彭 偉

（昆明軌道交通集團(tuán)有限公司，昆明 650200）

1 研究背景

中國城市軌道交通迎來建設(shè)高潮，如何通過TOD模式實(shí)現(xiàn)軌道交通與城市融合發(fā)展，使軌道交通建設(shè)運(yùn)營進(jìn)入良性循環(huán)狀態(tài)成為時下焦點(diǎn)。TOD模式強(qiáng)調(diào)土地功能的混合使用，主張以公共交通為導(dǎo)向，城市各主要功能片區(qū)分布在公共交通站點(diǎn)周邊步行可達(dá)范圍之內(nèi)；強(qiáng)調(diào)軌道交通和快速公交的帶動作用，有效改善城市生活中的步行體驗(yàn)[1]。歸納來說，當(dāng)前對TOD概念的理解主要包括兩個層面，一是城市結(jié)構(gòu)面對新城市主義中緊湊發(fā)展概念的體現(xiàn)；另一個則是操作層面，由公共部門主導(dǎo)的、可實(shí)施的具體項(xiàng)目[2]。TOD案例多在日本、新加坡及中國香港等亞洲國家及地區(qū)得到良好實(shí)踐，主要?dú)w因于城市人口眾多、發(fā)展空間有限、有良好的軌道交通發(fā)展基礎(chǔ)以及相對完善的配套政策。

根據(jù)有關(guān)材料分析，日本的軌道交通TOD發(fā)展模式較為成熟，主要與日本在TOD方面起步較早(20世紀(jì)初就開始進(jìn)行相關(guān)實(shí)踐)、公共交通優(yōu)于個體機(jī)動化的發(fā)展思路得到重視、機(jī)制體制的及時建立、采用容積率補(bǔ)償?shù)姆绞?、激勵民間資本的參與性等有密切關(guān)系。

中國香港軌道交通成為全世界為數(shù)不多能取得正收益的公共交通系統(tǒng)，使軌道交通建設(shè)、運(yùn)營達(dá)到良性循環(huán)的效果。需要強(qiáng)調(diào)的是(見表1)，香港地鐵在香港地區(qū)的主要收入依然是客運(yùn)服務(wù)，說明軌道交通的客流量無論從城市發(fā)展還是經(jīng)濟(jì)效益來看都應(yīng)該是優(yōu)先保障的，持有物業(yè)收入則作為長期的現(xiàn)金流補(bǔ)充。

表1 港鐵2019年總收入(資料來源：港鐵2019年年報(bào))Table 1 General income of MTR in 2019 (source: annual report of 2019)

以成都為代表的中國TOD新興城市正在積極探索與城市特色相結(jié)合的TOD發(fā)展戰(zhàn)略。首先，在政策方面明確“軌道交通+TOD”是未來城市發(fā)展的核心。不僅是軌道發(fā)展的需要，也是城市經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)型、提升城市競爭能級的需要；其次，在操作層面打造“TOD成都模式”——設(shè)立“成都市軌道城市發(fā)展推進(jìn)辦”，編制綜合開發(fā)規(guī)劃、制定政策、整合資源、統(tǒng)籌產(chǎn)業(yè)，并出臺了19項(xiàng)配套政策文件指導(dǎo)TOD實(shí)施；再次，在合作方式上采取開放的態(tài)度，不僅在前期加強(qiáng)與國內(nèi)外專業(yè)的策劃、規(guī)劃、設(shè)計(jì)和運(yùn)營團(tuán)隊(duì)合作，開發(fā)過程中也要與縣市區(qū)有經(jīng)驗(yàn)的開發(fā)商、運(yùn)營商合作，發(fā)揮各自優(yōu)勢，建立多方共贏的機(jī)制。從目前來看，成都已經(jīng)探索出一條適合中國國情，具有本地特色的TOD開發(fā)模式。

綜上可以看出，TOD模式的理念與未來城市發(fā)展趨勢相契合，其正向作用是既能夠促進(jìn)人們回歸對公共交通的使用，又可以有效緩解以小汽車為導(dǎo)向的城市空間發(fā)展帶來的各類問題[3]，集約高效利用空間資源。

近年來中國城市發(fā)展格局進(jìn)入新的狀態(tài)。首先，隨著城市產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)趨于平衡、建設(shè)用地總量增長放緩的背景下，如何做大做強(qiáng)城市、如何布局產(chǎn)業(yè)功能、如何解決社會公平等諸多問題是優(yōu)化城市結(jié)構(gòu)過程中需要特別關(guān)注的方面[4]。其次，城市向外圍擴(kuò)張是過去幾十年城市化過程中效率最高的建設(shè)方式，幾乎不關(guān)注存量用地的挖掘。隨著土地供給政策逐步縮緊，特別是用地緊張的城市將會逐漸重視存量土地更新，重新激發(fā)城市活力。再次，據(jù)研究當(dāng)城鎮(zhèn)化率達(dá)到50%以上時，“規(guī)模效應(yīng)”將凸顯大城市的重要地位。國家發(fā)展改革委員會發(fā)布了《關(guān)于培育發(fā)展現(xiàn)代化都市圈的指導(dǎo)意見》，旨在通過發(fā)揮核心大城市對周邊的帶動力，提升城市群的競爭力。昆明是中國軌道交通項(xiàng)目批復(fù)較早的一批城市，但TOD發(fā)展一直較為緩慢，現(xiàn)從問題導(dǎo)向入手，結(jié)合目前新形勢下城市發(fā)展要求，深入分析昆明TOD發(fā)展的現(xiàn)狀問題，提出未來軌道交通引導(dǎo)城市發(fā)展的實(shí)施路徑的思考。

2 國內(nèi)部分城市的TOD政策研究分析

通過研究近幾年各城市的TOD開發(fā)實(shí)踐發(fā)現(xiàn)，該模式能夠順利推進(jìn)實(shí)施首先需要一系列強(qiáng)有力的政策保障，相較于北上廣等一線城市在TOD綜合開發(fā)方面的成果，二線城市也在加速打造軌道交通網(wǎng)絡(luò)，站點(diǎn)周邊開發(fā)成為城市發(fā)展的重點(diǎn)。各城市根據(jù)自身情況提出了TOD綜合開發(fā)的設(shè)想和定位，并依此出臺相應(yīng)的軌道交通TOD綜合開發(fā)政策，這些政策集中體現(xiàn)了以下特征。

2.1 TOD綜合開發(fā)強(qiáng)調(diào)規(guī)劃的前瞻性

城市在TOD綜合開發(fā)的探索過程中逐步認(rèn)識到TOD開發(fā)與軌道交通網(wǎng)同步規(guī)劃的重要性，陸續(xù)出臺了相關(guān)的政策，為TOD綜合開發(fā)項(xiàng)目的順利推進(jìn)、項(xiàng)目經(jīng)濟(jì)效益的最大化奠定了基礎(chǔ)。上海市關(guān)于軌道交通場站開發(fā)的配套政策強(qiáng)調(diào)，“通過編制總體層面的軌道交通車輛基地綜合開發(fā)利用專項(xiàng)規(guī)劃和軌道交通選線專項(xiàng)規(guī)劃，明確各場站的開發(fā)類型，避免綜合開發(fā)規(guī)劃要不斷修改、調(diào)整的反復(fù)過程”；廣州則在軌道交通線網(wǎng)建設(shè)規(guī)劃階段，同步編制軌道交通場站周邊土地綜合開發(fā)規(guī)劃方案，并通過優(yōu)化土地使用性質(zhì)和開發(fā)強(qiáng)度，提升土地使用價(jià)值和土地開發(fā)收益；天津充分發(fā)揮規(guī)劃的先導(dǎo)性作用，在軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃階段、建設(shè)規(guī)劃階段，開展軌道交通沿線綜合開發(fā)專題研究，結(jié)合地區(qū)綜合開發(fā)需求、交通配套等條件，對軌道交通沿線物業(yè)綜合開發(fā)建設(shè)規(guī)模、功能定位和模式進(jìn)行預(yù)測，統(tǒng)籌考慮公益性市政基礎(chǔ)設(shè)施和公共服務(wù)設(shè)施安排，組織編制規(guī)劃策劃方案。

2.2 土地供應(yīng)方式更加趨于靈活

一線城市對于綜合開發(fā)的土地供應(yīng)方式雖各具特色，但主要集中在車輛場段的范圍內(nèi)。部分二線城市針對TOD綜合開發(fā)的土地供應(yīng)政策的對象范圍更廣，且更加明確：一般根據(jù)是否具備開發(fā)條件來確定不同的土地供應(yīng)方式。①非經(jīng)營性用地以劃撥方式供應(yīng)，而成都同時確定了出讓起始價(jià)，規(guī)定土地出讓起始價(jià)可按不考慮軌道交通因素的宗地評估價(jià)格的70%(含持證準(zhǔn)用價(jià)款)確定。②不具備獨(dú)立開發(fā)條件的經(jīng)營性用地以協(xié)議方式出讓，如杭州還進(jìn)一步細(xì)化了土地供應(yīng)方式，明確不具備單獨(dú)規(guī)劃建設(shè)條件的經(jīng)營性地上空間，可帶技術(shù)能力要求、建筑設(shè)計(jì)方案、場站施工方案等條件公開出讓。③具備獨(dú)立開發(fā)條件的經(jīng)營性用地以招拍掛方式出讓。土地供應(yīng)政策的細(xì)化，為后續(xù)綜合開發(fā)用地出讓提供了方向性的指導(dǎo)。

2.3 綜合開發(fā)收益分配更加細(xì)化

我國TOD綜合開發(fā)目前還處在起步階段，但開發(fā)收入已經(jīng)成為很多軌道交通公司經(jīng)營收入的重要組成部分。多數(shù)國內(nèi)城市已經(jīng)明確TOD綜合開發(fā)的收益將優(yōu)先用于軌道交通建設(shè)和運(yùn)營維護(hù)，以保證軌道交通系統(tǒng)的良性發(fā)展。從政策的具體內(nèi)容看，部分城市還對TOD綜合開發(fā)收益的管理分配等內(nèi)容作了進(jìn)一步細(xì)化：南京將核心區(qū)土地收益和線路正式運(yùn)營前的上蓋物業(yè)收益全部納入市級承擔(dān)的軌道交通建設(shè)資金，運(yùn)營后的上蓋物業(yè)收益用于軌道交通運(yùn)營收支平衡；規(guī)劃區(qū)其余新增土地市收益部分抵頂市級承擔(dān)的軌道交通建設(shè)資金，區(qū)收益部分抵頂區(qū)級承擔(dān)的軌道交通建設(shè)資金。成都軌道交通場站綜合開發(fā)用地范圍內(nèi)的土地，由區(qū)(市)縣出資完成土地整理的，供地后按現(xiàn)行體制分配后區(qū)(市)縣所得凈收益由區(qū)(市)縣與成都軌道集團(tuán)按50︰50的比例分成。由成都軌道集團(tuán)出資完成土地整理，供地后按現(xiàn)行體制分配后區(qū)(市)縣所得凈收益由區(qū)(市)縣與成都軌道集團(tuán)按25︰75的比例分成。

3 昆明TOD發(fā)展現(xiàn)狀問題分析

3.1 昆明軌道交通發(fā)展現(xiàn)狀

截至2021年3月，昆明已開通軌道交通線路5條(含支線)，圖1為已運(yùn)營線路，里程達(dá)139.4 km，日均客流達(dá)到62萬人次。已開通線路大部分穿越城市核心區(qū)，對緩解城市道路擁堵作用明顯，也引導(dǎo)了呈貢新城快速發(fā)展。但由于軌道交通線路未成網(wǎng)，線路可達(dá)性偏低，客流效果并未完全達(dá)到預(yù)期。

圖1 昆明地鐵運(yùn)營線路圖 Figure 1 Map of Kunming Metro lines

3.2 昆明TOD發(fā)展現(xiàn)狀的主要問題

3.2.1 缺乏與TOD發(fā)展相適應(yīng)的規(guī)劃管理體系

1)城市規(guī)劃體系與軌道交通建設(shè)體系間缺少反饋(見圖2)。

圖2 城市規(guī)劃體系與軌道交通建設(shè)體系缺少反饋 Figure 2 Lack of Interaction between urban planning system and rail transit construction

軌道交通建設(shè)體系為城市總體規(guī)劃的專項(xiàng)之一，軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃只能“依據(jù)總規(guī)、納入總規(guī)”[5]，但在實(shí)際操作層面，兩個體系在微觀層面才會產(chǎn)生交集，而產(chǎn)生交集的動力往往是房地產(chǎn)開發(fā)而非城市規(guī)劃要素間的反饋。法定規(guī)劃不能根據(jù)軌道交通線路走向主動進(jìn)行調(diào)整，說明TOD理念在規(guī)劃層面并沒有充分起到引領(lǐng)城市發(fā)展作用。這個問題不僅在昆明存在，也是我國發(fā)展軌道交通城市普遍面臨的問題。

2)軌道交通站點(diǎn)周邊TOD特征不明顯。

①站點(diǎn)周邊開發(fā)強(qiáng)度不足。昆明城市軌道交通運(yùn)營時間雖然超過8年，但是站點(diǎn)周邊開發(fā)容量無論在空間還是時間上都與城市發(fā)展不協(xié)調(diào)?？臻g上，受城市快速建設(shè)的影響，土地利用、城市功能、產(chǎn)業(yè)和人口布局與交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)脫節(jié)，站點(diǎn)周邊存在大量低效用地(大板橋站)，城市交通供需失調(diào)，土地資源浪費(fèi)。時間上，已開通車站周邊的規(guī)劃實(shí)現(xiàn)度低(如聯(lián)大街站、古城站)，出現(xiàn)客流不足，運(yùn)力浪費(fèi)的現(xiàn)象。

如圖3所示，軌道交通1號線南段、2號線北段經(jīng)過較多的高強(qiáng)度開發(fā)區(qū)域；6號線為機(jī)場與主城區(qū)的聯(lián)絡(luò)線，經(jīng)過區(qū)域多為正在開發(fā)區(qū)域或待開發(fā)區(qū)域，容積率相對較低，容積率較高的區(qū)域主要是城市中心地帶和部分次一級的城市中心區(qū)、新開發(fā)綜合體。容積率超過3以上的區(qū)域并未完全集中分布在軌道交通站點(diǎn)附近。軌道交通站點(diǎn)與高密度開發(fā)地塊呈現(xiàn)出一定的耦合，但貼合度不顯著。

圖3 昆明已批建設(shè)規(guī)劃沿線現(xiàn)狀用地容積率示意圖 Figure 3 Volume ratio of current land use in the approved rail transit construction plan

②站點(diǎn)周邊用地混合度不高。通過對昆明187個軌道交通站點(diǎn)周邊用地進(jìn)行梳理后發(fā)現(xiàn)，110個軌道交通站點(diǎn)周邊用地混合度較好，多為商業(yè)/辦公與居住混合，77個站點(diǎn)周邊土地性質(zhì)較為單一(見圖4)。在城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃完成以后，忽略城市軌道交通對沿線土地的影響，沒有及時對沿線土地利用規(guī)劃進(jìn)行調(diào)整，簡單地按原有土地利用規(guī)劃開發(fā)建設(shè)，使軌道交通沿線土地(尤其車站周邊)處在一個低水平層次開發(fā)，與城市軌道交通規(guī)劃建設(shè)脫節(jié)，不能最大限度地發(fā)揮軌道交通潛在效率，同時也降低了軌道交通的長期運(yùn)營效益，在一定程度上影響城市軌道交通事業(yè)的健康發(fā)展(見圖5)。

圖4 昆明軌道交通車站周邊用地規(guī)劃分析 Figure 4 Analysis of land use around the rail transit station

圖5 軌道沿線規(guī)劃用地混合度評價(jià)示意圖(綠色為不足)Figure 5 The diagram of land mix degree evaluation along the rail transit (green block means insufficient)

3.2.2 軌道建設(shè)主體參與TOD綜合開發(fā)中主動意識不強(qiáng)

截至2020年底，昆明市已建成的車站中進(jìn)行綜合開發(fā)的地塊僅有一處(不包含車輛段開發(fā))，部分車輛基地正在結(jié)合綜合開發(fā)進(jìn)行規(guī)劃調(diào)整，見圖6。軌道交通集團(tuán)作為軌道交通建設(shè)、運(yùn)營的主體，參與TOD綜合開發(fā)的積極性不高。一方面是由于昆明市尚未正式發(fā)布有關(guān)支持軌道交通集團(tuán)參與TOD項(xiàng)目開發(fā)的政策文件以及相應(yīng)的激勵措施；另一方面，軌道交通集團(tuán)下屬的投資公司沒有成熟的房地產(chǎn)開發(fā)經(jīng)驗(yàn)，獨(dú)自開發(fā)將承擔(dān)極大的風(fēng)險(xiǎn)。

圖6 昆明某車輛基地綜合開發(fā)規(guī)劃圖 Figure 6 A vehicle base in Kunming

3.3 對昆明軌道交通引導(dǎo)城市發(fā)展實(shí)施路徑的思考

3.3.1 重視頂層規(guī)劃控制，夯實(shí)TOD發(fā)展基礎(chǔ)

在城市各規(guī)劃層面加強(qiáng)基于軌道交通引導(dǎo)城市發(fā)展的用地調(diào)整和控制(見圖7)。在總體規(guī)劃階段，軌道網(wǎng)絡(luò)與城市空間形態(tài)的發(fā)展相協(xié)調(diào)，疏解城市核心區(qū)功能，支持城市發(fā)展軸的構(gòu)建，引導(dǎo)城市空間形態(tài)發(fā)展；在控規(guī)(控制性詳細(xì)規(guī)劃)層面，強(qiáng)調(diào)軌道交通沿線的用地集約利用，避免產(chǎn)生新的城市問題，如圖7所示，呈貢新區(qū)的規(guī)劃建設(shè)即是軌道交通與城市新區(qū)統(tǒng)籌規(guī)劃的成果；在修詳規(guī)(修建性詳細(xì)規(guī)劃)層面，強(qiáng)化軌道交通建設(shè)引起的微觀站點(diǎn)周邊用地性質(zhì)調(diào)整，促進(jìn)城市功能的優(yōu)化：將沿線原有的分散型居住、工業(yè)倉儲用地等向商業(yè)金融、高密度住宅、文化娛樂、交通中心等集約型土地性質(zhì)調(diào)整，優(yōu)化土地使用功能，實(shí)施緊湊型土地開發(fā)模式。

圖7 昆明各規(guī)劃層面TOD控制思路 Figure 7 The idea of TOD control at different planning levels in Kunming

提出昆明軌道交通沿線用地控規(guī)調(diào)整指導(dǎo)建議。首先，設(shè)定軌道交通站點(diǎn)周邊地塊開發(fā)容積率區(qū)間：梳理軌道交通站點(diǎn)容積率現(xiàn)狀，評估實(shí)施后不同用地類型的市場空置率，并參考建設(shè)局的城市用地開發(fā)庫存比，預(yù)留容積率彈性調(diào)整幅度；其次，調(diào)整軌道交通沿線用地性質(zhì)：允許用地具有混合性質(zhì)，同時參考城市現(xiàn)有職住情況，設(shè)定軌道交通站點(diǎn)周邊用地性質(zhì)兼容表；最后，進(jìn)行基于TOD理念的規(guī)劃布局調(diào)整：在現(xiàn)有規(guī)劃用地布局基礎(chǔ)上，依托站點(diǎn)特點(diǎn)完善軌道交通站點(diǎn)不同影響圈層內(nèi)的功能要素布局，并適度提升軌道交通站點(diǎn)周邊一體化建設(shè)范圍內(nèi)的用地開發(fā)強(qiáng)度。例如，應(yīng)明確不同影響圈層的開發(fā)強(qiáng)度與控制原則，做出粗放性規(guī)定，即給出開發(fā)強(qiáng)度下限建議，混合模式及混合開發(fā)比例、地下空間開發(fā)利用控制要求等。

3.3.2 將TOD規(guī)劃深度融合于城市軌道交通發(fā)展的各階段

加強(qiáng)TOD規(guī)劃理念在軌道交通各個階段的統(tǒng)籌工作，實(shí)現(xiàn)軌道交通與城市發(fā)展共成長。在城市軌道交通規(guī)劃階段，及時開展TOD發(fā)展策略與規(guī)劃工作，重點(diǎn)進(jìn)行現(xiàn)狀TOD發(fā)展水平評價(jià)，對軌道交通沿線用地進(jìn)行梳理，測算開發(fā)成本和收益，制定昆明市TOD開發(fā)總體目標(biāo)、基本原則、分級分類、規(guī)劃指引。在城市軌道交通設(shè)計(jì)階段，同步開展軌道交通沿線用地調(diào)整詳細(xì)規(guī)劃工作，基于TOD開發(fā)策略，一方面對軌道交通線、站、場選址進(jìn)行優(yōu)化調(diào)整，提升開發(fā)條件和能力；另一方面對線站場周邊城市用地的功能、性質(zhì)、開發(fā)指標(biāo)進(jìn)行優(yōu)化調(diào)整，落實(shí)到用地控詳規(guī)。在城市軌道交通建設(shè)階段，同步開展TOD項(xiàng)目的城市設(shè)計(jì)，按照發(fā)展策略，分期建設(shè)投入運(yùn)營。在軌道交通運(yùn)營階段，應(yīng)從長遠(yuǎn)運(yùn)營城市角度，充分考慮軌道交通與城市發(fā)展的耦合性和生長性特點(diǎn)，編制周邊用地可持續(xù)發(fā)展及更新規(guī)劃，更進(jìn)一步提升軌道交通車站周邊用地的發(fā)展生命力(見圖8)。

圖8 昆明重點(diǎn)區(qū)域軌道交通與土地利用示范性方案設(shè)計(jì)技術(shù)路線 Figure 8 Technical route of key regional rail transit and land use scheme design

3.3.3 加強(qiáng)頂層制度建設(shè)，創(chuàng)新合作機(jī)制

軌道交通建設(shè)的資金投入是龐大的，開通后的運(yùn)營、維護(hù)費(fèi)用仍需要城市長期投入大量資金，對財(cái)政產(chǎn)生巨大壓力。軌道交通在二級市場對土地的增值作用最為明顯，然而因《土地管理法》與《房地產(chǎn)管理法》等相關(guān)土地獲得機(jī)制，使軌道交通建設(shè)、運(yùn)營主體無法參與站點(diǎn)周邊綜合開發(fā)，軌道交通建設(shè)成本難以與周邊土地增值后的溢價(jià)空間直接掛鉤[6]。在政府財(cái)政有限的情況下，既要保證軌道交通開通運(yùn)營，又要同步完成站點(diǎn)周邊地塊開發(fā)來保障客流量，亟需建立“多方參與、合作共贏”的方式共同進(jìn)行開發(fā)。參與平臺各方除了政府、軌道交通建設(shè)主體外，還應(yīng)鼓勵有意愿參與城市建設(shè)的各類開發(fā)公司、平臺公司、民間資本等形式的企業(yè)加入。政府以建設(shè)公共交通基礎(chǔ)設(shè)施為引擎，實(shí)現(xiàn)以車站激活片區(qū)整體發(fā)展。

昆明市政府對TOD推進(jìn)愈加重視，在操作層面將進(jìn)一步加強(qiáng)頂層設(shè)計(jì)，建立一體化發(fā)展的保障機(jī)制，自上而下推進(jìn)項(xiàng)目實(shí)施。建議成立專項(xiàng)領(lǐng)導(dǎo)小組，統(tǒng)一各部門、各利益方的目標(biāo)，明確實(shí)施主體及責(zé)、權(quán)、利，強(qiáng)調(diào)小組的執(zhí)行能力。同時形成多部門協(xié)調(diào)的機(jī)構(gòu)，建立協(xié)調(diào)決策機(jī)制以解決項(xiàng)目推進(jìn)中的重大問題。

3.3.4 盡快出臺TOD配套政策，保障TOD的順利實(shí)施

TOD不再是一種規(guī)劃理念，而是通過軌道交通建設(shè)對城市開發(fā)理念以及城市運(yùn)營方式的重構(gòu)。昆明應(yīng)盡快學(xué)習(xí)兄弟城市經(jīng)驗(yàn)，彌補(bǔ)軌道交通TOD配套政策的空白，針對以下方面形成具有城市特點(diǎn)的法規(guī)條文：①創(chuàng)新供地政策：在軌道投資與土地開發(fā)收益總體平衡的原則下，合理安排土地儲備和出讓計(jì)劃；②明確開發(fā)主體：改變目前市政府作為主體的狀況，在賦予軌道公司權(quán)利的同時，強(qiáng)調(diào)其應(yīng)承擔(dān)的責(zé)任；③完善資金籌措細(xì)則：保障軌道交通建設(shè)運(yùn)營及償債資金需求，確保建設(shè)項(xiàng)目順利推進(jìn)；④優(yōu)化用地管理模式：綜合統(tǒng)籌城市產(chǎn)業(yè)布局，促進(jìn)軌道交通站點(diǎn)周邊開發(fā)強(qiáng)度的聚集，形成站點(diǎn)之間差異化、錯位化和互補(bǔ)化的格局；⑤形成TOD規(guī)劃技術(shù)導(dǎo)則：以少數(shù)站點(diǎn)作為操作案例，通過從前期規(guī)劃到建設(shè)落地的工作，總結(jié)推演適宜昆明城市的TOD技術(shù)導(dǎo)則，以指導(dǎo)各階段設(shè)計(jì)工作。

4 結(jié)論

未來昆明走“集約、高效、綠色”的發(fā)展路線是必然的趨勢，以軌道交通規(guī)劃引領(lǐng)城市是幫助實(shí)現(xiàn)這一目標(biāo)的最佳路徑。其他城市在推動城市TOD過程中已經(jīng)進(jìn)行諸多實(shí)踐，對昆明TOD發(fā)展有極大的借鑒意義。面對新形勢下城市發(fā)展的高標(biāo)準(zhǔn)，昆明將更加堅(jiān)定地將“TOD模式”作為一項(xiàng)重要的城市發(fā)展戰(zhàn)略，并結(jié)合城市特色加強(qiáng)頂層規(guī)劃設(shè)計(jì)，通過在城市規(guī)劃方面進(jìn)行適應(yīng)本土化的調(diào)整、優(yōu)化，形成自上而下的模式推動TOD開發(fā)；鼓勵多方平臺參與到TOD開發(fā)建設(shè)中；同時，政府部門形成具有創(chuàng)新性的政策、制度以保障TOD順利實(shí)施。