馮 薇，李子旭，王云超，胡志超

(集美大學(xué)海洋裝備與機(jī)械工程學(xué)院 ，福建 廈門 361021)

0 引言

懸架系統(tǒng)作為車輛的重要組成部分之一，對(duì)車輛平順性、操縱穩(wěn)定性和安全性有著重要的影響。理想的懸架系統(tǒng)常以降低車身垂向加速度、懸架的動(dòng)變形和車輪的動(dòng)載荷作為優(yōu)化目標(biāo)[1-2]。傳統(tǒng)的被動(dòng)懸架結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單、無需外部能量，缺乏實(shí)時(shí)改變懸架參數(shù)以改善各項(xiàng)性能的能力。采用改進(jìn)作動(dòng)器和控制算法的主動(dòng)懸架可以顯著地改善車輛的性能，但是成本高昂、結(jié)構(gòu)復(fù)雜且需要消耗大量的能量。半主動(dòng)懸架通過改變阻尼器的阻尼大小來適應(yīng)不同道路，無需外部能量輸入，成本低、結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，同時(shí)能夠近似達(dá)到主動(dòng)控制的效果，因此成為懸架研究的熱點(diǎn)。

本文從半主動(dòng)懸架研究涉及的車輛動(dòng)力學(xué)模型、半主動(dòng)控制算法和懸架類型等三個(gè)方面進(jìn)行歸納總結(jié)和展望。

1 半主動(dòng)懸架控制的車輛動(dòng)力學(xué)模型

車輛動(dòng)力學(xué)模型是半主動(dòng)懸架控制的基礎(chǔ)，動(dòng)力學(xué)模型的精度對(duì)懸架的控制精度產(chǎn)生重要影響，車輛動(dòng)力學(xué)模型的精度越高對(duì)控制器的運(yùn)算能力要求越高，如果車輛動(dòng)力學(xué)模型過于復(fù)雜，那么控制器運(yùn)算時(shí)間就會(huì)過長(zhǎng)，從而導(dǎo)致控制遲滯，影響控制效果。因此，車輛動(dòng)力學(xué)模型的精度與懸架控制器的運(yùn)算能力的匹配水平直接影響半主動(dòng)懸架系統(tǒng)的效果。目前，半主動(dòng)懸架控制常用的車輛動(dòng)力學(xué)模型包括：?jiǎn)巫杂啥群投杂啥萚3]1/4車輛模型、四自由度1/2車輛模型[4]、七自由度整車模型[5]等。單自由度1/4車輛模型是最初應(yīng)用的模型。而隨著研究的深入，考慮到簧上質(zhì)量與簧下質(zhì)量的不同影響以及作動(dòng)器的作用特點(diǎn)，二自由度1/4車輛模型被建立并得到廣泛應(yīng)用[3]。四自由度1/2車輛模型[4]是考慮車身的俯仰、側(cè)傾與兩個(gè)非簧載質(zhì)量垂直方向的位移而建立的模型。七自由度整車模型[5]的建立考慮了車身質(zhì)心在三個(gè)方向上的位移和四個(gè)非簧載質(zhì)量垂直方向上的位移。九自由度整車模型在七自由度模型的基礎(chǔ)上考慮了車身質(zhì)心的俯仰與側(cè)傾運(yùn)動(dòng)[5-6]。

2 半主動(dòng)控制算法

半主動(dòng)控制算法是半主動(dòng)懸架控制的核心，控制算法的合理性和適用性決定著懸架控制的性能。隨著懸架技術(shù)的不斷進(jìn)步，對(duì)于性能的要求也不斷提高，因此針對(duì)不同因素對(duì)懸架控制的影響，產(chǎn)生了多種半主動(dòng)懸架控制算法，每種算法所側(cè)重解決的懸架問題也各不相同。如：最優(yōu)控制算法解決各項(xiàng)性能的綜合優(yōu)化；魯棒控制算法提高懸架的抗外界擾動(dòng)能力等。針對(duì)不同工況不同類型的懸架，應(yīng)基于相應(yīng)的特點(diǎn)，合理的選擇控制算法，或有機(jī)結(jié)合多種控制算法進(jìn)行綜合優(yōu)化控制，同時(shí)考慮融合算法的時(shí)效性，才能最大程度地提升懸架的控制效果。目前評(píng)價(jià)控制算法效果的三個(gè)主要指標(biāo)是：車身垂直加速度表征平順性；懸架動(dòng)撓度表征懸架振動(dòng)和緩沖沖擊的能力；輪胎動(dòng)變形表征輪胎的變形程度和接地性，也是表征操縱穩(wěn)定性的評(píng)價(jià)指標(biāo)。三種指標(biāo)均以數(shù)值最小為最優(yōu)，但存在此消彼長(zhǎng)的現(xiàn)象，因此也會(huì)應(yīng)用加權(quán)系數(shù)將多種評(píng)價(jià)指標(biāo)結(jié)合進(jìn)行綜合評(píng)價(jià)[7]。

2.1 天棚、地棚阻尼控制算法

天棚控制算法是由Karnopp等[8]于1974年提出的一種旨在控制懸掛質(zhì)量振動(dòng)的一種控制算法。為了改善被動(dòng)懸架因結(jié)構(gòu)參數(shù)固定造成的性能不佳問題，基于天棚控制算法，半主動(dòng)懸架根據(jù)阻尼系數(shù)與車體-車輪相對(duì)運(yùn)動(dòng)速度、車身垂向加速度的關(guān)系，控制與簧載質(zhì)量相連的阻尼器的阻尼，從而抑制車體與車輪之間相對(duì)運(yùn)動(dòng)速度變化，改善車輛的行駛平順性，但是造成操縱穩(wěn)定性的一定惡化。在狀態(tài)反饋情況下，基于天棚控制算法的半主動(dòng)懸架控制可以達(dá)到近似主動(dòng)控制的效果。

地棚控制算法是一種旨在控制非懸掛質(zhì)量振動(dòng)的控制算法。在半主動(dòng)懸架控制中，地棚控制算法根據(jù)阻尼系數(shù)與非簧載質(zhì)量絕對(duì)運(yùn)動(dòng)速度、車輪-地面相對(duì)位移(與車輪動(dòng)載荷相關(guān))的關(guān)系，控制與非簧載質(zhì)量連接的阻尼器阻尼，改善車輛的操縱穩(wěn)定性[9-12]。

天、地棚控制模型如圖2所示。采用加權(quán)方法或工作域分析法，將二者的優(yōu)點(diǎn)結(jié)合得到天棚地棚混合阻尼控制[13]。

由于天、地棚控制算法的性能指標(biāo)較為單一，所以在某些工況下會(huì)造成其他性能惡化的情況，同時(shí)得到的控制律并不連續(xù)，控制效果有限，且對(duì)于作動(dòng)器沖擊較大。但是這兩種控制算法突破了被動(dòng)懸架特性固定而無法適應(yīng)多變路面環(huán)境的缺點(diǎn)，具有原理簡(jiǎn)單、效果顯著且響應(yīng)迅速等優(yōu)點(diǎn)，在此基礎(chǔ)上衍生出了很多改進(jìn)算法，并與其他算法結(jié)合可進(jìn)一步提升懸架性能[14-17]。

2.2 最優(yōu)控制算法

相比于天棚、地棚控制算法，最優(yōu)控制算法更為重視車輛的整體性能，追求在不惡化各項(xiàng)性能的前提下，提升懸架的綜合特性。最優(yōu)控制算法的原理是構(gòu)建一個(gè)由兩個(gè)懸架性能指標(biāo)組成的目標(biāo)函數(shù)，然后借助數(shù)學(xué)方法求得極值，得出此時(shí)控制輸入的參數(shù)值，由作動(dòng)器實(shí)現(xiàn)控制動(dòng)作。由于半主動(dòng)懸架控制無外部能量輸入，所以半主動(dòng)懸架無法提供主動(dòng)控制力，半主動(dòng)控制力為零，而在其他情況下，半主動(dòng)控制力為最優(yōu)控制算法的計(jì)算值。

最常用的最優(yōu)控制算法是線性最優(yōu)控制。線性最優(yōu)控制算法是利用現(xiàn)代控制理論整合所需要的性能指標(biāo)，確定系統(tǒng)的狀態(tài)變量和控制變量，建立狀態(tài)方程，通過加權(quán)方式綜合考慮各項(xiàng)性能指標(biāo)的影響[18-19]。最優(yōu)控制通常采用LQR(linear quadratic regulator)或LQG(linear quadratic gaussian)控制器，借助加權(quán)系數(shù)，綜合考慮車身垂直加速度、懸掛動(dòng)撓度和車輪動(dòng)變形等各項(xiàng)性能指標(biāo)，最終求得最佳的作動(dòng)器控制力[20-23]。但加權(quán)系數(shù)的選取往往依靠經(jīng)驗(yàn)，沒有一個(gè)客觀具體的選取標(biāo)準(zhǔn)，不能得到最佳的優(yōu)化效果，因此懸架綜合性能加權(quán)系數(shù)的選取也是線性最優(yōu)控制的熱點(diǎn)研究方向之一。

綜合性能評(píng)價(jià)目標(biāo)函數(shù)如式(1)所示：

(1)

其中：q1為懸掛質(zhì)量垂向加速度加權(quán)系數(shù)；q2為懸架動(dòng)撓度加權(quán)系數(shù)；q3為輪胎動(dòng)變形加權(quán)系數(shù)。

王一凡[24]針對(duì)加權(quán)系數(shù)依靠經(jīng)驗(yàn)選取的不足，將混合蛙跳算法引入車輛半主動(dòng)懸架LQG控制，將車輛垂向減速度、懸架動(dòng)撓度、輪胎動(dòng)變形均方根值與被動(dòng)懸架的比值之和最小作為適應(yīng)度函數(shù)進(jìn)行尋優(yōu)，提升了加權(quán)系數(shù)選取的優(yōu)化程度，最終令三種性能指標(biāo)都有不同程度的減小。

最優(yōu)控制局限性在于依賴?yán)硐霊壹苣Ｐ?，而懸架的?shí)際工作環(huán)境中具有很多不確定性的非線性因素和外部擾動(dòng)，尤其在極限狀態(tài)下，此時(shí)的懸架模型是動(dòng)態(tài)變化的，單純依靠最優(yōu)控制無法實(shí)現(xiàn)性能的優(yōu)化，有時(shí)甚至還會(huì)惡化懸架的性能，因此可以結(jié)合魯棒控制算法等消除外部擾動(dòng)的影響。

2.3 魯棒控制算法

魯棒性(robust)是指系統(tǒng)在外部擾動(dòng)下也能夠正常工作的特性，H∞控制是應(yīng)用較多的魯棒控制方法[25]，主要解決線性二次最優(yōu)控制問題;之后，Doyle等[26]提出了針對(duì)連續(xù)時(shí)間系統(tǒng)規(guī)范化的H∞控制方法，進(jìn)一步拓展了控制方法的適用范疇。H∞控制方法通過建立系統(tǒng)狀態(tài)方程，確定了系統(tǒng)控制矩陣，根據(jù)Lyapunov方程和Raccati方程確定系統(tǒng)穩(wěn)定控制矩陣內(nèi)參數(shù)的取值范圍，在此范圍內(nèi)，確定能使H∞范數(shù)極小的控制矩陣參數(shù)值，并通過作動(dòng)器實(shí)現(xiàn)穩(wěn)定控制，從而改善系統(tǒng)的性能。這種控制方法能使系統(tǒng)具有良好的魯棒性，因此適用于控制外部擾動(dòng)頻繁復(fù)雜的懸架系統(tǒng)[27-29]。

將魯棒控制應(yīng)用于懸架設(shè)計(jì)與控制可以有效地降低行駛路況的不規(guī)則擾動(dòng)和振動(dòng)對(duì)車輛的影響，從而保證了車輛行駛在不平路面或者應(yīng)對(duì)不可預(yù)知的路面沖擊時(shí)系統(tǒng)依然保持其穩(wěn)定性[30-32]。

傅志方[33]為提高懸架抗干擾能力，采用H∞控制方法，針對(duì)天棚原理控制律不連續(xù)的問題，通過頻域整形手段設(shè)計(jì)出半主動(dòng)懸架控制器，提升了3～8Hz懸架連續(xù)抗振動(dòng)性能。Fujitai等[34]結(jié)合Yamashita等[35]和Santos等[36]基于狀態(tài)反饋的半主動(dòng)懸架控制方法，針對(duì)高頻振動(dòng)和人體共振頻段振動(dòng)影響懸架舒適性的問題，設(shè)計(jì)出一種運(yùn)用H∞方法和非線性方法的半主動(dòng)懸架綜合性能優(yōu)化方法，并將優(yōu)化結(jié)果作為約束條件，對(duì)操縱穩(wěn)定性進(jìn)行分析和計(jì)算，獲得保證平順性的權(quán)重系數(shù)，達(dá)到綜合優(yōu)化。文獻(xiàn)[37-38]提出了一種針對(duì)工業(yè)液壓阻尼器的H∞/LPV控制器的設(shè)計(jì)，將負(fù)反饋策略、狀態(tài)觀測(cè)器和非線性控制器與H∞相結(jié)合，提升穩(wěn)定性的同時(shí)減少了因抵抗外部擾動(dòng)所需的阻尼力。Strohm等[39]為了改善H∞控制滯后的問題，將預(yù)測(cè)前饋策略引入控制器的設(shè)計(jì)，提高了控制的有效性。

魯棒控制算法以提升懸架的穩(wěn)定性為主，但并不能隨行駛路況和系統(tǒng)結(jié)構(gòu)變化改變懸架的性能參數(shù)，因此常與其他控制方法結(jié)合使用，從而進(jìn)一步提升懸架系統(tǒng)的綜合性能[40-42]，如與自適應(yīng)控制算法或滑?？刂扑惴ǖ冉Y(jié)合提高系統(tǒng)對(duì)工況變化的適應(yīng)能力。

2.4 自適應(yīng)控制算法

自適應(yīng)控制可以根據(jù)系統(tǒng)參數(shù)與外部工況的變化自行調(diào)整，使控制系統(tǒng)在新的參數(shù)下達(dá)到最優(yōu)性能[1，21]，有效彌補(bǔ)定常系統(tǒng)在復(fù)雜工況下性能較差的缺陷。自適應(yīng)控制的關(guān)鍵在于對(duì)變化工況的觀測(cè)和預(yù)測(cè)，將其應(yīng)用于懸架控制可以顯著提升變化路況下車輛的綜合性能。

自適應(yīng)控制分為模型參考自適應(yīng)控制和自校正控制兩種類型，二者的區(qū)別在于調(diào)節(jié)器：模型參考自適應(yīng)控制是直接更新的，效果好但是成本較高；自校正控制的調(diào)節(jié)器是通過參數(shù)估計(jì)和控制器的設(shè)計(jì)來發(fā)揮作用的[43-46]，與模型參考型相比，其更新速度和調(diào)節(jié)效果略差。

方敏等[47]和陳無畏等[48]為減小路面不確定激勵(lì)對(duì)懸架的影響，采用辨識(shí)器對(duì)未來時(shí)刻的未知路面參數(shù)進(jìn)行了估計(jì)和預(yù)測(cè)，并基于預(yù)測(cè)結(jié)果，結(jié)合自適應(yīng)與半主動(dòng)懸架LQG控制改變懸架彈性恢復(fù)力，有效地減小了車身振動(dòng)，提高了車輛平順性。 XMA等[49]為確定磁流變阻尼器在高頻隨機(jī)振動(dòng)下的連續(xù)輸入電壓，應(yīng)用標(biāo)度因子值對(duì)車身的振動(dòng)加速度進(jìn)行預(yù)測(cè)，采用自適應(yīng)策略對(duì)反饋調(diào)節(jié)磁流變阻尼器的輸入電流進(jìn)行調(diào)節(jié)，提升了阻尼器的連續(xù)性減振效果。王新等[50]為減小懸架系統(tǒng)參數(shù)不確定性的影響，采用自適應(yīng)Backstepping方法預(yù)測(cè)參數(shù)變化，改善了半主動(dòng)懸架滑?？刂启敯粜圆畹膯栴}。自適應(yīng)控制是現(xiàn)代控制技術(shù)的重要組成部分，也是未來智能控制的基礎(chǔ)。但是其限制性與最優(yōu)控制類似，需要精確的動(dòng)態(tài)懸架模型才能夠預(yù)測(cè)擾動(dòng)產(chǎn)生的影響，而懸架系統(tǒng)內(nèi)外因素復(fù)雜，并不易于獲取精確的動(dòng)態(tài)懸架模型；模型修正需要大量傳感器，成本高。因此在無法進(jìn)行有效控制時(shí)，可以結(jié)合魯棒控制等方法或采用其他不依賴精確模型的控制方法。

2.5 滑?？刂扑惴?/h3>

滑?？刂谱钤缬蒛tkin[51]提出，后經(jīng)不斷完善，成為控制理論中的一個(gè)分支?；？刂葡到y(tǒng)的結(jié)構(gòu)可以隨著系統(tǒng)的狀態(tài)而改變，并根據(jù)狀態(tài)的改變對(duì)控制進(jìn)行切換；系統(tǒng)的滑動(dòng)模態(tài)方程與系統(tǒng)參數(shù)和外部的擾動(dòng)無關(guān)，因而具備良好的魯棒性，適用于因系統(tǒng)復(fù)雜和外部擾動(dòng)復(fù)雜而無法獲取精確動(dòng)態(tài)模型時(shí)的懸架控制。

滑?？刂七m用于各類控制系統(tǒng)的應(yīng)用[52-53]?；５年P(guān)鍵在滑模面的選取，滑模運(yùn)動(dòng)點(diǎn)分為三種：平常點(diǎn)、起始點(diǎn)與終止點(diǎn)，如圖3所示。應(yīng)用最多的是終止點(diǎn)，即系統(tǒng)的運(yùn)動(dòng)點(diǎn)在到達(dá)切換面s=0附近時(shí)，從切換面的兩邊趨近該點(diǎn)。

將滑模控制應(yīng)用于懸架，有助于車輛在應(yīng)對(duì)不同路況與工況時(shí)，能夠盡快消除外部擾動(dòng)影響，并以優(yōu)化后的控制律進(jìn)行工作。

早在1990年P(guān)latin等[54]將滑動(dòng)模態(tài)控制方法應(yīng)用于海上平臺(tái)的可遙控運(yùn)載車，以解決在平臺(tái)上定位和軌跡的不確定性問題。鄭玲等[55]將滑模變結(jié)構(gòu)控制與天棚阻尼控制結(jié)合，用于提高在外部擾動(dòng)和懸架模型參數(shù)變化情況下懸架的適應(yīng)性，結(jié)果表明，設(shè)計(jì)出的控制器具有良好的魯棒性、穩(wěn)定性和跟蹤性，但在高頻振動(dòng)下的效果并不明顯。趙成等[56]設(shè)計(jì)了一種用于電流變液阻尼器的滑?？刂破?，并結(jié)合可控阻尼力對(duì)隔振質(zhì)量做負(fù)功的原理，提出了相應(yīng)的半主動(dòng)控制策略。通過仿真與最優(yōu)被動(dòng)控制作比較，結(jié)果表明，新的控制方法在位移響應(yīng)和加速度響應(yīng)方面的表現(xiàn)都優(yōu)于被動(dòng)控制。王乃洲[57]和陳炎冬等[58]將分?jǐn)?shù)階理論與指數(shù)趨近律相結(jié)合，在半主動(dòng)懸架控制器觀測(cè)器設(shè)計(jì)上拓寬了范圍，使得系統(tǒng)具有更好的穩(wěn)態(tài)誤差，能夠更快的趨近滑模面，提升系統(tǒng)的整體動(dòng)態(tài)性能。

滑?？刂频娜毕菔窍到y(tǒng)運(yùn)動(dòng)點(diǎn)穿過滑模面時(shí)，開關(guān)切換會(huì)造成系統(tǒng)的抖振，使系統(tǒng)不能完全按照設(shè)計(jì)軌跡趨近，因此也常與PID等控制方法結(jié)合來減弱抖振；因滑模運(yùn)動(dòng)分為趨近和沿滑模面運(yùn)動(dòng)兩個(gè)階段，所以控制的時(shí)效性并不好，此時(shí)可以結(jié)合響應(yīng)迅速的天棚控制等算法提升控制效率。

2.6 模糊控制算法

模糊控制[41，49，59]具有良好的魯棒性且不依賴精確的數(shù)學(xué)模型，對(duì)定性的邏輯規(guī)則有較強(qiáng)的推理能力。模糊控制常應(yīng)用模糊規(guī)則來應(yīng)對(duì)系統(tǒng)狀態(tài)和控制律，因此不需要很長(zhǎng)的計(jì)算和推理時(shí)間，控制的效率和時(shí)效性較好；模糊控制依靠系統(tǒng)整體的狀態(tài)進(jìn)行推理，不依賴精確的系統(tǒng)模型。

模糊控制源于實(shí)際生產(chǎn)生活中產(chǎn)生的模糊語句，如圖4所示。其工作過程是：模糊控制系統(tǒng)在接收到外部的精確量信號(hào)輸入后，通過模糊化處理將信號(hào)變?yōu)槟：浚?jīng)由推理機(jī)模塊借助數(shù)據(jù)庫和規(guī)則庫進(jìn)行推理和決策，輸出的模糊控制量經(jīng)反模糊化處理成為精確控制量[60]。通常模糊控制的輸入量為偏差值和偏差值的變化率，所以模糊控制也需要擾動(dòng)觀測(cè)器[61]。

模糊控制中較為重要的問題有以下幾點(diǎn)：

1)模糊量的轉(zhuǎn)化。將具體的數(shù)值轉(zhuǎn)化為模糊判定中的規(guī)則量，需要應(yīng)用隸屬度函數(shù)，通常隸屬度函數(shù)的確定采用統(tǒng)計(jì)法和專家經(jīng)驗(yàn)法，帶有較強(qiáng)的主觀性。

2)模糊規(guī)則的確定。模糊規(guī)則用模糊語言表征輸入變量與輸出變量的關(guān)系[62]。

懸架系統(tǒng)具有復(fù)雜、非線性、不規(guī)則擾動(dòng)等特點(diǎn)，使得系統(tǒng)精確建模的難度大大提升，由于模糊控制不依賴精確的數(shù)學(xué)模型，因此應(yīng)用模糊控制對(duì)懸架姿態(tài)和性能進(jìn)行控制既可以得到較好的控制效果又可以簡(jiǎn)化控制流程，提升控制環(huán)節(jié)的效率，并提高懸架系統(tǒng)的魯棒性能[63-64]。

Toshio[65]將模糊理論與車輛懸架系統(tǒng)結(jié)合用于控制車身的俯仰與側(cè)傾振動(dòng)。Yagiz等[66]為了控制簧上質(zhì)量位移而造成的懸架工作空間不足的問題，將模糊邏輯應(yīng)用于判斷七自由度非線性懸架速度與加速度，并結(jié)合PID對(duì)懸架進(jìn)行控制，結(jié)果表明懸架動(dòng)行程顯著減小。姚嘉凌等[67]考慮到新建立的滯回模型與實(shí)際系統(tǒng)之間存在誤差，為減小誤差對(duì)懸架控制效果的影響，同時(shí)追求控制的及時(shí)性，應(yīng)用模糊控制對(duì)磁流變減振器進(jìn)行控制，有效地改善了懸架整體平順性?？遵R斌等[68]為了控制礦區(qū)運(yùn)載車受高頻外部擾動(dòng)而造成的懸架動(dòng)行程過大，且因干擾復(fù)雜多變難以獲取準(zhǔn)確動(dòng)態(tài)模型的問題，設(shè)計(jì)模糊PID控制器對(duì)動(dòng)撓度進(jìn)行控制，并結(jié)合粒子群算法對(duì)參數(shù)進(jìn)行優(yōu)化?？馨l(fā)榮等[69]以簧載質(zhì)量加速度偏差和偏差的變化率作為輸入量，將控制力作為輸出量，設(shè)計(jì)模糊控制器，改善了應(yīng)用磁流變減振器車輛的舒適性，同時(shí)保證了車輛的操縱穩(wěn)定性。

模糊控制的局限性在于模糊規(guī)則和隸屬度的制定依靠實(shí)際的工程經(jīng)驗(yàn)或參考統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)，主觀性較強(qiáng)，而對(duì)復(fù)雜且沒有運(yùn)動(dòng)規(guī)律的情況，難以達(dá)到最佳的控制效果。因此模糊控制可以與自適應(yīng)控制算法等控制方法結(jié)合提高對(duì)于此類工況下懸架的控制效果。

2.7 神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)控制算法

神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)模型通過模擬人腦神經(jīng)元活動(dòng)，從而實(shí)現(xiàn)對(duì)信息的加工、處理、存儲(chǔ)和搜索[70]。神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)由大量的神經(jīng)元節(jié)點(diǎn)和節(jié)點(diǎn)間相互連接的加權(quán)值組成，每個(gè)節(jié)點(diǎn)代表一種激勵(lì)函數(shù)，通過加權(quán)的方式模擬大腦的記憶，分析輸入、輸出間的內(nèi)在關(guān)系，對(duì)數(shù)學(xué)模型進(jìn)行擬合或得出一種決策，并通過對(duì)神經(jīng)元間權(quán)值的調(diào)節(jié)不斷更新模型[71-72]。

神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)適于解決以下幾種懸架領(lǐng)域的問題：非線性懸架系統(tǒng)復(fù)雜難以建立精確模型；外部激勵(lì)與懸架響應(yīng)之間要素過多難以總結(jié)規(guī)律；考慮多種路面輸入和多種懸架性能輸出的綜合優(yōu)化。在應(yīng)對(duì)這些問題時(shí)，神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)可以充分發(fā)揮其學(xué)習(xí)和分析能力，綜合考慮多影響因素對(duì)多性能指標(biāo)的影響，建立車輛模型和自適應(yīng)優(yōu)化控制。

Moran等[73]和Nagai等[74]率先應(yīng)用有效訓(xùn)練的神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)對(duì)前懸掛系統(tǒng)進(jìn)行狀態(tài)觀測(cè)，并結(jié)合逆動(dòng)力學(xué)抑制后懸架外部擾動(dòng)對(duì)車身的響應(yīng)，實(shí)驗(yàn)結(jié)果表明神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)控制可用于非線性懸架。陳無畏等[75-76]基于二自由度1/4車輛動(dòng)力學(xué)模型，采用神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)觀測(cè)器對(duì)復(fù)雜的路面情況和系統(tǒng)響應(yīng)進(jìn)行在線識(shí)別，采用模糊控制器進(jìn)行在線控制，并將二者進(jìn)行串聯(lián)，使系統(tǒng)同時(shí)具有神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)的自主學(xué)習(xí)能力和模糊邏輯的推理能力，最終達(dá)到振動(dòng)加速度、懸架動(dòng)撓度、車輪動(dòng)載等方面性能的全面優(yōu)化。郭大蕾[77]采用神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)解決磁流變阻尼器這一非線性系統(tǒng)的控制問題，并采用自適應(yīng)控制方法優(yōu)化了神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)控制結(jié)構(gòu)，從而提升了控制效率。張嬌[78]針對(duì)模糊BP神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)控制器容易陷入局部最優(yōu)解的問題，對(duì)模糊化層的高斯隸屬函數(shù)中心參數(shù)和寬度參數(shù)采用GA算法進(jìn)行優(yōu)化，提升了算法的求解速度。

王建峰[79]針對(duì)磁流變阻尼器力學(xué)特性影響因素較多、內(nèi)部關(guān)系復(fù)雜，難以建立精確模型的特點(diǎn)，運(yùn)用BP神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)對(duì)模型進(jìn)行辨識(shí)，結(jié)果表明神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)模型可以簡(jiǎn)潔而準(zhǔn)確地預(yù)測(cè)磁流變減振器實(shí)際阻尼力。Pang等[80]基于1/4車輛動(dòng)力學(xué)模型和磁流變阻尼器的工作特性，設(shè)計(jì)了模糊神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)控制器，建立了Takagi-Sugeno模糊控制器，使用粒子群算法優(yōu)化神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)FNN控制器的訓(xùn)練和學(xué)習(xí)過程。

神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)雖然有較強(qiáng)的學(xué)習(xí)能力，但是對(duì)已經(jīng)形成模型和規(guī)律的系統(tǒng)問題，仍然要從獲取信息和自主建模開始，會(huì)額外花費(fèi)訓(xùn)練和自學(xué)習(xí)的時(shí)間，因此如若要提升控制算法的效率，可以融合模糊算法等進(jìn)行聯(lián)合優(yōu)化。

2.8 遺傳算法

遺傳算法是基于達(dá)爾文的進(jìn)化論和孟德爾的遺傳學(xué)說思想建立起來的[81]。

在懸架領(lǐng)域遺傳算法作為一種尋優(yōu)策略，常與其他控制方法結(jié)合使用，對(duì)控制方法的各項(xiàng)參數(shù)進(jìn)行優(yōu)化，解決參數(shù)選取不合理而造成的控制效果不佳的問題，而不單獨(dú)作為控制方法對(duì)懸架進(jìn)行控制。

王啟瑞等[82]和陳無畏等[42]分別將遺傳算法和線性二次高斯(LQG)車輛半主動(dòng)懸架控制方法、H∞車輛半主動(dòng)懸架控制方法結(jié)合，應(yīng)用遺傳算法對(duì)系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)參數(shù)和控制參數(shù)進(jìn)行了集成優(yōu)化。潘筱等[83]在非線性三自由度汽車模型的基礎(chǔ)上，以高速轉(zhuǎn)彎側(cè)傾最小作為目標(biāo)函數(shù)，利用遺傳算法，對(duì)前后懸架彈性剛度和橫向穩(wěn)定桿的剛度進(jìn)行尋優(yōu)，改善了車輛的操縱穩(wěn)定性和平順性?？馨l(fā)榮等[84]針對(duì)電動(dòng)靜液壓(EHA)半主動(dòng)懸架采用了LQR控制，運(yùn)用遺傳算法對(duì)液壓缸活塞有效面積等系統(tǒng)參數(shù)進(jìn)行優(yōu)化。

以上是較為常用的半主動(dòng)懸架控制方法和優(yōu)化方法，從發(fā)展歷程上不難看出，隨著計(jì)算機(jī)技術(shù)和智能控制的不斷發(fā)展，半主動(dòng)懸架的控制算法的種類也不斷增加，所能解決的問題變得更為全面。不同的控制方法各有其優(yōu)缺點(diǎn)和適用范疇，針對(duì)懸架這類復(fù)雜的被控對(duì)象，往往單一的控制方法已不足以獲得最優(yōu)的控制效果。因此將不同的控制方法和策略進(jìn)行結(jié)合，形成集成控制或復(fù)合控制，才是現(xiàn)在和未來懸架控制研究的發(fā)展方向。例如：將PID控制方法與各類控制算法方法結(jié)合[43，59，68，79，85，86];將天棚、地棚控制方法與其他控制方法結(jié)合[22，87-91]；將現(xiàn)代控制方法與智能控制方法結(jié)合[50，92-95]；不同智能控制方法之間相互結(jié)合[39，78，80，96，97]等。

3 半主動(dòng)懸架類型

可調(diào)控減振器是半主動(dòng)懸架控制的關(guān)鍵部分，接收控制器傳遞的控制信號(hào)，通過改變自身結(jié)構(gòu)參數(shù)實(shí)現(xiàn)控制效果?？烧{(diào)節(jié)減振器的調(diào)節(jié)精度、響應(yīng)速度、穩(wěn)定性都影響著半主動(dòng)懸架控制效果。精度越高、響應(yīng)時(shí)間越短且擁有更大調(diào)節(jié)范圍的減振器控制效果越好，但內(nèi)部結(jié)構(gòu)就更為精密和復(fù)雜，成本也相應(yīng)較高。對(duì)懸架類型的選取要考慮車輛的載重、底盤空間、行駛工況等實(shí)際因素，以充分發(fā)揮懸架的性能，因此結(jié)合車輛的應(yīng)用情況，選用適當(dāng)?shù)臏p振器和懸架類型十分重要。應(yīng)用可調(diào)節(jié)減振器的半主動(dòng)懸架可以按照調(diào)節(jié)范疇分為有級(jí)和無級(jí)，目前，有級(jí)式已經(jīng)漸漸不能滿足控制性能的需求，大部分可調(diào)減振器為無級(jí)式。本節(jié)介紹了幾種常用的半主動(dòng)可調(diào)控懸架，并匹配了較為適用的控制算法。

3.1 有級(jí)可調(diào)減振器懸架

有級(jí)可調(diào)減振器懸架通過改變控制閥的開閉，實(shí)現(xiàn)減振器阻尼在不同的離散值之間進(jìn)行快速切換，一般切換時(shí)間為10～20ms。有級(jí)可調(diào)減振器結(jié)構(gòu)相對(duì)簡(jiǎn)單，有一定的可調(diào)節(jié)性，因此適用于道路平緩單一的行駛條件，在半主動(dòng)懸架發(fā)展早期常與天棚、地棚控制方法結(jié)合使用。

但是有級(jí)式可調(diào)減振器只有有限個(gè)離散的調(diào)節(jié)值，所以對(duì)行駛路況和道路條件變化適應(yīng)能力不足，往往需要依靠駕駛員的經(jīng)驗(yàn)和對(duì)道路的判斷進(jìn)行調(diào)節(jié)。因此未來發(fā)展方向應(yīng)是增加阻尼可調(diào)節(jié)的檔位數(shù)以及縮短切換檔位的速度，同時(shí)提升自主切換模式的能力[98]。

3.2 無級(jí)可調(diào)減振器懸架

目前大部分半主動(dòng)懸架控制都是無級(jí)可調(diào)減震器懸架，具有一定范圍內(nèi)結(jié)構(gòu)參數(shù)連續(xù)變化的優(yōu)點(diǎn)。相比于有級(jí)式，無級(jí)式具有更高的調(diào)節(jié)精度，并且具有更大的調(diào)節(jié)范圍，可以與控制算法配合，使車輛具有適應(yīng)路面變化和結(jié)構(gòu)改變的能力。無級(jí)可調(diào)可以按照工作原理分為：節(jié)流孔徑調(diào)節(jié)懸架、電(磁)流變減振器懸架、空氣懸架和油氣懸架。

3.2.1節(jié)流孔徑調(diào)節(jié)懸架

節(jié)流孔徑調(diào)節(jié)懸架主要是通過改變節(jié)流孔的大小，從而改變液體通過節(jié)流孔時(shí)產(chǎn)生的阻尼力，同時(shí)產(chǎn)生壓力損失耗散能量。孔徑越小，阻尼力越大，懸架的阻尼系數(shù)也就越大。通常會(huì)采用電子控制節(jié)流閥，通過步進(jìn)電機(jī)驅(qū)動(dòng)減振器的閥桿調(diào)節(jié)節(jié)流閥的通流面積，以此實(shí)現(xiàn)在一定范圍內(nèi)阻尼連續(xù)變化。

郭洪文[99]針對(duì)雙筒式兩態(tài)液壓減振器，在工作缸與儲(chǔ)油缸之間添加一個(gè)帶有電磁閥的中間缸，通過對(duì)電磁閥脈沖電壓和占空比的調(diào)節(jié)，使阻尼連續(xù)可調(diào)，如圖5所示。此類減振器的局限性在于：節(jié)流閥結(jié)構(gòu)復(fù)雜，振動(dòng)沖擊與噪聲較大，且要求精度高，制造成本較高。減振器中使用的液壓油通?？蓧嚎s性不強(qiáng)，因此懸架剛度并不會(huì)發(fā)生太大改變，對(duì)路面的適應(yīng)能力不強(qiáng)。此類懸架可以配合最優(yōu)控制或應(yīng)用模糊控制對(duì)綜合性能進(jìn)行提升。

3.2.2電(磁)流變液體減振器懸架

電流變液體可以在電場(chǎng)作用下或者靜止?fàn)顟B(tài)下呈現(xiàn)極大的液體粘度，或通過調(diào)節(jié)外加電場(chǎng)在極短的時(shí)間從液態(tài)轉(zhuǎn)換為固態(tài)，且轉(zhuǎn)換可逆，這種效應(yīng)被稱為電流變效應(yīng)[100]。

磁流變液體是一種可隨外部磁場(chǎng)變化而改變其流變性質(zhì)的液體功能材料，主要表現(xiàn)在剪切應(yīng)力可變，且轉(zhuǎn)換可逆。通過對(duì)外部磁場(chǎng)的控制，可以在極短的時(shí)間內(nèi)改變流變力學(xué)性質(zhì)。

電(磁)流變減振器懸架將兩種液體作為減振器的工作液，隨路面情況和結(jié)構(gòu)參數(shù)的變化改變液體的性質(zhì)，以及減振器的阻尼和剛度，從而實(shí)現(xiàn)懸架性能無級(jí)連續(xù)可調(diào)，不需要開度可變結(jié)構(gòu)復(fù)雜的節(jié)流閥，結(jié)構(gòu)也會(huì)更為簡(jiǎn)單。磁流變液體響應(yīng)時(shí)間稍長(zhǎng)，但是其剪切應(yīng)力大很多，同時(shí)有著更好的穩(wěn)定性，相比于電流變液體更能滿足減振性能要求，所以被更多地應(yīng)用在半主動(dòng)懸架減振器中[101]。

電流變、磁流變減振器工作原理基本一致，以磁流變減振器為例，對(duì)其三種工作模式的原理進(jìn)行介紹，如圖6所示。其中：Q表示工作液的流量；Fn表示減振器所受外力。

流動(dòng)模式：上下極板固定，工作液在外加磁場(chǎng)的作用下在極板間流動(dòng)，通過改變勵(lì)磁線圈的電流大小，從而改變輸出阻尼力。此時(shí)工作液粘度較高，可以提供較大的阻尼力，但可調(diào)節(jié)范圍較小。

剪切模式：工作液在外加磁場(chǎng)的作用改變了流動(dòng)性，兩個(gè)極板運(yùn)動(dòng)產(chǎn)生剪切力以及摩擦力，從而改變輸出阻尼力。此時(shí)減振器可調(diào)節(jié)范圍大，但只能提供較小的阻尼力。

擠壓模式：兩極板相互接近或遠(yuǎn)離，使得工作液在極板運(yùn)動(dòng)垂直方向上運(yùn)動(dòng)，工作液在外加磁場(chǎng)的作用改變了流動(dòng)性，從而改變輸出阻尼力。此模式雖然可以提供較大阻尼，但在實(shí)際應(yīng)用中減振器位移較大，不適用擠壓模式。

目前磁流變減振器已有較為成熟的商業(yè)化產(chǎn)品，但針對(duì)其控制方法仍是研究熱點(diǎn)之一?？馨l(fā)榮等[102-103]對(duì)磁流變減振器特性進(jìn)行了分析，結(jié)合天-地棚混合阻尼控制方法，對(duì)電流進(jìn)行控制，減小了懸架動(dòng)撓度和輪胎動(dòng)載荷。

磁流變減振器懸架因其響應(yīng)時(shí)間短、控制簡(jiǎn)單、耗能低且調(diào)節(jié)范圍大，適用于需要良好瞬變操控性的車輛，如Audi TT與法拉利559GTB Fiorano等車型上已安裝此類減振器；因其具備抑制俯仰和側(cè)傾的能力，也適用于中型載貨汽車或體積較大的豪華轎車。磁流變液的制備要求較高，所以成本較高。由于此類懸架在單一平緩工作環(huán)境下不能夠充分發(fā)揮磁流變減振器懸架的性能，因此并不推薦用在城市通勤車或小型乘用車上。

基于磁流變能夠較快的響應(yīng)控制信號(hào)且調(diào)節(jié)范圍廣的特點(diǎn)，可以與滑?？刂苹蛏窠?jīng)網(wǎng)絡(luò)控制結(jié)合達(dá)到更為精確和全面的控制效果；也可以與模糊控制結(jié)合，使控制效率更高。

3.2.3空氣懸架

空氣懸架由空氣彈簧和可調(diào)節(jié)高度閥組成，根據(jù)結(jié)構(gòu)主要可以分為三種形式，如圖7所示。

1)空氣彈簧代替螺旋彈簧與減振器并聯(lián)，如圖7a)所示，其調(diào)節(jié)范圍不大，適用于在城市路段行駛的車輛；

2)空氣彈簧代替減振器與螺旋彈簧并聯(lián)，如圖7b)所示，一般用于改裝車；

3)空氣彈簧與減振器串聯(lián)，如圖7c)所示，是現(xiàn)在應(yīng)用最多的一種形式，具有可調(diào)范圍大，適用范圍廣的特點(diǎn)[104]。

汪若塵等[105]設(shè)計(jì)了半主動(dòng)空氣懸架系統(tǒng)通過一種轉(zhuǎn)閥式阻尼調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)來實(shí)現(xiàn)阻尼可調(diào)，采用模糊控制方法進(jìn)行半主動(dòng)控制。蔡錦康[106]應(yīng)用七自由度半主動(dòng)空氣懸架模型，采用粒子群算法，結(jié)合三種路況環(huán)境，對(duì)初始狀態(tài)空氣彈簧的壓強(qiáng)組合進(jìn)行優(yōu)化，改善了車輛的平順性。

空氣懸架質(zhì)量輕，結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，固有頻率低，阻尼和剛度可調(diào)，適用于半主動(dòng)懸架控制。該類懸架可以隔離噪聲和振動(dòng)，保持恒定的懸架高度，從而保證車輛良好的平順性和舒適性。但其反應(yīng)時(shí)間較長(zhǎng)，精度較低，對(duì)氣囊密封性要求較高，在體積、成本和環(huán)保性等方面較其他懸架有較大的劣勢(shì)[107-109]，所以更適用于體積較大的商用車和道路運(yùn)載車，而不適用于環(huán)境復(fù)雜的工程車輛。國(guó)外中大型客車、醫(yī)療救護(hù)車對(duì)于空氣懸架的應(yīng)用率已達(dá)到100%，載貨車應(yīng)用率也很高，在某些高檔轎車上也有一定的應(yīng)用；國(guó)內(nèi)也有很多載客運(yùn)輸車裝配了空氣懸架，以提升乘坐舒適性。

因空氣懸架反應(yīng)時(shí)間較慢且只適用于較為平緩路面，因此，需要配合模糊控制算法對(duì)車身姿態(tài)等方面進(jìn)行控制，也可應(yīng)用天棚、地棚控制以及最優(yōu)控制融合算法進(jìn)行綜合特性控制。

3.2.4油氣懸架

油氣懸架由蓄能器和懸架油缸組成，通過油液傳遞壓力，以惰性氣體作為彈性介質(zhì)?？烧{(diào)控油氣懸架采用單向閥、可調(diào)節(jié)節(jié)流閥等部件代替?zhèn)鹘y(tǒng)的減振器部件。油氣懸架具有良好的非線性、剛度漸增(減)可變特性和減振特性，能夠較好地提升車輛的平順性和操縱穩(wěn)定性。

按照整體構(gòu)型來劃分，油氣懸架可以分為獨(dú)立式和互聯(lián)式，如圖8所示。互聯(lián)式油氣懸架各缸通過油管相互連接，氣腔之中的氣體壓強(qiáng)可以保持不變，從而自動(dòng)平衡軸荷[110]。

從油氣懸架的氣室數(shù)量來劃分，可以分為單氣室、雙氣室、兩級(jí)壓力室等等。單氣室和雙氣室均采用惰性氣體作為彈性元件以緩沖振動(dòng)，液體通過節(jié)流孔產(chǎn)生的阻尼力可以衰減振動(dòng)。相比于單氣室，雙氣室油氣懸架能夠提供足夠大的阻尼力，避免因阻尼力不足且行程較大引起的活塞與缸壁上段發(fā)生碰撞。雙氣室油氣懸架具有多種布置形式可以適應(yīng)不同的應(yīng)用范疇[111]，如圖9所示。

雙氣室油氣懸架的特點(diǎn)：1)結(jié)構(gòu)較為簡(jiǎn)單，在傳統(tǒng)的結(jié)構(gòu)基礎(chǔ)上增加了一組彈性器件和阻尼，使其具有變剛度和變阻尼;2)繼承了傳統(tǒng)油氣懸架的非線性漸增(減)剛度可變特性；3)使得懸架系統(tǒng)擁有更為靈活的調(diào)節(jié)范疇和能力，在不同的頻率段可以實(shí)現(xiàn)不同的剛度和阻尼特性。

王勛等[112]為了滿足重型汽車在不同工況下對(duì)懸架剛度的需求，設(shè)計(jì)了一種蓄能器參數(shù)不同的雙氣室油氣懸架。桑志國(guó)等[113-114]通過對(duì)雙氣室油氣懸架的建模和分析，應(yīng)用遺傳算法對(duì)懸架性能進(jìn)行多目標(biāo)優(yōu)化，采用諧波平衡法推導(dǎo)出等效剛度和等效阻尼的表達(dá)式。

油氣懸架承載能力強(qiáng)，吸收振動(dòng)效果明顯，相比于空氣懸架，元件的可靠性更好；單位儲(chǔ)能比大，所以在滿足承載要求的前提下，體積較小。但是由于采用液壓油缸，重量相對(duì)較重，對(duì)油缸、蓄能器的密封性要求較高。該懸架適用于大型運(yùn)載車輛或者在惡劣環(huán)境下工作的工程車輛，如：大噸位工程運(yùn)載車輛、越野車輛、鄉(xiāng)村道路載貨汽車、履帶或輪式軍用車輛。

油氣懸架與半主動(dòng)控制策略結(jié)合是目前研究熱點(diǎn)之一[115]，可以與模糊控制算法結(jié)合彌補(bǔ)節(jié)流孔徑調(diào)節(jié)時(shí)間較長(zhǎng)的弱點(diǎn)，也可以應(yīng)用神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)優(yōu)化復(fù)雜工作環(huán)境對(duì)懸架性能的影響。

4 展望與發(fā)展

1)結(jié)合智能算法進(jìn)行預(yù)先控制。目前懸架控制主要還是在外部情況對(duì)車輛本身產(chǎn)生影響之后，通過觀測(cè)車輛參數(shù)的變化來進(jìn)行調(diào)節(jié)，雖然隨著ECU的發(fā)展可以將這種滯后時(shí)間盡可能縮小，但控制效果仍然有限。未來的發(fā)展趨勢(shì)是與高速發(fā)展的人工智能技術(shù)結(jié)合，對(duì)行駛路況和車身變化進(jìn)行預(yù)測(cè)，在外部擾動(dòng)對(duì)車輛產(chǎn)生影響前對(duì)車輛的參數(shù)進(jìn)行優(yōu)化調(diào)整，進(jìn)而最大程度地消除擾動(dòng)和路況對(duì)車輛平順性、操縱穩(wěn)定性的影響。

2)車輛各系統(tǒng)之間的集成控制。車輛的懸架、制動(dòng)、轉(zhuǎn)向等各個(gè)系統(tǒng)之間相互影響，對(duì)各個(gè)系統(tǒng)集成控制需要對(duì)車輛的各項(xiàng)性能指標(biāo)和控制目標(biāo)做出一個(gè)總體考慮和綜合優(yōu)化策略。微處理器、高性能計(jì)算機(jī)和智能算法的高速發(fā)展為集成控制提供了條件，車身控制器和傳感器的共同利用不僅可以降低成本，還可以在一定程度降低系統(tǒng)之間的相互影響，提高車輛的綜合性能。

3)車輛動(dòng)力學(xué)仿真研究。要有效運(yùn)用ADAMS、Carsim等動(dòng)力學(xué)仿真軟件建立半主動(dòng)懸架車輛動(dòng)力學(xué)模型，在不同路況、不同工況下進(jìn)行模擬，充分研究不同控制方法對(duì)減振環(huán)節(jié)的影響，考察系統(tǒng)的非線性、隨機(jī)性和穩(wěn)定性，再結(jié)合實(shí)車進(jìn)行試驗(yàn)，最終確定最優(yōu)的控制策略與方法。

5 結(jié)語

半主動(dòng)懸架可以有效的改善車輛的平順性和操縱穩(wěn)定性，同時(shí)可以控制成本。選取恰當(dāng)?shù)膽壹茴愋筒⒋钆湎鄳?yīng)的控制算法可以實(shí)現(xiàn)半主動(dòng)懸架控制的最優(yōu)設(shè)計(jì)，提升整體車輛的性能。而隨著智能技術(shù)的發(fā)展和硬件工藝水平的不斷提高，半主動(dòng)控制器的精度和計(jì)算能力會(huì)不斷增強(qiáng)，控制效率會(huì)逐漸提高，懸架控制終端實(shí)現(xiàn)控制策略的能力不斷增強(qiáng)，控制方法和控制終端之間的整合程度也會(huì)不斷提升，懸架的性能越來越好。