苗賽松，苗樹楷

（天津市政工程設(shè)計(jì)研究總院有限公司，天津 300392）

近年來(lái)我國(guó)市域鐵路建設(shè)加速［1］。2020年12月7日，國(guó)務(wù)院辦公廳轉(zhuǎn)發(fā)了國(guó)家發(fā)展改革委等單位“關(guān)于推動(dòng)都市圈（域）市域鐵路加快發(fā)展意見(jiàn)”的通知［2］，對(duì)建設(shè)和發(fā)展市域鐵路從總體要求、明確功能定位和技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、完善規(guī)劃體系、有序推進(jìn)實(shí)施、優(yōu)化運(yùn)營(yíng)管理、創(chuàng)新投融資方式、建立持續(xù)發(fā)展機(jī)制等方面給予了宏觀指導(dǎo)，進(jìn)一步明確了我國(guó)發(fā)展市域鐵路的方向，具有重要的現(xiàn)實(shí)意義。2020年12月16日，國(guó)家發(fā)改委召開例行新聞發(fā)布會(huì)，發(fā)言人表示：京津冀、長(zhǎng)三角、粵港澳大灣區(qū)三大區(qū)域的城際和市域（郊）鐵路要錯(cuò)位發(fā)展，避免把城際鐵路建成高鐵，也避免把城際鐵路建成地鐵。這說(shuō)明有些地方并沒(méi)有把握好市域鐵路建設(shè)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)。

本文結(jié)合天津市域鐵路的規(guī)劃，從設(shè)計(jì)角度對(duì)比市域鐵路與地鐵的特點(diǎn)。

1 天津市發(fā)展市域鐵路的規(guī)劃

根據(jù)市域（郊）鐵路功能定位，規(guī)劃形成由7條走廊線和2條聯(lián)絡(luò)線構(gòu)成的天津市域（郊）鐵路網(wǎng)絡(luò)，共9條線路，總規(guī)劃規(guī)模681 km，其中新建線路494 km、利用既有鐵路187 km。其中，7條走廊線分別為津?yàn)I線、津靜線、津武線、津薊線（利用既有鐵路）、津?qū)幘€、津山線（利用既有鐵路）、津港線，2條聯(lián)絡(luò)線分別為寧武聯(lián)絡(luò)線和雙湖聯(lián)絡(luò)線。見(jiàn)圖1。

圖1 天津市市域鐵路專項(xiàng)規(guī)劃（2019—2035年）線網(wǎng)規(guī)劃

綜合考慮經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展和客流增長(zhǎng)需求以及城市財(cái)力、建設(shè)能力和運(yùn)營(yíng)能力，近期擬啟動(dòng)4條走廊線局部段落建設(shè)，即津靜線、津武線、津?qū)幘€和津?yàn)I線。

2 市域鐵路設(shè)計(jì)規(guī)范

截至目前，我國(guó)出臺(tái)并頒布了3個(gè)市域鐵路設(shè)計(jì)規(guī)范［3～5］，對(duì)規(guī)范的理解和使用，目前還沒(méi)有形成統(tǒng)一的意見(jiàn)，如何執(zhí)行各地也需要因地制宜，根據(jù)自身的實(shí)際情況酌情使用。

3 市域鐵路設(shè)計(jì)的特點(diǎn)

3.1 市域鐵路與城際鐵路和地鐵的區(qū)別

市域鐵路與城際鐵路和地鐵的區(qū)別見(jiàn)表1。

表1 市域鐵路與城際鐵路和地鐵特點(diǎn)比較

3.2 市域鐵路與地鐵設(shè)計(jì)特點(diǎn)的比較

在速度目標(biāo)值、行車組織、車輛型式、牽引供電以及列車控制方式等技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)方面，市域鐵路與地鐵設(shè)計(jì)相差較大，但是與城際鐵路設(shè)計(jì)相近。

天津中心城區(qū)—靜海市域（郊）鐵路首開段工程途經(jīng)靜海和西青兩個(gè)行政區(qū)，線路全長(zhǎng)約13.4 km，其中高架段長(zhǎng)約11.4 km，共設(shè)車站3座，均為高架站。以此工程為例，介紹市域鐵路與地鐵設(shè)計(jì)主要專業(yè)的特點(diǎn)。

3.2.1 行車組織

1）市域鐵路：相對(duì)復(fù)雜，需要考慮開行快慢列車、跨線、共線運(yùn)營(yíng)等方案，運(yùn)行交路考慮因素比較多?？燔囋叫新囘\(yùn)行，車站配線較復(fù)雜；組織跨線、共線運(yùn)營(yíng)時(shí)運(yùn)輸能力檢算復(fù)雜；系統(tǒng)最大通過(guò)能力按24對(duì)/h設(shè)計(jì)；列車站立標(biāo)準(zhǔn)按4人/m2考慮；每隔15 km設(shè)置停車線，間每隔6～9 km加設(shè)渡線。

2）地鐵：相對(duì)簡(jiǎn)單，運(yùn)輸組織不需要考慮快車越行慢車的方案，所有列車都是站站停。配線圖、交路圖、能力檢算比較簡(jiǎn)單；系統(tǒng)最大通過(guò)能力按30對(duì)/h設(shè)計(jì)；列車站立標(biāo)準(zhǔn)按6人/m2考慮；每隔8～10 km設(shè)置停車線，間每隔3～5 km加設(shè)渡線。

3.2.2 線路

1）市域鐵路：線路方案較為復(fù)雜，設(shè)計(jì)難度較大。地上區(qū)段平均站間距9.27 km，設(shè)計(jì)速度目標(biāo)值160 km/h；地下平均站間距3.87 km，限速120 km/h。聯(lián)絡(luò)線有兩種，一是兩條線過(guò)軌進(jìn)行商業(yè)運(yùn)營(yíng)的聯(lián)絡(luò)線（雙線），二是供兩條線之間調(diào)車轉(zhuǎn)線的聯(lián)絡(luò)線（單線）；正線道岔根據(jù)允許速度一般選用12號(hào)或9號(hào)；最小曲線半徑一般為1 400 m，困難處為1 300 m；并行地段線間距高架區(qū)間市域A型車為4.6 m，B型車為4.2 m；豎曲線半徑根據(jù)速度目標(biāo)值，分別按照區(qū)間和車站端部對(duì)應(yīng)選取。

2）地鐵：基本按照城市規(guī)劃路由走，相對(duì)設(shè)計(jì)難度較小。地下線平均站間距1 km左右，設(shè)計(jì)速度目標(biāo)值80 km/h；聯(lián)絡(luò)線一般僅需滿足兩條線路間調(diào)車轉(zhuǎn)線的功能（單線）；正線道岔一般選用9號(hào)；最小曲線半徑A型車一般為350 m、困難處為300 m，B型車一般為300 m、困難處250 m；并行地段線間距地下盾構(gòu)區(qū)間A型車為15.2 m，B型車為13 m；豎曲線半徑一般為5 000 m，困難處為2 500 m，車站端部一般為3 000 m，困難處為2 000 m。

3.2.3 車輛

1）市域鐵路：初近期選用市域B型車DC1 500 V接觸網(wǎng)供電，最高速度120 km/h；遠(yuǎn)期選用市域A型車DC1500 V及AC25 kV雙流制接觸網(wǎng)供電，最高速度160 km/h。近遠(yuǎn)期均采用6輛編組，4動(dòng)2拖。

2）地鐵：通常選用A型車或B型車［6］。

3.2.4 車輛限界

1）市域鐵路：線間距、建筑限界寬度（站臺(tái)除外）需要滿足遠(yuǎn)期市域A型車的要求；單線（設(shè)于一側(cè)）情況，疏散平臺(tái)最小寬度一般為800 mm，困難處為600 mm。

2）地鐵：按照車型來(lái)確定，同一條線路，初近期車型確定后，一般不能預(yù)留遠(yuǎn)期不同車型的限界；單線（設(shè)于一側(cè)）情況，疏散平臺(tái)最小寬度一般為700 mm，困難處為550 mm。

3.2.5 車站工程

1）市域鐵路：設(shè)計(jì)內(nèi)容包括建筑、結(jié)構(gòu)、暖通、給排水、電氣5個(gè)分項(xiàng)，車站大部分為高架或地面站。高架車站結(jié)構(gòu)分為“建橋合一”和“建橋分離”2種類型；由于高架車站景觀設(shè)計(jì)方案是重點(diǎn)，需要配合線路專業(yè)掌握“魚腹式”車站的設(shè)計(jì)要點(diǎn)。

2）地鐵：設(shè)計(jì)內(nèi)容包括建筑、結(jié)構(gòu)、暖通、給排水、電氣5個(gè)分項(xiàng)，高架或地面站的設(shè)計(jì)要點(diǎn)與市域鐵路相同；但由于絕大部分車站是地下站，工程投資較大，盡量減少拆遷和管線切改是重點(diǎn)，控制好車站土建的體量是節(jié)省工程投資的關(guān)鍵。

3.2.6 區(qū)間工程

1）市域鐵路：大部分是高架橋，少部分是路基工程。

2）地鐵：絕大部分是地下盾構(gòu)工程。

3.2.7 供電

1）市域鐵路：初近期期與天津地鐵5號(hào)線工程貫通運(yùn)營(yíng)，需要采用直流DC1 500 V制式市域B型車，遠(yuǎn)期如果兩線相互獨(dú)立，則采用AC25 kV/DC1 500 V雙流制市域A型車。

2）地鐵：采用直流DC1 500 V或DC750 V架空接觸網(wǎng)或接觸軌向列車供電，一般不采用雙流制供電方式。

3.2.8 信號(hào)

1）市域鐵路：采用基于通信技術(shù)的列車控制系統(tǒng)（CBTC），與既有天津地鐵5號(hào)線實(shí)現(xiàn)互聯(lián)互通，同時(shí)該信號(hào)系統(tǒng)具備與后續(xù)市域線按互聯(lián)互通標(biāo)準(zhǔn)接入的條件。市域鐵路的列車控制系統(tǒng)并非CBTC一種，也可以采用與城際鐵路相一致的CTCS2+ATO系統(tǒng)。

2）地鐵：一般采用基于通信技術(shù)的列車控制系統(tǒng)（CBTC）。

3.2.9 車輛基地

1）市域鐵路：初近期線路較短，供電采用的直流1 500 V市域B型車與天津地鐵5號(hào)線標(biāo)準(zhǔn)B型車，除車輛下走行部位和車頂受電弓外結(jié)構(gòu)及相關(guān)參數(shù)近似，可以充分利用既有地鐵5號(hào)線梨園頭車輛段作為首開段初近期的運(yùn)用檢修場(chǎng)所；遠(yuǎn)期設(shè)靜海北車輛段、民航停車場(chǎng)各一處，預(yù)留子牙產(chǎn)業(yè)園停車場(chǎng)一處。

2）地鐵：每條線系按照線網(wǎng)資源共享規(guī)劃進(jìn)行設(shè)置；初、近、遠(yuǎn)期車輛類型不會(huì)變化；車輛段征地按照遠(yuǎn)期規(guī)?？刂?。

4 結(jié)語(yǔ)

要做好市域鐵路設(shè)計(jì)，需要注意以下幾點(diǎn)：

1）深入了解本地區(qū)市域鐵路建設(shè)規(guī)劃的內(nèi)涵和意義；

2）結(jié)合設(shè)計(jì)規(guī)范及當(dāng)?shù)鼐唧w情況，因地制宜，酌情使用，避免生搬硬套；

3）正確理解市域鐵路的主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，注意與地鐵、城際鐵路的實(shí)質(zhì)性區(qū)別；

4）應(yīng)充分考慮市域鐵路全生命周期的服務(wù)理念，避免在建設(shè)期的問(wèn)題給運(yùn)營(yíng)期帶來(lái)無(wú)法彌補(bǔ)的損失。