秦荇

支線航空是民航領(lǐng)域的廣闊藍海，若要構(gòu)建普惠航空網(wǎng)絡(luò)及推進均等化航空服務(wù)，支線航空的建設(shè)與發(fā)展需受重視與支持，消費群體的觀念轉(zhuǎn)變、旅游支線的大力拓展、三四線城市的現(xiàn)實需求等都有助于支線航空市場加速掘進。

受益的區(qū)域與產(chǎn)業(yè)

支線航空模式，意即非主干線城市之間（或短距離、中小城市之間）往來的航班，通常飛行距離為600-1200公里，執(zhí)飛飛機多為110座以下的小型客機。如果把干線航空比作航空運輸?shù)摹按髣用}”，則支線航空就像“毛細血管”，體量纖小但同樣不可或缺?！?020中國副省級以下城市航空通達性報告》指出了我國航空運輸領(lǐng)域的痛點所在，“航線網(wǎng)絡(luò)受困于單家航空公司、單座機場、單條‘點對點航線，全國民航‘一張網(wǎng)的整體價值挖掘不足，副省級以下城市航線網(wǎng)絡(luò)供給不充分問題突出?！睆哪撤N程度上說，如今提速發(fā)展的支線航空對解決上述痛點有相當助益。

以支線航空連接中小城鎮(zhèn)和樞紐機場可帶動區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展，比如支線航空的客群可有效促進到訪地區(qū)的餐飲、酒店、文旅等產(chǎn)業(yè)發(fā)展。我國首家且是迄今唯一專注于支線航空客貨運輸?shù)暮娇展救A夏航空董事長胡曉軍曾坦承企業(yè)的初衷，“我們選擇堅持支線，一方面是商業(yè)上有它的獨特性，另一方面也是希望滿足社會基本需求，把地域發(fā)展差距盡可能縮小或填平。”華夏航空的運營策略也被認為具有針對性及代表性，“能飛的地方?jīng)]客源，想飛的地方?jīng)]時刻。我們創(chuàng)造性地用‘網(wǎng)絡(luò)+服務(wù)的方式來解決——把支線城市的旅客擺渡到干線城市，再和其它航司合作把他們輸送到更廣泛的目的地?！?/p>

再以區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展為例，今年成都天府機場投用后，有利于優(yōu)化航運結(jié)構(gòu)，對支線航運構(gòu)成利好。成渝機場群已與京津冀、長三角、粵港澳大灣區(qū)機場規(guī)模體量相當，打造干支結(jié)合的機場格局基本具備條件，重慶機場集團有限公司董事長譚平川呼吁進一步激活川渝兩地支線航空從而助推雙城發(fā)展，“推動成渝機場群建設(shè)，能充分發(fā)揮民航在全方位、立體化的綜合交通互聯(lián)互通大格局中的先導作用，為成渝雙城經(jīng)濟圈建設(shè)助力?！毕轾i航空有關(guān)負責人也表達了立足成都的拓展愿景，“重點圍繞珠三角、長三角經(jīng)濟帶搭建骨干航線網(wǎng)絡(luò)，加大與云南省內(nèi)、西南區(qū)內(nèi)支線網(wǎng)絡(luò)互動，開辟成都進藏高原特色航線，優(yōu)化客源地市場航班銜接，構(gòu)建‘干支結(jié)合?！?/p>

另一方面，支線航空與國產(chǎn)飛機的互促發(fā)展廣被看好，一般而言，民用飛機基本走得是“初入市場-持續(xù)改進-機隊增長-形成規(guī)模-具備商業(yè)競爭力”的發(fā)展路徑，此時明晰國產(chǎn)與國外民機、干線與支線飛機的產(chǎn)品定位與市場境遇，圍繞飛機和航線的現(xiàn)實需求制定相關(guān)扶持政策尤為重要。以支線飛機運營支線航空是效率較高的資源配置方式，歐美國家的支線航空便大多以支線飛機執(zhí)飛，但我國卻是大量干線飛機運營支線航班，造成一定程度的資源錯配。其實，我國早在2012年即發(fā)布《國務(wù)院關(guān)于促進民航業(yè)發(fā)展的若干意見》，明確鼓勵在機場旅客吞吐量一定的情況下，用支線飛機運營支線航班。此前我國民用飛機主要依賴進口，隨著航空產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，國產(chǎn)“新舟”系列和ARJ21飛機在國內(nèi)支線航空市場的規(guī)?；\營被視為打造支線航空與國產(chǎn)飛機互促發(fā)展良好格局的突破口。華夏航空與中國商飛簽訂協(xié)議將購買和接收的100架ARJ21系列和C919系列飛機中，便有一半將用于支線航空。據(jù)中國商飛預測，未來20年國內(nèi)支線飛機的需求和交付量將在760架以上。

沒有想象中那么美

發(fā)展支線航空得益頗多、意義重大，正如四川航空集團有限責任公司董事長李海鷹所指出，“十四五”期間，民航可以從加快基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、推動數(shù)字化升級、盤活中小機場資源、深挖支線航空潛能、培育短途運輸市場、激發(fā)通航活力等方面著力。然則被寄予較高期望值的支線航空的發(fā)展現(xiàn)況并非想象中那般輕易與美好。

世界各國的支線航空都不同程度地面臨著日均客流低、單位成本高的問題，對此支線航空發(fā)展狀況較好的歐美國家都有相對完備的政策體系和運營管理模式以提供支持支線航空的可持續(xù)發(fā)展。

我國支線航空的發(fā)展?jié)摿εc廣闊市場早已為業(yè)界所公認，航空界人士普遍認為，“應快速促進國內(nèi)支線航空的發(fā)展，滿足更廣泛區(qū)域大眾普及化航空和支線機場生存需求?！睋?jù)發(fā)改委發(fā)布的《全國民用運輸機場布局規(guī)劃》，2025年全國民用運輸機場規(guī)劃布局370個，其中支線機場占據(jù)相當部分比例。春秋航空董事長王煜于今年年初表示，“市場是中國民航業(yè)發(fā)展的廣闊腹地市場，過去一年，春秋航空飛了很多三、四、五線城市航線，如遵義、中衛(wèi)、敦煌、嘉峪關(guān)、喀什、克拉瑪依等地，隨著當?shù)匕傩帐杖胩岣?，市場需求增大，這再次證明了國內(nèi)循環(huán)磅礴的后續(xù)潛力?！?/p>

華夏航空、幸福航空、成都航空、天驕航空四家航司專注于我國支線航空市場顯然力量單薄，但業(yè)界頗為關(guān)注的是，目前干線航空公司與支線航空公司的運營模式差異并不明顯，且沒有建立良好的分工與合作機制，該問題亟待解決，航司走“干支結(jié)合”的發(fā)展之路時有不少重復建設(shè)之類問題。此外，機票價格也是支線航空市場的發(fā)展瓶頸之一，相較民眾收入，機票并不便宜，受限收入和購買力，三四線城市的居民基本很少選擇以航飛為常規(guī)交乘手段。對此，廣州民航職業(yè)技術(shù)學院副教授綦琦對支線民航發(fā)展提出相關(guān)建議，“許可大商載支線機型的客貨混裝型執(zhí)飛，鼓勵支線飛機載貨，提升中小機場的貨運吞吐量，補齊中小機場所在城市快速物資流通能力不足的短板；因地制宜、與時俱進，發(fā)揮市場在資源配置中的決定性作用，科學建立基于市場化、可實施、能持續(xù)的支線航空和通航短途運輸補貼辦法，孵化本地航空市場?！?/p>