黃小萍 郭琦 楊慧芳

摘 要：武漢和成都在區(qū)位條件、經(jīng)濟(jì)基礎(chǔ)、現(xiàn)代化建設(shè)、城市發(fā)展及公共交通發(fā)展等方面具有一定的相似性，本文通過分析歷年武漢及成都軌道交通客流，以及新冠肺炎疫情后兩市軌道交通客流變化情況，找出兩市軌道交通客流差距的原因，以期為武漢軌道交通客流提升提供參考性建議。

關(guān)鍵詞：城市軌道交通;客流;武漢;成都;疫情

中圖分類號：U231 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A

0 引言

城市軌道交通客流情況受城市規(guī)模、人口結(jié)構(gòu)、網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃、出行習(xí)慣、限行措施等多重因素影響。2017年之前，武漢和成都軌道交通客流相比，武漢稍優(yōu)于成都。2017年之后，成都客流優(yōu)于武漢。尤其是經(jīng)歷新冠疫情后，武漢軌道交通客流呈現(xiàn)斷崖式下降，盡管目前已逐步恢復(fù)，但仍未達(dá)到至疫情前水平，武漢與成都軌道交通客流差距逐步拉大。造成兩市軌道交通客流差距的影響因素較多，本文將從多角度予以分析。

1 兩市軌道交通客流基本情況

1.1 線網(wǎng)客流情況

2017年12月，成都開通7號線（環(huán)線）后，骨干網(wǎng)形成了“井+環(huán)”結(jié)構(gòu)。7號線除本身客流較大外，作為環(huán)線也對既有線客流起到了較好的促進(jìn)作用。此后，成都軌道交通客流常態(tài)化高于武漢。2020年武漢受疫情影響客流明顯下降，而成都年底開通5條新線后客流大幅攀升，兩個城市客流差距顯著增加。近5年客流情況如圖1。

1.2 2021年3月份客流情況

1.2.1 分線情況

綜合來看，成都軌道交通各線路客流分布較為均衡，1、2、3、4、7號線平均占比約14%;而武漢軌道交通各線路客流則呈現(xiàn)明顯的不均衡性，其中2、4號線幾乎承擔(dān)了線網(wǎng)一半的客流。

1.2.2 客運強(qiáng)度

客運強(qiáng)度是衡量軌道交通運輸能力的重要指標(biāo)。成都軌道交通已開通運營的12條線路中有6條線路日均客運強(qiáng)度超過1.00萬乘次/公里，線路日均客運強(qiáng)度最大達(dá)1.90萬乘次/公里;而武漢軌道交通已開通運營的9條線路中僅3條線路超過1.00萬乘次/公里，最大值為1.38萬乘次/公里，僅為成都最大值的73%。

1.2.3 重點車站客流情況

根據(jù)公開數(shù)據(jù)，武漢、成都軌道交通排名前十車站中基本為火車站、大型商圈站等，重點車站客流可直觀反映軌道交通的客流吸引力。以3月26日為例，成都排名第一的成都東客站進(jìn)站量為13.23萬人次，為武漢排名第一的漢口火車站（5.78萬人次）的2.29倍，商圈站中排名第一的春熙街為楚河漢街的2.86倍。成都核心車站客流吸引力明顯強(qiáng)于武漢。

1.2.4 換乘系數(shù)

換乘系數(shù)是衡量軌道交通線網(wǎng)通達(dá)性的指標(biāo)，數(shù)值越高則表示網(wǎng)絡(luò)通達(dá)性越好。據(jù)統(tǒng)計，2021年3月，成都軌道交通換乘系數(shù)為1.78，排名大陸地區(qū)第4，而武漢僅為1.52，在相同路網(wǎng)規(guī)模的城市中排名靠后。

2 武漢軌道交通客流不及成都的原因分析

2.1 成都城市基礎(chǔ)指標(biāo)整體優(yōu)于武漢

從各項城市基礎(chǔ)指標(biāo)來看，成都市整體優(yōu)于武漢，特別是總面積、人口、汽車保有量和軌道交通運營里程，武漢僅為成都的66%左右，這些是造成兩市軌道交通客流差異的重要因素。

2.2 成都市軌道交通服務(wù)性指標(biāo)優(yōu)于武漢

2.2.1 成都市中心城區(qū)軌道交通站點覆蓋率較高

評價城市公共交通發(fā)展水平與服務(wù)能力的一項重要指標(biāo)是站點覆蓋率，也稱站點服務(wù)面積率。以成都市四環(huán)線、武漢市三環(huán)線為中心城區(qū)界限，在中心城區(qū)面積基本相當(dāng)?shù)那闆r下，成都市軌道交通站點覆蓋率達(dá)79%，而武漢僅有62%，與成都仍有較大差距。

2.2.2 成都市軌道交通人均地鐵里程高于武漢

目前，成都軌道交通有效里程是518.96公里，人均擁有的地鐵里程為3.13 cm;武漢受地理條件限制，已開通運營的9條線路中有6條均為過江線路，剔除跨江里程，有效里程僅342.05公里，人均擁有的地鐵里程為3.05 cm。

2.2.3 新冠疫情對武漢造成極大沖擊，影響尚未全面消除

在經(jīng)歷兩個多月的封城之后，疫情對武漢經(jīng)濟(jì)社會的發(fā)展帶來極大沖擊，大大減少了人口流動，也明顯改變了市民的出行方式和需求。

（1）根據(jù)武漢軌道交通歷年客流增長規(guī)律，如無疫情影響，預(yù)計2021年3月軌道交通日均客運量可達(dá)413萬乘次，而實際為303萬乘次，僅恢復(fù)至預(yù)期的73%。由此可見，疫情仍是影響武漢軌道交通客流的主要因素。

（2）受疫情影響，市民出行方式結(jié)構(gòu)發(fā)生改變。2020年武漢市機(jī)動車保有量由337萬輛激增至366萬輛，增幅8.61%，擁擠度系數(shù)較2019年同比下降，更吸引了市民駕駛私家車出行。

（3）受疫情影響，武漢經(jīng)濟(jì)形勢整體下滑。2020年武漢經(jīng)濟(jì)形勢整體下滑較明顯，GDP下降8.98%。實體經(jīng)濟(jì)（餐飲、商鋪等）關(guān)閉較多，直接影響軌道交通客流恢復(fù)。

2.2.4 成都市城市活躍度高，經(jīng)濟(jì)形勢向好

從反映城市經(jīng)濟(jì)活力的指標(biāo)來看，2020年成都市多項數(shù)值優(yōu)于武漢，財政收入超過武漢23%，整體經(jīng)濟(jì)實力較強(qiáng);機(jī)場吞吐量為武漢的3.18倍，流動人口帶來更多出行需求;電影票房超過武漢42%，市民通勤以外的生活娛樂出行意愿更強(qiáng)烈。

2.3 成都已基本形成軌道交通引領(lǐng)城市發(fā)展的新格局

成都市大力發(fā)展“軌道+公交+慢行”的綠色交通體系，特別是公交與地鐵互相配合，在方便市民出行的同時，取消了一些與地鐵線路重合的公交線路、補(bǔ)充了接駁地鐵站點的公交路線（為配合地鐵線路開通，成都分別于2020年12月18日、2021年1月3日連續(xù)兩次優(yōu)化公交線路），中心城區(qū)以干線車、微循環(huán)公交為主，全面開展軌道交通引領(lǐng)城市發(fā)展格局的地面公交改革。

2.4 成都實施限行規(guī)定，私家車客流部分向軌道交通轉(zhuǎn)化

2018年1月22日起成都實行限行措施，限行時間為工作日07：30至20：00，限行要求為按尾號分組限行，限行范圍是成都市中心城區(qū)。受限行影響，工作日每天有20%的車在中心城區(qū)禁行，必然有部分工作日私家車客流向軌道交通轉(zhuǎn)化，刺激地鐵客流增長。

同時，成都擁擠度系數(shù)逐年上升，特別是2020年較2019年大幅提升，由1.610增長至1.763，增幅9.50%，進(jìn)一步引導(dǎo)部分私家車客流向軌道交通側(cè)轉(zhuǎn)移。

3 武漢軌道交通客流提升建議

新冠疫情過后，武漢市公共交通需求降低，不同交通工具的需求比例也有所變化，為有效應(yīng)對后疫情時代下武漢市城市交通需求新狀況，本文就提升武漢軌道交通客流，提出以下建議：

（1）提高中心城區(qū)站點覆蓋率，加大出行吸引力。建議后續(xù)線路建設(shè)時序考慮時，優(yōu)先加密中心城區(qū)覆蓋重要的交通走廊，提高站點覆蓋率，提升出行便捷性，加大對沿線居民出行的吸引力，從而提高線路利用率。

（2）加強(qiáng)各類交通方式接駁，優(yōu)化公交站點設(shè)置，形成合理的客流互補(bǔ)關(guān)系。根據(jù)軌道交通開通線路，對常規(guī)公交線路進(jìn)行調(diào)整優(yōu)化，進(jìn)一步加強(qiáng)常規(guī)公交與軌道交通兩網(wǎng)融合，提升公共交通出行體驗。

（3）研究促進(jìn)公共交通優(yōu)先措施，引導(dǎo)市民綠色出行。堅持“TOD模式”發(fā)展理念，落實公共交通為導(dǎo)向的城市發(fā)展理念，將公共交通發(fā)展放在重點位置，研究更大力度支持引導(dǎo)綠色出行的具體措施，切實提升城市公共交通保障水平。

參考文獻(xiàn)：

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