王 耀

（1. 北京市基礎(chǔ)設(shè)施投資有限公司，北京 100101；2. 北京城投地下空間開發(fā)建設(shè)有限公司，北京 100044）

進(jìn)入21世紀(jì)以來，隨著中國經(jīng)濟(jì)和社會的發(fā)展，城市軌道交通因其運(yùn)量大、用地少、速度快、舒適安全、節(jié)能環(huán)保等優(yōu)勢，在中國持續(xù)保持快速發(fā)展趨勢，相關(guān)規(guī)劃、設(shè)計(jì)、運(yùn)營線路規(guī)模和投資額穩(wěn)步增長[1]。城市軌道交通通過改變?nèi)藗兊某鲂蟹绞?，顯著提高城市公共交通工具的承載能力和通行效率，進(jìn)而支撐和拓展城市發(fā)展空間，引領(lǐng)現(xiàn)代化城市建設(shè)，推動經(jīng)濟(jì)和社會發(fā)展[2-3]。

近年來城市軌道交通建設(shè)又迎來了新的發(fā)展契機(jī)，即TOD開發(fā)模式(Transit-Oriented Development，以公共交通為導(dǎo)向的開發(fā))。該模式秉持“建軌道就是建城市”的理念，更為注重軌道交通建設(shè)對城市空間結(jié)構(gòu)的調(diào)整優(yōu)化作用，將軌道交通功能與住宅、商業(yè)、辦公、生活服務(wù)、其他公共交通等功能相結(jié)合，進(jìn)而實(shí)現(xiàn)軌道交通建設(shè)與城市中心區(qū)更新改造、新城建設(shè)、城市基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的一體化開發(fā)。通過此種模式，可以減少建設(shè)資金壓力，打造與軌道交通站點(diǎn)充分融合、互動，可達(dá)性高，土地集約化利用程度高，具有多元城市功能，具備場所感和識別性的城市地域空間，即軌道交通車站活力微中心[4]。

但這種一體化開發(fā)模式在實(shí)踐中尚面臨以下問題：①資金層面：拆遷補(bǔ)償、地下空間建設(shè)等工作均需要較大投資，因此資金回收期較長[5]；②法規(guī)層面：地下空間開發(fā)領(lǐng)域缺乏相應(yīng)法律支撐，手續(xù)辦理難度較大；③執(zhí)行層面：目前大多采用“一事一議”的運(yùn)作模式，行政審批成本高、周期長，進(jìn)一步增加項(xiàng)目建設(shè)成本[6-8]。本文基于北京地鐵蘇州街站一體化項(xiàng)目，詳細(xì)分析了項(xiàng)目面臨的具體問題及相應(yīng)的創(chuàng)新方案，可為后續(xù)類似的軌道交通一體化項(xiàng)目提供參考。

1 項(xiàng)目背景

1.1 北京地鐵16號線功能定位

北京地鐵16號線從北安河起，經(jīng)過圓明園西路、西三環(huán)路等區(qū)段，最后經(jīng)抗戰(zhàn)雕塑園至豐臺區(qū)宛平城附近，全線長49.85 km，共設(shè)置車站29座，換乘站12座，建成后可進(jìn)一步加密城市中西部的軌道交通線網(wǎng)，形成南北向大運(yùn)量交通走廊，緩解中心城區(qū)道路交通的壓力。

1.2 蘇州街站功能定位及周邊環(huán)境

蘇州街站位于北四環(huán)南側(cè)蘇州街路與海淀南路交匯處，為地鐵16號線與10號線的換乘車站，周邊辦公樓、住宅、商業(yè)和學(xué)校云集，系客流聚集的重要交通樞紐和中心城區(qū)重要節(jié)點(diǎn)。

北京地鐵16號線各車站于2013年6月起大面積開工，但蘇州街站因各類因素影響遲遲無法建設(shè)，對該線路的運(yùn)營規(guī)劃造成了較大影響。

2 項(xiàng)目面臨問題

2.1 場地問題

蘇州街站地處中心城區(qū)，受既有建筑的限制，用地極為緊張。為滿足地鐵16號線的功能需求和施工場地需求，該站的設(shè)備用房、換乘區(qū)域和出入口、風(fēng)亭等附屬設(shè)施僅可布置于蘇州街站的東南象限一側(cè)，需占用某公司宿舍樓(以下簡稱公司宿舍)及臨街商業(yè)的建筑用地范圍；另外，該站建設(shè)施工還需征占東南象限某公司住宅改造項(xiàng)目(以下簡稱危改項(xiàng)目)的建設(shè)用地作為施工場地。然而這兩處地塊的拆遷工作形勢復(fù)雜，進(jìn)展緩慢。項(xiàng)目拆遷面積指標(biāo)如表1所示，立體示意圖與拆遷前實(shí)景分別如圖1、圖2所示。

表1 項(xiàng)目拆遷面積指標(biāo)Table 1 Area index table of project demolition

圖1 項(xiàng)目立體示意圖 Figure 1 Stereoscopic map of the project

圖2 項(xiàng)目拆遷前實(shí)景圖 Figure 2 Real scene before project demolition

首先，公司宿舍居民原址回遷訴求強(qiáng)烈，無法按照常規(guī)貨幣拆遷來解決。但公司宿舍用地拆遷后主要用于建設(shè)地鐵附屬設(shè)施，地面規(guī)劃為住宅綠化用地，因此無法解決原址回遷問題，拆遷工作受阻。

其次，危改項(xiàng)目歷史遺留問題較多，居民的回遷安置及原開發(fā)建設(shè)企業(yè)利益補(bǔ)償訴求強(qiáng)烈。該項(xiàng)目于2004年啟動，已完成原用地內(nèi)所有住戶的騰退搬遷，卻因2008年北京奧運(yùn)會、地鐵10號線建設(shè)和地鐵16號線建設(shè)幾度停滯，未能如期建設(shè)。規(guī)劃建設(shè)期間待回遷居民多次上訪，對社會和諧穩(wěn)定產(chǎn)生一定的不利影響。

2.2 模式問題

項(xiàng)目涉及軌道交通建設(shè)、危改項(xiàng)目和回遷安置房建設(shè)3類不同的建設(shè)項(xiàng)目類型，這3類項(xiàng)目各自的實(shí)施模式，包括實(shí)施主體的確定、建設(shè)程序和土地使用權(quán)招標(biāo)等均成為亟待解決的問題。其實(shí)施模式直接決定了后續(xù)各自任務(wù)界面的劃定、建設(shè)過程的銜接、相關(guān)工作的配合等如何開展，可謂項(xiàng)目成敗的關(guān)鍵所在。選取何種模式才能保障項(xiàng)目順利完成、進(jìn)而為后續(xù)地鐵運(yùn)營打下堅(jiān)實(shí)基礎(chǔ)，成為項(xiàng)目至關(guān)重要的問題，需經(jīng)詳細(xì)研究規(guī)劃后確定。

2.3 功能問題

如前所述，蘇州街站為10號線和16號線的換乘車站，客流量大，且需解決大量居民的回遷安置問題。因此項(xiàng)目應(yīng)至少具備交通和住宅功能，滿足出行需求和居住需求。但實(shí)施過程需拆除部分臨街商業(yè)，進(jìn)一步降低了當(dāng)?shù)氐纳畋憷裕瑹o法滿足回遷安置居民的日常生活需求和地鐵客流的相關(guān)消費(fèi)需求。這對項(xiàng)目的功能性提出了更多挑戰(zhàn)。

2.4 工程條件及工期問題

項(xiàng)目拆遷工作涉及軌道交通功能建設(shè)、軌道交通拆遷安置和危改項(xiàng)目等問題，原有地鐵建設(shè)拆遷政策中單一的協(xié)議拆遷方式無法有效推動工作進(jìn)行，拆遷進(jìn)度滯后。

另外項(xiàng)目存在周邊環(huán)境復(fù)雜、場地條件局促、施工技術(shù)要求高3大特點(diǎn)，難度較大，施工過程緩慢。

1)周邊環(huán)境復(fù)雜：項(xiàng)目地處中心城區(qū)，臨近兩條地鐵，周邊建筑林立，市政管線密集，且居民眾多，文明施工難度較大。

2)場地條件局促：場地極為狹小，周邊無多余場地堆放土方。

3)施工技術(shù)要求高：項(xiàng)目基坑較深，土方開挖量多且開挖難度大，風(fēng)險(xiǎn)源眾多，且面臨嚴(yán)格的北京土石方施工管理?xiàng)l件。

這些因素嚴(yán)重影響了項(xiàng)目進(jìn)程，導(dǎo)致地鐵16號線蘇州街站建設(shè)遲遲未能全面開展，成為影響地鐵16號線正常運(yùn)營的關(guān)鍵因素。

2.5 資金問題

蘇州街站地處中心城區(qū)，且屬于八一中學(xué)等北京市重點(diǎn)中學(xué)的學(xué)區(qū)范圍，因此軌道交通拆遷補(bǔ)償標(biāo)準(zhǔn)高，涉及公司宿舍的居民戶數(shù)多，地鐵拆遷資金所需不菲；而場地內(nèi)的危改項(xiàng)目作為企業(yè)職工宿舍的危舊房屋改造項(xiàng)目，停滯了10余年，歷史成本很高，也需提供巨額經(jīng)濟(jì)補(bǔ)償。

因容積率的限制，項(xiàng)目可用于平衡投資的剩余可銷售房源面積不足50%，導(dǎo)致預(yù)期銷售收入遠(yuǎn)不能覆蓋項(xiàng)目成本，資金平衡難度較大。

3 項(xiàng)目創(chuàng)新模式

針對項(xiàng)目面臨的主要問題，充分調(diào)研地鐵回遷安置人群，并與地鐵建設(shè)管理單位、危改項(xiàng)目建設(shè)單位深入溝通。在準(zhǔn)確掌握基本需求的基礎(chǔ)上，融合政府、企業(yè)和市民等多方需求，研究提出了協(xié)調(diào)利用棚戶區(qū)改造的相關(guān)政策，實(shí)現(xiàn)“合并用地、綜合功能”的軌道交通綜合一體化開發(fā)創(chuàng)新模式。

3.1 綜合規(guī)劃場地，妥善回遷安置

首先合并危改項(xiàng)目、公司宿舍兩塊用地，進(jìn)行一體化統(tǒng)籌規(guī)劃，滿足待回遷居民房源需求。一體化開發(fā)后，為居民提供原址回遷、貨幣補(bǔ)償和異地安置3種安置方式。其中原址回遷依據(jù)“拆一還一”的標(biāo)準(zhǔn)開展工作，并結(jié)合規(guī)劃條件及戶型設(shè)計(jì)等因素，為居民創(chuàng)造更為舒適的居住條件。

3.2 統(tǒng)一實(shí)施主體，明確使用權(quán)屬

通過研究，確定利用棚戶區(qū)改造政策中“一次性招標(biāo)”方案確定實(shí)施主體和土地使用權(quán)。此模式實(shí)現(xiàn)了前期拆遷、土地整理與一體化開發(fā)建設(shè)主體的統(tǒng)一，與軌道交通同步運(yùn)作，加快了軌道交通建設(shè)和一體化開發(fā)建設(shè)的進(jìn)度[9-10]。2017年，項(xiàng)目通過一次性招標(biāo)方式確定中標(biāo)單位，并納入北京市2018年棚戶區(qū)改造實(shí)施項(xiàng)目計(jì)劃和北京市2019年重點(diǎn)工程。

項(xiàng)目后續(xù)實(shí)施過程參照北京城市副中心加速建設(shè)模式，采用了“一會三函”的方式(“一會”為召開會議集體審議決策，“三函”為建設(shè)項(xiàng)目前期工作函、設(shè)計(jì)方案審查意見函、施工意見登記函)，盡量簡化審批流程，充分體現(xiàn)了公益創(chuàng)新推動政策創(chuàng)新的優(yōu)勢。

3.3 統(tǒng)籌各類功能，塑造微型中心

堅(jiān)持“軌道+”的規(guī)劃理念，實(shí)行一體化規(guī)劃方案——地下一層至地下五層設(shè)置地鐵換乘、設(shè)備機(jī)房等地鐵功能用房和地下車庫，地上一層至二層設(shè)置便民商業(yè)，地上三層至二十二層(局部二十三層)設(shè)置居民住宅。項(xiàng)目具體規(guī)劃指標(biāo)如表2所示，項(xiàng)目立面如圖3所示。

圖3 項(xiàng)目立面圖 Figure 3 Project elevation

表2 項(xiàng)目規(guī)劃指標(biāo)Table 2 Planning index of the project

項(xiàng)目采用“軌道+社區(qū)+商業(yè)+物業(yè)”的模式，綜合“交通+住宅+購物+生活服務(wù)”4種功能，真正打造了活力共享、復(fù)合多元、高效集約、便捷出行、空間宜人的城市軌道微中心。

3.4 協(xié)調(diào)利用政策，有效縮短工期

為確保地鐵如期投入運(yùn)營，該項(xiàng)目在地鐵建設(shè)拆遷政策的基礎(chǔ)上，綜合采用棚戶區(qū)改造項(xiàng)目的相關(guān)政策開展拆遷和回遷安置工作。最終成功利用棚戶區(qū)改造政策增加回遷安置房面積以改善居民的居住條件，并采用簽署選房的拆遷方式以加快拆遷速度，在滿足居民回遷意愿的同時(shí)，保證了地鐵建設(shè)的時(shí)間和場地要求。該方式實(shí)現(xiàn)了將棚改政策用于地鐵拆遷的政策創(chuàng)新，既保證居民權(quán)益，又滿足地鐵建設(shè)要求，還可大幅加快拆遷工作的實(shí)施進(jìn)程，可謂一舉三得。

同時(shí)綜合考慮項(xiàng)目周邊環(huán)境復(fù)雜、場地條件局促、施工技術(shù)要求高等特點(diǎn)，采用蓋挖逆作上下同步施工法，充分利用有限的場地進(jìn)行施工，降低施工過程對周邊居民、環(huán)境、構(gòu)筑物的影響，保證了地鐵10號線運(yùn)營的安全性。該工法較常規(guī)明挖順作工法可節(jié)省約13個(gè)月工期，降低了施工期間的社會維穩(wěn)風(fēng)險(xiǎn)，有力保障了地鐵的按期運(yùn)營。

3.5 銷售補(bǔ)貼共舉，實(shí)現(xiàn)資金平衡

積極與政府相關(guān)部門溝通協(xié)調(diào)，提高土地容積率。在滿足回遷房源需求后，將項(xiàng)目部分剩余房源對外銷售以回收資金成本。剩下的資金缺口依據(jù)地鐵建設(shè)投資政策，由北京市、區(qū)政府各承擔(dān)一半的原則進(jìn)行補(bǔ)貼。該模式實(shí)現(xiàn)了跨項(xiàng)目資金平衡，與單純采用地鐵建設(shè)拆遷模式相比，政府投入從常規(guī)貨幣拆遷所需約12億元降至地鐵拆遷補(bǔ)貼所需約4億元，節(jié)約拆遷投資約8億元。

4 項(xiàng)目實(shí)施效果

項(xiàng)目實(shí)施流程主要包括招標(biāo)準(zhǔn)備、招投標(biāo)、拆遷安置、二級開發(fā)等階段，如圖4所示。項(xiàng)目在經(jīng)濟(jì)、社會和實(shí)踐等方面均取得了良好效果，實(shí)現(xiàn)了政府、企業(yè)和市民的多方共贏。

圖4 項(xiàng)目實(shí)施流程圖 Figure 4 Flow chart of project implementation

4.1 經(jīng)濟(jì)效益

項(xiàng)目實(shí)現(xiàn)了資金平衡，與單純采用地鐵建設(shè)拆遷模式相比，節(jié)約政府拆遷投資約8億元；且為停滯10余年的危改項(xiàng)目提供了相關(guān)經(jīng)濟(jì)補(bǔ)償。

4.2 社會效益

①加快推動地鐵16號線正常建設(shè)，促進(jìn)城市軌道交通發(fā)展，滿足人民的出行需求。②解決地鐵拆遷居民回遷需求及危改項(xiàng)目長達(dá)10余年的歷史遺留問題，美化周邊環(huán)境，提升社區(qū)質(zhì)量，滿足人民的居住需求。③通過一體化規(guī)劃開發(fā)，綜合“交通+住宅+購物+生活服務(wù)”4種功能，打造城市軌道微中心，實(shí)現(xiàn)地鐵建設(shè)與城市建設(shè)的無縫連接，滿足人民的消費(fèi)需求及生活需求。

4.3 應(yīng)用示范

①在北京地區(qū)首次采用蓋挖逆作上下同步施工法，可為后續(xù)類似項(xiàng)目提供結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)和施工技術(shù)的參考。②創(chuàng)新性地利用棚戶區(qū)改造的相關(guān)政策解決軌道交通建設(shè)的問題，實(shí)現(xiàn)一體化開發(fā)，可為后續(xù)類似項(xiàng)目提供實(shí)施模式的參考。

5 結(jié)語

國內(nèi)城市軌道交通進(jìn)入快速發(fā)展時(shí)期，“建軌道就是建城市”的發(fā)展理念逐漸深入人心。將軌道交通功能與住宅、商業(yè)、辦公、生活服務(wù)等功能相結(jié)合，打造以軌道交通站點(diǎn)為核心的城市活力微中心，已逐步呈常態(tài)化趨勢。本文通過對北京市海淀區(qū)蘇州街站一體化開發(fā)項(xiàng)目的回顧總結(jié)，梳理分析了項(xiàng)目面臨的主要問題和相應(yīng)采取的創(chuàng)新模式，可為后續(xù)類似軌道交通項(xiàng)目的建設(shè)提供思路和參考。