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摘 要：特大城市新區(qū)常規(guī)公交線網演變規(guī)律的客觀把握，可以有效避免新區(qū)公交線網產生功能調整不及時、功能層次與出行需求不匹配、公交服務模式單一等問題，促進公交線網在新區(qū)的合理布局。本文以南京市江寧區(qū)為例，在總結新區(qū)常規(guī)公交客流規(guī)模、時間分布和空間分布特征的基礎上，從公交線網功能定位、空間布局、優(yōu)化技術等角度剖析了其演變趨勢，以支撐公交線網優(yōu)化策略和布局方案的制定。

關鍵詞：城市新區(qū);公交線網;公交需求;演變特征

中圖分類號：U12 文獻標識碼：A

0 引言

城市新區(qū)在歷史沿革中往往處于城市邊緣地帶，逐漸成為特大城市中心城區(qū)的重要組成部分，與主城區(qū)社會、經濟、文化聯(lián)系愈發(fā)緊密。新區(qū)公交網絡往往伴隨城市發(fā)展，通常經歷了由獨立發(fā)展階段向與主城公交線網融合發(fā)展階段的轉變，在此演變過程中，往往存在功能調整不及時、功能層次與出行需求不匹配、公交服務模式單一等諸多問題。導致這些問題的主要原因是對新區(qū)公交需求特征和公交線網的演變特征認知不足，從而未能很好地支撐公交線網的布局與優(yōu)化。

針對城市新區(qū)常規(guī)公交線網的研究較多，任千里等人在明確了城市新區(qū)的概念及交通特征的基礎上，提出了面向城市新區(qū)的公交線網規(guī)劃原則及方法[1]。于麗娟等人利用大數據技術手段創(chuàng)新線路客流特征分析方法，因地制宜制定線網分層優(yōu)化標準，實施線網重構[2]。彭小鳳等人提出構建多層次的公共交通體系以滿足城市新區(qū)在不同發(fā)展時期對公共交通的需求[3]。程申等人通過評定新區(qū)主要客流集散點的重要度等級，確定公交線網最優(yōu)樹的方法對新區(qū)公交線網進行優(yōu)化[4]。胡林等立足于城市新區(qū)的空間演變特征和人口活動規(guī)律，分析公共交通的發(fā)展路徑[5]。以上研究以城市新區(qū)為研究對象，在公交線網的布局規(guī)劃方面進行了探索，但對新區(qū)公交線網的形成與發(fā)展機理尚未進行系統(tǒng)性研究。本文以南京市江寧區(qū)為例，在剖析新區(qū)常規(guī)公交需求特征的基礎上，研究常規(guī)公交線網的演變特征，以期對新區(qū)公交線網發(fā)展策略的制定和線路調整優(yōu)化方案的確定提供有效支撐。

1 新區(qū)常規(guī)公交需求特征分析

（1）客流需求規(guī)模。伴隨著城市新區(qū)社會經濟的發(fā)展，以及與主城區(qū)空間上的逐步交融，區(qū)內的居民公交出行需求量也隨之增加。新區(qū)與主城區(qū)公交需求規(guī)模伴隨著兩者之間的融合發(fā)展程度，呈現(xiàn)先增后減的趨勢。在城市新區(qū)和主城區(qū)獨立發(fā)展階段，由于主城區(qū)具有較高的區(qū)位首位度，是文化、娛樂、醫(yī)療、商業(yè)等中心，加之城市新區(qū)公共配套設施不夠齊全，兩者之間的公共交通需求量隨著對主城區(qū)的依賴度的提升而逐漸增加。進入新區(qū)和主城區(qū)空間融合階段，新區(qū)的公共設施配套得到較大的發(fā)展，并承載了因產業(yè)外遷轉移至新區(qū)的企業(yè)，為居民提供了大量的工作崗位，公共交通需求向區(qū)內出行轉移，而與主城區(qū)的公交需求呈現(xiàn)下降趨勢。在新區(qū)和主城區(qū)統(tǒng)籌發(fā)展階段，大容量的軌道交通設施在新區(qū)布局，常規(guī)公交需求進一步向高品質的軌道交通方式轉移，常規(guī)公交需求進一步下降。

（2）客流時間分布。新區(qū)不同的公交線路類型呈現(xiàn)出不同的客流時間分布特征，公交線路按照服務區(qū)域劃分為三類，分別為新區(qū)與主城區(qū)聯(lián)系的公交線路、服務于新區(qū)核心區(qū)的公交線路和服務于鎮(zhèn)、村出行的公交線路。服務新區(qū)與主城聯(lián)系以及新區(qū)核心區(qū)的公交線路，全日客流呈現(xiàn)出早晚兩個高峰。但由于跨區(qū)出行居民通勤時間相對較長，出發(fā)高峰提前，返程高峰滯后。新區(qū)與主城區(qū)聯(lián)系線的早高峰為7：30-8：30，早于新區(qū)核心區(qū)城市公交線的8：00-9：00，而晚高峰略晚于新區(qū)核心區(qū)公交線路。服務于鎮(zhèn)、村出行的公交線路由于村民中午辦事返程較多，除早晚高峰外，在11：00-12：00還存在一個午間小高峰。

（3）客流空間分布。新區(qū)公交客流的空間分布呈現(xiàn)中心集聚、向外放射的形態(tài)，主要集中于三個主要走廊上，一是新區(qū)與主城區(qū)的聯(lián)系走廊，在兩者高度融合發(fā)展時期，集中了新區(qū)主要的公交出行。二是新區(qū)內部主要客流走廊，這些走廊沿線聚集了新區(qū)的居住、商業(yè)、教育、醫(yī)療等用地，出行需求規(guī)模大，往往配置公交快線和公交干線，是新區(qū)內部的骨架公交走廊。三是新區(qū)至周邊中心鎮(zhèn)的聯(lián)系走廊，隨著新區(qū)用地開發(fā)飽和，部分居住向鄰近新區(qū)的城鎮(zhèn)轉移，從而形成了新一級的客流走廊。

2 新區(qū)常規(guī)公交線網演變趨勢

（1）線網功能定位。1）從骨干功能向主體功能轉變。以往常規(guī)公交服務質量的優(yōu)劣更多的是從公交線路出行便捷性、可靠性、舒適性等方面進行考量，而未能從便捷、高效、集約、品質的公共交通體系角度去組織公交線網。新區(qū)公交線網功能演變過程，是從僅僅關注公交線路服務水平向關注公交網絡出行效率和效益的轉變過程，也是從關注單一常規(guī)公交網絡向關注軌道、常規(guī)公交、慢行系統(tǒng)等多網融合的轉變過程，其在公交系統(tǒng)中的功能定位逐步由骨干功能轉變?yōu)橹黧w功能。以江寧區(qū)為例，軌道交通已成為與主城聯(lián)系的主要公共交通方式，在公交客流中占比達到80%以上，在區(qū)內出行部分，軌道交通出行比例也呈現(xiàn)逐年上升趨勢，軌道交通的骨干作為日益顯著[6]。2）從可達性服務向精細化服務轉變。在新區(qū)發(fā)展初期，以通勤為主的簡單出行鏈為常規(guī)公交服務的主要對象，包括與主城區(qū)之間的區(qū)外通勤出行以及區(qū)內通勤出行。但隨著新區(qū)社會經濟水平的提高、空間資源的開發(fā)、以及多子化、老齡化等社會環(huán)境的變化，衍生出多樣化的公共交通出行需求，也對公共交通服務提出了更高的要求，亟須關注不同類型的居民出行過程，提供精細化的公交出行服務。以江寧區(qū)為例，隨著大型企業(yè)在區(qū)內布局、旅游資源的有效開發(fā)、跨行政區(qū)出行需求逐漸上升以及軌道接駁需求日益強烈，已形成了定制公交、旅游公交、社區(qū)巴士、毗鄰公交、通勤公交等多種公交服務模式，為提供個性化、精細化的公交服務。

（2）線網空間布局。1）從單一公交線網布局向多元公交線網融合轉變。公交線網布局形態(tài)上從一張獨立的網絡，轉變?yōu)榕c軌道交通、BRT（快速公交系統(tǒng)）等高度融合的綜合網絡，從而形成以軌道交通為骨干、常規(guī)公交為主體、公共自行車為延伸的多模式公交服務系統(tǒng)，常規(guī)公交在新區(qū)公交系統(tǒng)中的功能定位將逐步由骨干轉變成主體。以江寧區(qū)為例，境內布局了七條軌道交通線路，已構成了江寧區(qū)核心地區(qū)東山副城的骨架公交網絡，常規(guī)公交將全面轉型為軌道交通線網的補充，為軌道交通喂給、接駁客流，同時在核心地區(qū)外圍，常規(guī)公交仍然作為骨干公交方式，與鎮(zhèn)村支線進行良好銜接。2）從注重空間覆蓋向人口崗位覆蓋轉變。長期以來公交線網評價將公交站點300 m或者500 m空間覆蓋率作為關鍵指標，側重于設施布局評價，而非公交設施服務評價。為了使得公交線網布局更加合理科學，需要充分考慮人口崗位的分布情況，提高公交線網對人口、崗位的服務能力，即提高公交的吸引力。以江寧區(qū)為例，在公交線網布局規(guī)劃前，需要獲取人口、崗位的空間分布情況，以300 m或者500 m人口、崗位覆蓋率作為公交線網布局的核心評價指標，以提高公交設施與土地利用的協(xié)調性，更加貼合居民的公交出行需求。

（3）線網優(yōu)化技術。1）從設施導向向數據導向轉變。由于常規(guī)公交線網更加注重可達性，對線網方案的評價主要從設施角度構建指標體系，如公交線網密度、公交線路非直線系數、重復系數等，這些評價指標往往忽略了公交的服務特性，未能體現(xiàn)以人為本的公交發(fā)展定位。隨著公交線網逐步完善，公交線網優(yōu)化進入了常態(tài)化、動態(tài)的調整優(yōu)化階段。智能公交IC卡、GPS定位等公交大數據具有連續(xù)性好、覆蓋面廣、動態(tài)更新快等特點，融合多元公交大數據和手機信令數據，可以從公交客流市場的角度，精準掌握既有公交客流市場規(guī)律，并對潛在公交客流市場進行深度挖掘，從而支撐公交線網調整優(yōu)化決策。2）從單一維度視角向多維度視角轉變。在城市新區(qū)發(fā)展的初級階段，公交線網優(yōu)化過程中著重對新區(qū)行政范圍內的公交線路進行逐一評價和整體優(yōu)化，這種將新區(qū)作為統(tǒng)一空間界面進行布局優(yōu)化的方式，很難注意到公交線網空間服務層次的差異性，需要跳出城市新區(qū)行政區(qū)劃范圍，以空間圈層、城市走廊等不同視角去審視公交線網布局的合理性，從而合理調整優(yōu)化公交線路。以江寧區(qū)為例，公交線網優(yōu)化立足于南京都市區(qū)層面，以南京市新街口為中心，形成半徑15 km內的核心圈層、15 km～30 km范圍的緊密圈層，以及30 km～45 km范圍的擴展圈層，針對不同空間圈層提出公交線網優(yōu)化的策略。同時劃分新區(qū)內的城市走廊類型，分為連綿型走廊和離散型走廊，面向不同走廊類型以及內部的公交設施配置情況，提出公交線網優(yōu)化調整的重點和方向。

3 結語

本文結合南京市江寧區(qū)公交線網規(guī)劃案例，在分析特大城市新區(qū)公交需求特征的基礎上，分層次提出了公交線網演變過程中的眾多轉變，從而明確了新區(qū)公交線網在功能定位、空間布局和優(yōu)化技術等方面的發(fā)展趨勢。新區(qū)公交線網演變特征的總結，有利于合理制定公交線網發(fā)展策略和調整優(yōu)化方案。后續(xù)將以此演變特征基礎，進一步研究新區(qū)公交線網優(yōu)化策略，從而提高新區(qū)公交服務水平。

參考文獻：

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[2]于莉娟，朱琛，徐澤洲.城市新城公交線網優(yōu)化方法與實踐探索——以青島市城陽區(qū)為例[J].城市公共交通，

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[3]彭小鳳，沈志端，宮曉鵬等.城市新區(qū)公共交通規(guī)劃研究——以烏魯木齊三坪新區(qū)為例[J].公路與汽運，2014

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[5]胡林，李丹.城市新區(qū)公共交通發(fā)展路徑和策略研究[A].中國城市規(guī)劃學會城市交通規(guī)劃學術委員會.2017年中國城市交通規(guī)劃年會論文集[C].中國城市規(guī)劃學會城市交通規(guī)劃學術委員會：中國城市規(guī)劃設計研究院城市交通專業(yè)研究院，2017：7.

[6]江寧區(qū)公共交通“十四五”綜合規(guī)劃[R].南京：南京市城市與交通規(guī)劃設計研究院股份有限公司，2020.