周欣榮，紀(jì)尚志，崔 揚(yáng)

（天津市城市規(guī)劃設(shè)計(jì)研究總院有限公司，天津 300110）

中國社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展已由高速發(fā)展向高質(zhì)量發(fā)展轉(zhuǎn)變，城鎮(zhèn)體系也由各自單一、相對獨(dú)立的發(fā)展?fàn)顟B(tài)向網(wǎng)絡(luò)化、緊密關(guān)聯(lián)的城市群形態(tài)轉(zhuǎn)變。京津冀作為中國重點(diǎn)打造的三大城市群之一，也是發(fā)展梯度最大的城市群，為了推動(dòng)區(qū)域產(chǎn)業(yè)協(xié)同分工、公共服務(wù)共享，實(shí)現(xiàn)區(qū)域目標(biāo)同向、措施一體、優(yōu)勢互補(bǔ)、互利共贏的協(xié)同發(fā)展新格局，需要構(gòu)建以軌道交通為主體的一體化綜合交通體系。

天津在與北京共建世界級(jí)城市群背景下，將迎來前所未有的機(jī)遇和挑戰(zhàn)，作為首位度第二的城市必然承擔(dān)區(qū)域重要的產(chǎn)業(yè)職能以及城市服務(wù)功能，出行需求將呈現(xiàn)多尺度、多層次等特點(diǎn)。構(gòu)建服務(wù)全出行鏈的綜合軌道交通體系，對于滿足天津不同層面發(fā)展需求，支撐天津中心城市地位，促進(jìn)京津冀區(qū)域產(chǎn)業(yè)協(xié)同發(fā)展具有重要意義。

1 世界級(jí)城市群軌道交通發(fā)展經(jīng)驗(yàn)

縱觀國際公認(rèn)的世界級(jí)城市群，在空間尺度、出行需求以及交通支撐方面都呈現(xiàn)出顯著的共性特點(diǎn)。在空間布局上呈現(xiàn)城市群、都市圈、中心城等多尺度空間；出行需求包括經(jīng)濟(jì)商務(wù)、休閑旅游、通勤、購物娛樂等多樣化目的；交通服務(wù)上以多模式、多層次、一體化的軌道交通網(wǎng)絡(luò)為綜合交通體系的主體(見表1)。其中軌道交通發(fā)展主要特點(diǎn)如下：

表1 典型都市圈軌道交通規(guī)模對比Table 1 Comparison of rail transit scale in typical metropolitan areas

1)網(wǎng)絡(luò)層次豐富，軌道交通模式多樣。日本東海道城市群軌道交通網(wǎng)絡(luò)包括高鐵(新干線)、市郊鐵路、地鐵等，其中東京都市圈范圍內(nèi)總規(guī)模超過3000 km[1]。美國大西洋沿岸城市群軌道交通由國鐵、區(qū)域鐵路、市郊鐵路、地鐵系統(tǒng)構(gòu)成，紐約都市圈范圍內(nèi)軌道交通規(guī)模也在3000 km以上[2]。城市群軌道交通體系基本由國家干線(高鐵)、區(qū)域城際、都市圈市域、中心城地鐵等層次構(gòu)成。

2)市域軌道規(guī)模占軌道交通的主體，服務(wù)上保證外圍直達(dá)中心。東京、巴黎等典型都市圈市域軌道交通線路規(guī)模均在1500 km以上，規(guī)模占比超過45%；倫敦、紐約市郊鐵路占比更是接近90%。市域軌道線路布局上均為城市中心向外放射，有效支撐1 h通勤圈，東京通過串聯(lián)城市主副中心的山手環(huán)線組織市郊鐵路；巴黎RER線穿城而過，與城區(qū)地鐵共通道；紐約市郊鐵路止于城市中心的幾座樞紐，通過地鐵網(wǎng)絡(luò)相互連通[3]。

3)地鐵網(wǎng)絡(luò)主要服務(wù)中心城15 km半徑范圍，并存在線、站密度高等特點(diǎn)，有效支撐中心區(qū)高密度的就業(yè)崗位以及多樣化的娛樂生活出行。東京地鐵357 km，主要服務(wù)東京區(qū)部內(nèi)，日均客流超過1000萬人次，線網(wǎng)密度2 km/km2，站點(diǎn)密度1.62個(gè)/km2；巴黎城區(qū)地鐵線網(wǎng)密度2.2 km/km2，站點(diǎn)密度高達(dá)3.18個(gè)/km2[4]。

2 天津市軌道交通發(fā)展現(xiàn)狀

京津冀區(qū)域現(xiàn)狀總體特征就是發(fā)展不均衡、不充分，空間聯(lián)系仍是以北京為單中心的格局，天津目前還未形成中心城市的輻射力；軌道交通方面，北京在高鐵、城際以及城市地鐵規(guī)模方面均在全國領(lǐng)先，而天津在網(wǎng)絡(luò)層次、網(wǎng)絡(luò)布局、總體規(guī)模等方面均發(fā)展相對滯后，難以支撐中心城市功能定位。

2.1 總體規(guī)模不足，系統(tǒng)構(gòu)成不合理

目前，天津市現(xiàn)狀軌道交通系統(tǒng)包括干線鐵路、城際鐵路、市域(郊)鐵路、城市軌道交通等四個(gè)層級(jí)，網(wǎng)絡(luò)總規(guī)模972.5 km，不同的網(wǎng)絡(luò)層次承擔(dān)不同的分工職能，共同支撐和促進(jìn)著區(qū)域協(xié)同發(fā)展(見圖1)。

圖1 天津現(xiàn)狀軌道交通規(guī)模對比 Figure 1 Comparison chart of current rail transit scale in Tianjin

其中，高速干線鐵路包括京滬、津秦，規(guī)模226.6 km，城際鐵路包括京津城際、津保鐵路以及在建的京唐、京濱等線路，規(guī)模約433.6 km，服務(wù)京津、津?yàn)I發(fā)展走廊；市域鐵路包括津薊鐵路、津?yàn)I輕軌、京津城際公交化運(yùn)營段，規(guī)模145.1 km(不含城際公交化)，服務(wù)于天津都市圈30～90 km圈層范圍，帶動(dòng)沿線城鎮(zhèn)的連綿化、點(diǎn)軸化發(fā)展；城市地鐵5條線，規(guī)模167.2 km，在建規(guī)模198 km，主要服務(wù)中心城區(qū)出行需求。與先進(jìn)地區(qū)對比，規(guī)模總量偏低，市域?qū)用孳壍澜煌òl(fā)展明顯滯后。

2.2 鐵路骨架形成，輻射能力較弱

現(xiàn)狀區(qū)域空間聯(lián)系尚未形成網(wǎng)絡(luò)，目前，天津經(jīng)濟(jì)緊密聯(lián)系城市以北京為主，其次為唐山，區(qū)域經(jīng)濟(jì)圈集中在100 km半徑范圍內(nèi)。

天津市區(qū)域高速鐵路已經(jīng)形成“十”字骨架。在西部方向僅有津保鐵路，車速僅為250 km/h，且霸州以西段客貨混跑，京廣高鐵客流僅向津保分流30對/d，西部方向聯(lián)系通道能力及速度均需要提升。京津城際鐵路覆蓋了城市群主發(fā)展走廊，較好地支撐了京津雙城經(jīng)濟(jì)聯(lián)系，京濱城際的建設(shè)將進(jìn)一步強(qiáng)化京津間經(jīng)濟(jì)互動(dòng)、功能互補(bǔ)，促進(jìn)濱海新區(qū)開發(fā)開放(見圖2)。

圖2 天津市區(qū)域鐵路布局 Figure 2 Tianjin regional railway layout

作為京津冀中心城市以及未來環(huán)渤海經(jīng)濟(jì)中心，還缺少服務(wù)津雄、沿海發(fā)展走廊的城際客運(yùn)專線。

2.3 市域軌道發(fā)展滯后，空間統(tǒng)籌不足

天津市域空間形態(tài)狹長，全市人口超過1500萬，50%以上人口集中在雙城范圍內(nèi)，市域空間組織相對分散，組團(tuán)式發(fā)展趨勢明顯。綜合交通調(diào)查分析表明，雙主城中心放射客流分布特征明顯，但強(qiáng)輻射范圍相對較小，中心城區(qū)都市圈范圍覆蓋20 km半徑圈層，西部及南部需求較大；濱海核心區(qū)輻射圈層集中于15 km圈層。

天津在市域?qū)用孳壍澜煌ú季秩鐖D3所示，目前在運(yùn)行效果上存在規(guī)模小、覆蓋走廊單一、服務(wù)水平不高、客流效益較低等問題。津?yàn)I輕軌單程出行時(shí)間接近100 min(含接駁時(shí)間)，競爭力遠(yuǎn)低于機(jī)動(dòng)車，僅承擔(dān)雙城間20%的出行需求，難以滿足雙城快速通達(dá)需求。津薊鐵路現(xiàn)狀最高運(yùn)行速度120 km/h，單線運(yùn)營，全程運(yùn)行時(shí)間93 min，運(yùn)營組織不靈活，無法實(shí)現(xiàn)1 h都市圈通達(dá)目標(biāo)。京津城際雙城段運(yùn)行時(shí)間不足20 min，但由于高峰發(fā)車數(shù)量少、現(xiàn)狀鐵路進(jìn)出站不便、濱海端距離目的地較遠(yuǎn)、交通銜接不便等因素影響，目前客流效益并不高。

圖3 天津市現(xiàn)狀市郊鐵路分布 Figure 3 Current layout of suburban railways in Tianjin

2.4 地鐵規(guī)模偏低，提升城市活力欠佳

中心城區(qū)與濱海新區(qū)雙城格局已經(jīng)形成，但發(fā)展差異較大。中心城區(qū)城市功能完善，集中了全市絕大部分的科教、醫(yī)療、商務(wù)等資源，是天津的生活、經(jīng)濟(jì)中心，輻射能力強(qiáng)，天津地鐵與現(xiàn)狀人口熱力分布關(guān)系如圖4所示。以CBD發(fā)展實(shí)力為例，2018年中心城區(qū)CBD經(jīng)濟(jì)總量全國排名第5，總部企業(yè)數(shù)量排名第6，納稅總額排名第4，已經(jīng)具備一定的區(qū)域服務(wù)職能[5]。

圖4 天津地鐵與現(xiàn)狀人口熱力分布關(guān)系 Figure 4 Diagram of thermal distribution of Tianjin Metro and current population

濱海新區(qū)經(jīng)濟(jì)體量大，GDP占全市比例接近30%，2018年地區(qū)生產(chǎn)總值三次產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)為0.2︰54.0︰45.8，三產(chǎn)比例明顯偏低，主導(dǎo)產(chǎn)業(yè)以汽車、高端裝備、石化等為主，是一座典型的工業(yè)化城市，相關(guān)服務(wù)配套需要中心城區(qū)支持。

在軌道交通服務(wù)上，中心城區(qū)已形成環(huán)放式基本網(wǎng)絡(luò)，規(guī)模達(dá)到167 km。網(wǎng)絡(luò)整體形態(tài)與交通出行分布相適應(yīng)，但由于地鐵沿線用地開發(fā)滯后，導(dǎo)致軌道周邊人口崗位聚集度不高；同時(shí)核心區(qū)地鐵密度偏低、對外主要走廊覆蓋不足(現(xiàn)狀網(wǎng)絡(luò)與客流走廊關(guān)系如圖5所示)；環(huán)線換乘站間距較大，網(wǎng)絡(luò)覆蓋面小，通達(dá)效率不高；另外工業(yè)城市導(dǎo)致的居民出行距離偏短。各種因素綜合導(dǎo)致現(xiàn)狀軌道客流效益較低，2019年軌道全網(wǎng)日均客流約155萬人次(含津?yàn)I輕軌客流)，客流強(qiáng)度略高于0.7萬人次/(d·km)。

圖5 天津地鐵與現(xiàn)狀客流走廊分布關(guān)系 Figure 5 Distribution relationship between Tianjin Metro and current passenger flow corridors

濱海新區(qū)工業(yè)城市特點(diǎn)更為明顯，同時(shí)城市空間尺度大，出行距離長，需要時(shí)空通達(dá)效率更高的軌道交通服務(wù)，現(xiàn)在的津?yàn)I輕軌很難滿足需求；同時(shí)，隨著生態(tài)城等組團(tuán)的發(fā)展，雙城廊道之外的其他走廊的軌道交通建設(shè)也顯得愈發(fā)重要。

3 天津綜合軌道交通體系發(fā)展戰(zhàn)略

3.1 總體戰(zhàn)略：打造全出行鏈軌道交通體系

建設(shè)京津冀世界級(jí)城市群的關(guān)鍵在于提升天津、雄安等中心城市的經(jīng)濟(jì)職能，促進(jìn)北京非首都功能的疏解，形成“京、津、雄”核心城市體系，依托產(chǎn)業(yè)鏈的構(gòu)建激發(fā)區(qū)域中等城鎮(zhèn)經(jīng)濟(jì)活力，形成級(jí)配合理的網(wǎng)絡(luò)化城鎮(zhèn)體系[6]。實(shí)現(xiàn)的前提是打造服務(wù)不同空間尺度的快速、網(wǎng)絡(luò)化的立體綜合交通網(wǎng)絡(luò)，保證城市群內(nèi)的大中小城市均可享受中心城市的公共服務(wù)和對外樞紐資源，促進(jìn)人、物、信息、資金的高效流通。

因此，天津需要構(gòu)建多層級(jí)、廣覆蓋、差異化、多網(wǎng)融合的全出行鏈軌道交通體系，支撐京津冀-環(huán)渤海城市群產(chǎn)業(yè)鏈的完善，打造中心城市高質(zhì)量集約發(fā)展、外圍城鎮(zhèn)特色發(fā)展的現(xiàn)代化都市圈，塑造多中心、網(wǎng)絡(luò)化的城鎮(zhèn)空間格局。

3.2 區(qū)域發(fā)展策略：直連互通、區(qū)域成網(wǎng)

首先是支撐京津雄(保)三位一體的環(huán)形核心城市體系的建立，增加天津與雄安方向直連的高速城際鐵路，形成三地直連互通的環(huán)形網(wǎng)絡(luò)[6]。新建線路可以西站為始發(fā)樞紐，經(jīng)南站、靜海對接雄安。這樣既可充分發(fā)揮天津西站樞紐功能，彌補(bǔ)現(xiàn)狀津保鐵路速度不高、客貨混跑的影響，并接入高鐵網(wǎng)絡(luò)強(qiáng)化天津?qū)ξ鞑俊⑽髂细沟氐慕?jīng)濟(jì)輻射；同時(shí)強(qiáng)化靜海對接城市群津雄走廊的門戶樞紐功能，引導(dǎo)沿線文安、大城等地區(qū)與天津同城化發(fā)展。

其次是強(qiáng)化環(huán)渤海中心地位。一方面，可通過在建的京濱城際鐵路實(shí)現(xiàn)濱海新區(qū)與北京通州副中心的直連，助力北京非首都功能疏解，促進(jìn)新區(qū)開發(fā)開放。另一方面，通過增加強(qiáng)化沿海發(fā)展帶的環(huán)渤海城際鐵路，提升濱海新區(qū)CIZ的區(qū)域輻射能力，實(shí)現(xiàn)寧河、大港對外門戶樞紐功能，并利用京滬二通道復(fù)合功能聯(lián)通長三角區(qū)域，促進(jìn)環(huán)渤海與長三角經(jīng)濟(jì)互動(dòng)。

再次是擴(kuò)大天津經(jīng)濟(jì)圈輻射范圍。通過西站樞紐組織通往承德、滄州、唐山等鄰津地區(qū)的城際鐵路，充分發(fā)揮薊州、靜海、寶坻等區(qū)域門戶節(jié)點(diǎn)城市功能，吸引河北周邊地區(qū)城鎮(zhèn)化人口。

區(qū)域鐵路網(wǎng)未來將形成京津、津雄、津承、津唐、津?yàn)H、津滄6大通道，依托樞紐及內(nèi)部環(huán)線實(shí)現(xiàn)互聯(lián)互通，如圖6所示。

圖6 天津市區(qū)域鐵路網(wǎng)結(jié)構(gòu)示意 Figure 6 Schematic diagram of Tianjin regional railway network structure

3.3 市域發(fā)展策略：中心直達(dá)、樞紐互聯(lián)

為構(gòu)建一體化都市圈，需要打造直達(dá)中心的市域網(wǎng)絡(luò)，依托樞紐實(shí)現(xiàn)網(wǎng)絡(luò)互聯(lián)互通，樞紐與城市中心功能復(fù)合。結(jié)合城鎮(zhèn)空間布局、客流需求，應(yīng)提供分圈層、分廊道差異化服務(wù)的策略：分圈層是指對于30 km都市連綿圈提供高服務(wù)、高覆蓋的市域軌道服務(wù)，對于50 km珠鏈?zhǔn)饺颖ＷC市域軌道的基本通達(dá)；分廊道是指對城鎮(zhèn)發(fā)展主廊道提供多通道、復(fù)合化的市域軌道服務(wù)，對次要走廊保證一條以上的線路服務(wù)，對切向走廊通過支線、聯(lián)絡(luò)線實(shí)現(xiàn)互聯(lián)互通的服務(wù)。

一是充分發(fā)揮既有鐵路的城市服務(wù)功能。既有鐵路包括現(xiàn)有的城際鐵路和普速鐵路。城際鐵路對于天津來說為城市交通出行服務(wù)的能力并不具備優(yōu)勢，因?yàn)橹袊某请H、高鐵網(wǎng)絡(luò)是以北京、上海等少量的中心城市為樞紐進(jìn)行組織的，而且大量的城際與高鐵功能重疊，天津作為網(wǎng)絡(luò)的中間節(jié)點(diǎn)，難有富余能力利用城際鐵路為城市交通服務(wù)；但是隨著高鐵、城際網(wǎng)絡(luò)的完善，普速鐵路的運(yùn)能將大大釋放，對于服務(wù)城市內(nèi)部交通甚至區(qū)域出行能夠大有作為。天津未來可用的既有鐵路包括京山、京滬、津薊等線路，可解決京津?yàn)I、津薊、津靜等走廊部分客流需求。

二是規(guī)劃城市快軌，強(qiáng)化30 km都市連綿區(qū)。沿津?yàn)I發(fā)展主走廊，規(guī)劃雙城中心直連、有效覆蓋產(chǎn)業(yè)、城鎮(zhèn)等次級(jí)走廊的快線復(fù)合通道，共享機(jī)場、鐵路等對外樞紐及國家會(huì)展、CBD、醫(yī)療教育等公共資源，促進(jìn)雙城產(chǎn)、城聯(lián)動(dòng)發(fā)展。沿雙城主要對外走廊布設(shè)中心放射快線，將距離中心20～30 km圈層范圍內(nèi)的團(tuán)泊、東麗湖、未來科技城等組團(tuán)拉進(jìn)雙城1 h通勤圈，以時(shí)間換空間，為吸引外來人口及就業(yè)崗位提供便捷的交通條件，提升外圍組團(tuán)吸引力，融入雙城一體化發(fā)展。

三是新建市郊鐵路服務(wù)對接城市對外主走廊方向的50 km圈層門戶節(jié)點(diǎn)。結(jié)合京津、津雄、沿海門戶方向的武清、靜海、寧河、大港等區(qū)域節(jié)點(diǎn)布置中心放射的市郊鐵路通道，深入城市中心，銜接高鐵、機(jī)場樞紐，并預(yù)留與鐵路實(shí)現(xiàn)互聯(lián)互通的條件，提高京津冀城鎮(zhèn)網(wǎng)絡(luò)關(guān)聯(lián)度，強(qiáng)化京津冀產(chǎn)業(yè)承接，提高樞紐輻射范圍，提升武清、靜海等區(qū)域節(jié)點(diǎn)經(jīng)濟(jì)發(fā)展能級(jí)。

市域軌道網(wǎng)絡(luò)未來形成“雙軸、七射”的結(jié)構(gòu)，網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)示意如圖7所示。

圖7 市域軌道網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)示意 Figure 7 Urban rail network structure

市域軌道是多網(wǎng)融合的關(guān)鍵，具有承上啟下的作用，在具體線路布設(shè)上需要結(jié)合發(fā)展廊道城鎮(zhèn)節(jié)點(diǎn)功能、產(chǎn)業(yè)、區(qū)位等諸多要素分析需求，明確走向，最大程度覆蓋外向型節(jié)點(diǎn)，并與國土空間規(guī)劃進(jìn)行互動(dòng)反饋，沿軌道廊道進(jìn)行城鎮(zhèn)空間布局優(yōu)化。線路建設(shè)應(yīng)與城鎮(zhèn)建設(shè)同步實(shí)施，為市域軌道提供客流保障。

3.4 中心主城發(fā)展策略：核心加密、高效覆蓋

中心城區(qū)現(xiàn)狀及在建線路已經(jīng)達(dá)到11條，建成后將形成環(huán)放式基本網(wǎng)絡(luò)，主要客流走廊基本實(shí)現(xiàn)覆蓋，但是與國內(nèi)外大城市相比，核心區(qū)的軌道線網(wǎng)密度及站點(diǎn)密度相對較低，部分重點(diǎn)地區(qū)通達(dá)效率不高，需要進(jìn)一步加密完善。完善策略建議如下：

1)強(qiáng)化對外交通樞紐銜接，完善軌道出行鏈，進(jìn)一步融入城市群。對外交通樞紐是區(qū)域客流與城市客流銜接轉(zhuǎn)換的節(jié)點(diǎn)，為提高區(qū)域客流對城市軌道交通的利用率，應(yīng)通過大數(shù)據(jù)手段分析天津站、天津西站等樞紐客流的目的地分布，并進(jìn)行加密完善，通過分析長江道、真理道、成林道等環(huán)內(nèi)地區(qū)以及中北鎮(zhèn)、海泰園區(qū)、大寺、咸水沽等外圍15 km圈層內(nèi)重要地區(qū)均需要進(jìn)一步完善軌道交通服務(wù)(見圖8)。

圖8 現(xiàn)狀及在建軌道交通網(wǎng)絡(luò)與天津站、天津西站 樞紐客流分布關(guān)系 Figure 8 Relationship of current rail networks and those under construction with the distribution of passenger flows at Tianjin and Tianjin west Stations

2)匹配居民出行規(guī)律，提高出行熱點(diǎn)地區(qū)覆蓋，提升城市活力。以服務(wù)人的出行規(guī)律為核心，利用網(wǎng)絡(luò)POI分布數(shù)據(jù)與手機(jī)信令、GPS等大數(shù)據(jù)手段分析居民出行熱點(diǎn)地區(qū)及出行起訖點(diǎn)分布，與原規(guī)劃軌道交通線站布局進(jìn)行適配性分析，應(yīng)重點(diǎn)對天南大、咸陽路、真理道、長江道等地區(qū)規(guī)劃網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行優(yōu)化、加密。

3)挖掘土地增值，為城市更新注入活力，助推城市高質(zhì)量發(fā)展。中心城區(qū)開發(fā)已經(jīng)相對飽和，城市更新將成為未來很長一段時(shí)間的發(fā)展主體。應(yīng)對環(huán)內(nèi)30年以上老舊小區(qū)及廠房、物流倉儲(chǔ)等低效用地進(jìn)行梳理，重點(diǎn)對體北、長江道、王頂?shù)?、小海地、北倉、南倉、小淀等地區(qū)結(jié)合不同的區(qū)位及周邊整體功能規(guī)劃，在原有規(guī)劃基礎(chǔ)上依托軌道交通的引入進(jìn)行局部增量、總體平衡手段進(jìn)行規(guī)劃整合，挖掘土地增值，也可為后續(xù)軌道交通投融資提供支持(見圖9)。

圖9 現(xiàn)狀及在建軌道網(wǎng)絡(luò)與低效用地、 老舊小區(qū)分布關(guān)系 Figure 9 Relationship of current rail networks and those under construction with the distribution of insufficient land use, and old residential areas

4)圍繞軌道交通完善城市土地開發(fā)政策并制定相關(guān)實(shí)施細(xì)則，打造軌道上的城市。現(xiàn)狀天津土地征拆均由區(qū)級(jí)政府執(zhí)行，但區(qū)級(jí)政府土地開發(fā)收益主要集中在外環(huán)線以外地區(qū)，環(huán)內(nèi)地區(qū)開發(fā)受益均用于征遷及相關(guān)基礎(chǔ)設(shè)施配套使用，而天津市軌道交通建設(shè)又集中在環(huán)內(nèi)地區(qū)。土地收益分配機(jī)制促使各區(qū)在安排土地開發(fā)時(shí)序上重點(diǎn)圍繞外圍地區(qū)進(jìn)行，與軌道交通發(fā)展相背離，加上軌道建設(shè)速度慢，導(dǎo)致客流效益低下。未來天津市需要對土地開發(fā)收益分配機(jī)制進(jìn)行調(diào)整，提高區(qū)級(jí)政府在軌道交通站點(diǎn)周邊用地開發(fā)的收益，促使區(qū)級(jí)政府重視軌道周邊用地開發(fā)；同時(shí)出臺(tái)TOD開發(fā)實(shí)施細(xì)則，從土地收儲(chǔ)、規(guī)劃指引、土地出讓、開發(fā)時(shí)序等方面制定細(xì)則，保障城市開發(fā)及用地更新圍繞軌道交通進(jìn)行，與軌道交通建設(shè)同步。

3.5 濱海主城發(fā)展策略：中心強(qiáng)化，規(guī)模適度

由于特殊的發(fā)展歷程，濱海新區(qū)不論是整個(gè)新區(qū)還是主城均呈現(xiàn)明顯的組團(tuán)結(jié)構(gòu)，由若干功能差異較大的片區(qū)構(gòu)成，中心不強(qiáng)，融合水平不高。未來新區(qū)核心區(qū)將通過強(qiáng)化中央活力創(chuàng)新區(qū)(CIZ)、開發(fā)區(qū)產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級(jí)、適度強(qiáng)化東、南部生活服務(wù)配套等措施以提升核心區(qū)產(chǎn)城融合水平。但產(chǎn)業(yè)功能主導(dǎo)定位決定了核心區(qū)出行需求中長距離、跨區(qū)出行比例仍較高、潮汐特征明顯、需求總量低于中心城區(qū)等特點(diǎn)。要實(shí)現(xiàn)新區(qū)發(fā)展定位，就需要強(qiáng)化中心CIZ地區(qū)，CIZ地區(qū)是整個(gè)新區(qū)的金融、商務(wù)、商業(yè)中心，是新區(qū)崗位密度最高的地區(qū)，可以說是整個(gè)新區(qū)經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)型發(fā)展的引擎。核心區(qū)軌道交通應(yīng)圍繞CIZ地區(qū)為中心組織網(wǎng)絡(luò)，構(gòu)建高效銜接不同片區(qū)的交通體系，促進(jìn)內(nèi)部功能互補(bǔ)，提升整體發(fā)展水平。

在網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃上，應(yīng)結(jié)合不同地區(qū)的功能定位、需求分布，沿主要走廊布設(shè)運(yùn)量適合的軌道交通系統(tǒng)，將生態(tài)城、東疆、臨港等地區(qū)與中心快速銜接，促進(jìn)濱海主城不同片區(qū)融合發(fā)展，形成緊湊、活力的宜居宜業(yè)城市，將形成中心放射的網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)，如圖10所示。

圖10 濱海核心區(qū)軌道交通線網(wǎng)結(jié)構(gòu)圖 Figure 10 Structure of rail network in Binhai central area

同時(shí)，新區(qū)近些年集聚了大量的區(qū)域型客流吸引點(diǎn)，如國家海洋館、東疆游輪母港、航母公園、國家動(dòng)漫園等，這意味著新區(qū)對外客流需求較大，網(wǎng)絡(luò)完善需要增強(qiáng)對外區(qū)域吸引點(diǎn)與機(jī)場、高鐵等對外樞紐的便捷銜接，提高通達(dá)效率，才能提升新區(qū)區(qū)域吸引力。

另外，新區(qū)特殊的發(fā)展歷程決定了地區(qū)的出行需求特征的復(fù)雜性，在具體網(wǎng)絡(luò)構(gòu)建中既要保證與城市空間格局的吻合，充分預(yù)留軌道交通發(fā)展條件；也要尊重科學(xué)發(fā)展規(guī)律，在實(shí)際建設(shè)中以需求定運(yùn)能、制式等建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)，實(shí)現(xiàn)城市與軌道高質(zhì)量發(fā)展。

4 結(jié)語

京津冀城市群發(fā)展不平衡、不充分，天津尚未形成中心城市的輻射力，軌道交通發(fā)展存在規(guī)模偏低、網(wǎng)絡(luò)級(jí)配布局不合理等問題。為確立天津中心城市地位，需要打造多層次、高效一體、無縫銜接的全出行鏈軌道交通體系，促進(jìn)北京非首都功能的疏解，完善京津冀產(chǎn)業(yè)鏈條，形成“京、津、雄”核心城市體系，激活中小城鎮(zhèn)經(jīng)濟(jì)發(fā)展活力。區(qū)域方面應(yīng)圍繞中心城市完善城際網(wǎng)絡(luò)；市域?qū)用鎽?yīng)重點(diǎn)發(fā)展市域軌道交通促進(jìn)雙城一體互補(bǔ)發(fā)展，提升外圍中等城鎮(zhèn)樞紐地位，吸引鄰津地區(qū)融入天津一體化經(jīng)濟(jì)圈發(fā)展；雙城內(nèi)部應(yīng)完善城市軌道交通提升主城城市活力，實(shí)現(xiàn)軌道與城市深度融合，以軌道交通引導(dǎo)城市更新、產(chǎn)城融合發(fā)展。