與烏魯木齊的連接，天津航空再通過(guò)烏魯木齊的干線連通全國(guó)主要城市。通過(guò)樞紐的中轉(zhuǎn)，各類機(jī)型也能充分發(fā)揮最大的經(jīng)濟(jì)效益。

2016年以來(lái)，天津航空更是將目光瞄準(zhǔn)到中遠(yuǎn)程國(guó)際市場(chǎng)。通過(guò)空客A330的引進(jìn)，先后開(kāi)通了倫敦、奧克蘭以及莫斯科三個(gè)洲際航點(diǎn)，將干支結(jié)合的模式延伸到了更遠(yuǎn)的國(guó)際市場(chǎng)。

天津航空還致力于傳統(tǒng)競(jìng)爭(zhēng)向差異化競(jìng)爭(zhēng)轉(zhuǎn)化，使得干支結(jié)合模式取得了倍增效應(yīng)。首先是產(chǎn)品差異化，關(guān)注旅客的個(gè)性化需求。

伴隨著戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型，天津航空在產(chǎn)品創(chuàng)新上深耕發(fā)力，打造了基于旅客不同需求的個(gè)性化產(chǎn)品。以天津航空的招牌產(chǎn)品“超經(jīng)艙”為例，其針對(duì)旅客的不同層次的需求推出了“標(biāo)準(zhǔn)經(jīng)濟(jì)艙”、“商旅經(jīng)濟(jì)艙”和“超值經(jīng)濟(jì)艙”等多種等級(jí)的產(chǎn)品，使旅客花更少的錢選擇到最適合自己的服務(wù)。

其次是服務(wù)差異化，換位思考，想乘客所想。例如針對(duì)兒童與老人等特殊旅客，天津航空從接送流程、空中服務(wù)等多個(gè)維度的細(xì)節(jié)出發(fā)，完善特殊旅客保障流程，優(yōu)化機(jī)上特殊旅客服務(wù)程序，推出“一路童行”等針對(duì)特殊旅客的特色服務(wù)，打破了航空公司、旅客、機(jī)場(chǎng)三者之間的屏障，為三者之間的便捷交通搭建了橋梁。

截至2021年4月，天津航空擁有A330、A320、E190機(jī)隊(duì)等在冊(cè)飛機(jī)105架，在天津、西安、呼和浩特、烏魯木齊、貴陽(yáng)、重慶等9個(gè)城市建立分公司/基地，開(kāi)通國(guó)內(nèi)國(guó)際航線245條，通航城市130座。航線網(wǎng)絡(luò)遍布全國(guó)，連接日本、韓國(guó)、俄羅斯等周邊國(guó)家和地區(qū)，直飛英國(guó)、澳洲。天津航空十二年的歷程中，經(jīng)過(guò)了數(shù)次戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型，尋找到了一條最適合的差異化網(wǎng)絡(luò)發(fā)展路徑。

破局與出路

支線航空運(yùn)輸發(fā)展成功經(jīng)驗(yàn)表明，區(qū)域航空市場(chǎng)的適度“壟斷”，可以有效避免支線航空運(yùn)輸市場(chǎng)的無(wú)序競(jìng)爭(zhēng)，保證支線航空運(yùn)輸?shù)某掷m(xù)健康發(fā)展。我國(guó)支線航空運(yùn)輸發(fā)展為防止重蹈干線一哄而上、同質(zhì)化競(jìng)爭(zhēng)日趨激烈的舊轍，保護(hù)航空公司經(jīng)營(yíng)支線的積極性，應(yīng)加強(qiáng)政策引導(dǎo)和頂層設(shè)計(jì)，建立良性發(fā)展的市場(chǎng)秩序。

地方政府應(yīng)轉(zhuǎn)變觀念，進(jìn)一步拓展扶持支線航空的政策、方式。重點(diǎn)做好綜合交通規(guī)劃，把支線航空納入當(dāng)?shù)鼐C合交通運(yùn)輸體系總體規(guī)劃，形成多式聯(lián)運(yùn)的集疏運(yùn)系統(tǒng)。同時(shí)，從特色農(nóng)副產(chǎn)品物流、文旅產(chǎn)品、航校培訓(xùn)等航空全產(chǎn)業(yè)鏈角度思考相關(guān)產(chǎn)業(yè)布局，形成以航空運(yùn)輸為基礎(chǔ)，以關(guān)聯(lián)產(chǎn)業(yè)為支撐的功能空間布局，打造臨空“生態(tài)圈”。旅游景區(qū)可探索深化“航空+旅游”的發(fā)展模式，完善地面交通等配套服務(wù)，打通從機(jī)場(chǎng)到景區(qū)的“最后一公里”。

航空公司、機(jī)場(chǎng)應(yīng)不斷深化協(xié)同配合，共同把支線航空運(yùn)輸市場(chǎng)內(nèi)涵做優(yōu)、外延做大。支線航空公司專注于不斷提升“執(zhí)行率”和“正點(diǎn)率”，在深化干支結(jié)合的基礎(chǔ)上，不斷提升航線網(wǎng)絡(luò)的覆蓋面和通達(dá)性;干線航空公司與支線航空公司一道做好客源匯集等基礎(chǔ)工作，設(shè)計(jì)不同航空公司間的旅客通程聯(lián)運(yùn)產(chǎn)品，共同推動(dòng)支線航空運(yùn)輸市場(chǎng)健康發(fā)展;樞紐機(jī)場(chǎng)與支線機(jī)場(chǎng)之間努力強(qiáng)化中轉(zhuǎn)服務(wù)能力，提升旅客中轉(zhuǎn)乘機(jī)體驗(yàn)，推動(dòng)通程值機(jī)、行李直掛等業(yè)務(wù)開(kāi)展;相鄰支線機(jī)場(chǎng)之間探索錯(cuò)位協(xié)同開(kāi)通航線，共同設(shè)計(jì)異地簽轉(zhuǎn)、跨航司中轉(zhuǎn)服務(wù)產(chǎn)品。

支線航空是航空運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)均衡發(fā)展、實(shí)現(xiàn)民航強(qiáng)國(guó)的重點(diǎn)和關(guān)鍵，也是中西部地區(qū)區(qū)域經(jīng)濟(jì)均衡協(xié)調(diào)發(fā)展的必然要求。盡管現(xiàn)階段我國(guó)支線航空還面臨諸多困難和挑戰(zhàn)，但在經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展水平不斷提升，特別是大量中小城市機(jī)場(chǎng)群快速崛起的背景下，支線航空運(yùn)輸市場(chǎng)必將迎來(lái)前所未有的大好機(jī)遇。