丁正剛

（中國鐵道科學(xué)研究院集團(tuán)有限公司 電子計(jì)算技術(shù)研究所，北京 100081）

列車編組順序表（簡稱：運(yùn)統(tǒng)1）是描述列車編組組成的表單，是車站與列車機(jī)車乘務(wù)員及鐵路局集團(tuán)公司間交接車列的工作記錄，也是鐵路運(yùn)輸統(tǒng)計(jì)和財(cái)務(wù)清算的主要原始資料。

目前，貨運(yùn)列車的運(yùn)統(tǒng)1表單由始發(fā)站車號(hào)長使用鐵路車站綜合管理信息系統(tǒng)[1-2]（簡稱：車站系統(tǒng)）編制完成，車號(hào)員使用車站系統(tǒng)打印出紙質(zhì)運(yùn)統(tǒng)1表單，在列車出發(fā)前將運(yùn)統(tǒng)1表單轉(zhuǎn)交給機(jī)車乘務(wù)員，機(jī)車乘務(wù)員依據(jù)運(yùn)統(tǒng)1表單記錄的相關(guān)信息完成發(fā)車前準(zhǔn)備工作；列車到達(dá)終到站后，終到站車號(hào)員從機(jī)車乘務(wù)員手中取回運(yùn)統(tǒng)1表單。普速客運(yùn)列車的運(yùn)統(tǒng)1表單是在鐵路客運(yùn)編組統(tǒng)計(jì)信息系統(tǒng)[3]（簡稱：客編系統(tǒng)）中編制完成，其傳遞過程與貨車運(yùn)統(tǒng)1表單一致；高鐵動(dòng)車組列車因其編組固定，車站與機(jī)車乘務(wù)員間不傳遞運(yùn)統(tǒng)1表單。

采用人工傳遞紙質(zhì)運(yùn)統(tǒng)1表單的主要問題是：（1）車號(hào)員向始發(fā)列車的機(jī)車乘務(wù)員傳遞表單，或是從終到列車的機(jī)車乘務(wù)員取回表單時(shí)，需要在車站股道間穿行，人身安全風(fēng)險(xiǎn)極大；（2）車站需要設(shè)置負(fù)責(zé)傳遞紙質(zhì)運(yùn)統(tǒng)1表單的人員，增加鐵路用工成本，同時(shí)還要支出打印、保存表單的成本；（3）人工傳遞表單效率低，容易出錯(cuò)。

為此，利用計(jì)算機(jī)和網(wǎng)絡(luò)技術(shù)，研究和開發(fā)列車編組順序表電子化傳遞系統(tǒng)，取消機(jī)車乘務(wù)員與車站之間運(yùn)統(tǒng)1表單交接作業(yè)，將運(yùn)統(tǒng)1信息的傳遞由人工傳遞紙質(zhì)表單改為網(wǎng)絡(luò)傳輸，對(duì)促進(jìn)鐵路安全生產(chǎn)、減員增效、降低運(yùn)輸成本、作業(yè)方式創(chuàng)新具有重要的現(xiàn)實(shí)意義。

1 列車編組順序表電子化傳遞系統(tǒng)方案

1.1 系統(tǒng)建設(shè)目標(biāo)

（1）覆蓋全國鐵路（簡稱：全路）客運(yùn)和貨運(yùn)車站：系統(tǒng)能夠接收全路客運(yùn)和貨運(yùn)車站上報(bào)的運(yùn)統(tǒng)1表單信息，實(shí)現(xiàn)全路貨運(yùn)列車、普速客運(yùn)列車的運(yùn)統(tǒng)1表單信息的電子化傳遞，全面取消紙質(zhì)運(yùn)統(tǒng)1表單傳遞，車站無需設(shè)置負(fù)責(zé)傳遞運(yùn)統(tǒng)1表單的車號(hào)員。

（2）提供高可用的運(yùn)統(tǒng)1信息傳遞服務(wù)：機(jī)車乘務(wù)員依據(jù)運(yùn)統(tǒng)1表單中的相關(guān)信息完成發(fā)車前準(zhǔn)備工作，一旦列車編組順序表電子化傳遞系統(tǒng)的服務(wù)中斷或性能下降，造成運(yùn)統(tǒng)1信息接收不到或接收不及時(shí)，將會(huì)造成全路列車無法正常發(fā)車。因此，系統(tǒng)提供的運(yùn)統(tǒng)1信息傳遞服務(wù)必須具有高可用性，能夠7×24 h連續(xù)穩(wěn)定運(yùn)行。

（3）具有良好的可伸縮性：在系統(tǒng)擴(kuò)展成長過程中，可隨著鐵路網(wǎng)規(guī)模的不斷擴(kuò)大和接入列車數(shù)量的增加，僅通過很少的改動(dòng)，甚至只是硬件設(shè)備的添置，就能實(shí)現(xiàn)整個(gè)系統(tǒng)處理能力的線性增長，滿足高吞吐量和低延遲的高性能要求。

1.2 系統(tǒng)構(gòu)成

列車編組順序表電子化傳遞系統(tǒng)采用集中式雙中心架構(gòu)[4～6]，由中央子系統(tǒng)、移動(dòng)作業(yè)子系統(tǒng)和外部信息接口3部分構(gòu)成，如圖1所示。

圖1 列車編組順序表電子化傳遞系統(tǒng)構(gòu)成示意

（1）中央子系統(tǒng)：設(shè)置在中國國家鐵路集團(tuán)有限公司（簡稱：國鐵集團(tuán)）主數(shù)據(jù)中心，包括數(shù)據(jù)庫服務(wù)器、應(yīng)用服務(wù)器和通信服務(wù)器，這些服務(wù)器均采用集群配置，確保系統(tǒng)具有高并發(fā)性、高可用性和可伸縮性；全路客、貨列車運(yùn)統(tǒng)1信息集中存儲(chǔ)在中央子系統(tǒng)的電子運(yùn)統(tǒng)1數(shù)據(jù)庫中，應(yīng)用服務(wù)器以微服務(wù)方式[7]，為全路客、貨列車機(jī)車乘務(wù)員提供運(yùn)統(tǒng)1信息查詢服務(wù)，為國鐵集團(tuán)、鐵路局集團(tuán)公司、車務(wù)站段及機(jī)務(wù)段各級(jí)用戶提供運(yùn)統(tǒng)1查詢、統(tǒng)計(jì)分析等應(yīng)用功能。

（2）移動(dòng)作業(yè)子系統(tǒng)：為全路客、貨列車機(jī)車乘務(wù)員配備帶有無線傳輸模塊和定位模塊的移動(dòng)作業(yè)終端，安裝有運(yùn)統(tǒng)1 App，工作在移動(dòng)列車上的機(jī)車乘務(wù)員通過該App完成運(yùn)統(tǒng)1信息查詢、簽收等工作。

（3）外部信息接口：主要包括車站運(yùn)統(tǒng)1信息上報(bào)接口和列車運(yùn)行圖接口；客運(yùn)站客編系統(tǒng)和貨運(yùn)站車站系統(tǒng)，通過車站運(yùn)統(tǒng)1信息上報(bào)接口，向中央子系統(tǒng)上報(bào)運(yùn)統(tǒng)1信息；通過列車運(yùn)行圖接口，中央子系統(tǒng)從鐵路運(yùn)輸調(diào)度管理系統(tǒng)（簡稱：運(yùn)輸調(diào)度系統(tǒng)）中獲取列車運(yùn)行圖數(shù)據(jù)，輔助機(jī)車乘務(wù)員運(yùn)統(tǒng)1信息的正確性檢查，并為系統(tǒng)應(yīng)用效果評(píng)價(jià)指標(biāo)計(jì)算提供判別基準(zhǔn)。

1.3 車地傳輸網(wǎng)絡(luò)構(gòu)成

目前，鐵路移動(dòng)4G/5G專網(wǎng)尚未建成，GSM-R雖建成，但覆蓋范圍和帶寬資源有限。為此，借鑒鐵路站車客運(yùn)信息無線交互系統(tǒng)[8]的成功建設(shè)經(jīng)驗(yàn)，在機(jī)車乘務(wù)員移動(dòng)作業(yè)終端上加裝移動(dòng)物聯(lián)網(wǎng)卡，通過移動(dòng)無線網(wǎng)絡(luò)，將移動(dòng)作業(yè)終端上的請(qǐng)求接入到國鐵集團(tuán)外部服務(wù)網(wǎng)。

列車編組順序表電子化傳遞系統(tǒng)中車地傳輸網(wǎng)絡(luò)構(gòu)成如圖2所示，由移動(dòng)物聯(lián)網(wǎng)、國鐵集團(tuán)外部服務(wù)網(wǎng)、國鐵集團(tuán)安全生產(chǎn)網(wǎng)3部分組成。

圖2 列車編組順序表電子化傳遞系統(tǒng)車地傳輸網(wǎng)絡(luò)構(gòu)成示意

鑒于編制運(yùn)統(tǒng)1表單的車站系統(tǒng)、客編系統(tǒng)以及其它相關(guān)的鐵路生產(chǎn)系統(tǒng)均部署在國鐵集團(tuán)安全生產(chǎn)網(wǎng)，考慮到網(wǎng)絡(luò)安全等級(jí)保護(hù)的要求，將該系統(tǒng)中用于完成數(shù)據(jù)匯集、存儲(chǔ)、處理的數(shù)據(jù)庫服務(wù)器和應(yīng)用服務(wù)器部署在國鐵集團(tuán)安全生產(chǎn)網(wǎng)內(nèi)；通信服務(wù)器部署在國鐵集團(tuán)外部服務(wù)網(wǎng)，通過安全隔離設(shè)備實(shí)現(xiàn)與移動(dòng)物聯(lián)網(wǎng)連接；通信服務(wù)器通過國鐵集團(tuán)安全平臺(tái)，與部署在國鐵集團(tuán)安全生產(chǎn)網(wǎng)數(shù)據(jù)庫服務(wù)器和應(yīng)用服務(wù)器進(jìn)行信息交互。

1.4 技術(shù)架構(gòu)

列車編組順序表電子化傳遞系統(tǒng)需要接入全路18個(gè)鐵路局集團(tuán)公司約7000個(gè)車站、260個(gè)車務(wù)段以及80個(gè)機(jī)務(wù)段15萬機(jī)車乘務(wù)員的日常作業(yè)需求，系統(tǒng)技術(shù)架構(gòu)設(shè)計(jì)應(yīng)優(yōu)先考慮高可用性。

列車編組順序表電子化傳遞系統(tǒng)的應(yīng)用功能實(shí)現(xiàn)采用微服務(wù)技術(shù)架構(gòu)，運(yùn)行于具有高可用性、基于K8s的中國鐵路運(yùn)輸PaaS云平臺(tái)和中國鐵路基礎(chǔ)設(shè)施云平臺(tái)（即IaaS），如圖3所示。

圖3 列車編組順序表電子化傳遞系統(tǒng)技術(shù)架構(gòu)示意

（1）應(yīng)用層：運(yùn)統(tǒng)1信息傳遞業(yè)務(wù)過程劃分為業(yè)務(wù)前臺(tái)、業(yè)務(wù)中臺(tái)和業(yè)務(wù)后臺(tái)；業(yè)務(wù)前臺(tái)負(fù)責(zé)界面展示，如運(yùn)統(tǒng)1 App、運(yùn)統(tǒng)1 Web管理系統(tǒng)頁面、站線板、運(yùn)行線展示、毛玻璃展示等；業(yè)務(wù)中臺(tái)負(fù)責(zé)整個(gè)系統(tǒng)的核心業(yè)務(wù)邏輯，如運(yùn)統(tǒng)1相關(guān)服務(wù)，含接收運(yùn)統(tǒng)1、取運(yùn)統(tǒng)1、運(yùn)統(tǒng)1簽收、運(yùn)統(tǒng)1安全傳輸服務(wù)等，查詢服務(wù)、機(jī)車乘務(wù)員出退勤、考核分析、消息等服務(wù)，業(yè)務(wù)后臺(tái)專注于數(shù)據(jù)處理、大數(shù)據(jù)分析和數(shù)據(jù)持久化等基礎(chǔ)邏輯，如基礎(chǔ)數(shù)據(jù)服務(wù)、運(yùn)行圖服務(wù)、人臉識(shí)別、定位、穿網(wǎng)服務(wù)等。

（2）中國鐵路運(yùn)輸PaaS云平臺(tái)：即基礎(chǔ)PaaS平臺(tái)，對(duì)運(yùn)行于其上的容器化微服務(wù)提供服務(wù)自愈能力，以及負(fù)載增大時(shí)的動(dòng)態(tài)橫向調(diào)整，并使用消除單點(diǎn)的冗余策略，保證ETCD和Master的高可用性。

（3）中國鐵路基礎(chǔ)設(shè)施云平臺(tái)：提供應(yīng)用層及中國鐵路運(yùn)輸PaaS云平臺(tái)所依賴的運(yùn)行環(huán)境，包括物理設(shè)備，如網(wǎng)絡(luò)、存儲(chǔ)、服務(wù)器、操作系統(tǒng)等，并提供硬件虛擬化服務(wù)，隔離硬件設(shè)備對(duì)上層服務(wù)的影響。

2 實(shí)現(xiàn)運(yùn)統(tǒng)1信息的可靠傳輸

2.1 運(yùn)統(tǒng)1信息構(gòu)成及表單生成

運(yùn)統(tǒng)1表單亦稱為列車編組順序表，包括運(yùn)統(tǒng)1和運(yùn)統(tǒng)1乙，是一種描述列車編組組成的鐵路運(yùn)輸作業(yè)表單，包含當(dāng)前作業(yè)車站的站名、列車運(yùn)行車次、時(shí)間、列車車輛編組順序、車輛基本屬性（如車號(hào)、車種、自重、換長等），以及車輛所裝載貨物的屬性（如品名、重量、發(fā)貨人、收貨人、記事等）。

鐵路運(yùn)輸規(guī)章規(guī)定，客運(yùn)統(tǒng)1表單在始發(fā)站通過客編系統(tǒng)生成和打印并交給機(jī)車乘務(wù)員；途經(jīng)各車站僅當(dāng)有摘掛作業(yè)時(shí)，才通過客編系統(tǒng)生成、打印并交給機(jī)車乘務(wù)員，其它情況如換乘、換掛時(shí)不編制、不打印、不傳遞運(yùn)統(tǒng)1。貨運(yùn)統(tǒng)1表單在始發(fā)站通過車站系統(tǒng)生成、打印并交給機(jī)車乘務(wù)員，途經(jīng)各車站有摘掛、組合分解、換乘、換掛等作業(yè)時(shí)，都需要通過車站系統(tǒng)生成、打印并交機(jī)車乘務(wù)員。

為實(shí)現(xiàn)電子化運(yùn)統(tǒng)1信息安全、可靠、正確地傳遞，技術(shù)實(shí)現(xiàn)上劃分為2個(gè)方面：（1）車站系統(tǒng)和客編系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)安全、可靠的運(yùn)統(tǒng)1信息上報(bào)；（2）為機(jī)車乘務(wù)員提供安全可靠、準(zhǔn)確無誤的運(yùn)統(tǒng)1信息查詢服務(wù)。

2.2 車站系統(tǒng)和客編系統(tǒng)的運(yùn)統(tǒng)1信息上報(bào)

列車編組順序表電子化傳遞系統(tǒng)提供接收車站系統(tǒng)和客編系統(tǒng)生成的客貨運(yùn)統(tǒng)1數(shù)據(jù)上報(bào)接口服務(wù)。在列車辦理出發(fā)作業(yè)的過程中，車站系統(tǒng)和客編系統(tǒng)可調(diào)用該接口，將客貨運(yùn)統(tǒng)1信息加密后，發(fā)送給列車編組順序表電子化傳遞系統(tǒng)。列車編組順序表電子化傳遞系統(tǒng)將接收到的客、貨運(yùn)統(tǒng)1數(shù)據(jù)解密后，存儲(chǔ)到電子運(yùn)統(tǒng)1數(shù)據(jù)庫。

列車編組順序表電子化傳遞系統(tǒng)負(fù)責(zé)提供接收、存儲(chǔ)、查詢、加密及解密運(yùn)統(tǒng)1數(shù)據(jù)的服務(wù)，不負(fù)責(zé)運(yùn)統(tǒng)1數(shù)據(jù)的正確性校驗(yàn)，由數(shù)據(jù)源（即車站系統(tǒng)、客編系統(tǒng)）保證運(yùn)統(tǒng)1信息上報(bào)的正確性。

2.3 機(jī)車乘務(wù)員運(yùn)統(tǒng)1信息查詢

2.3.1 運(yùn)統(tǒng)1信息車地傳輸安全措施

（1）安全的傳輸通道：機(jī)車乘務(wù)員移動(dòng)作業(yè)終端上安裝物聯(lián)網(wǎng)卡，通過無線網(wǎng)絡(luò)，經(jīng)運(yùn)用商開通的專線VPN接入國鐵集團(tuán)外部服務(wù)網(wǎng)，保障移動(dòng)接入傳輸通道的安全性；此外，從國鐵集團(tuán)外部服務(wù)網(wǎng)到安全生產(chǎn)網(wǎng)之間的運(yùn)統(tǒng)1信息傳輸，由國鐵集團(tuán)安全平臺(tái)提供安全防護(hù)。

（2）信息加密傳輸：接收到機(jī)車乘務(wù)員移動(dòng)作業(yè)終端上運(yùn)統(tǒng)1 App發(fā)出查詢請(qǐng)求后，將查詢到的運(yùn)統(tǒng)1信息加密，通過國鐵集團(tuán)安全平臺(tái)傳輸?shù)絿F集團(tuán)外部服務(wù)網(wǎng)通信服務(wù)器，經(jīng)4G物聯(lián)網(wǎng)傳輸?shù)綑C(jī)車乘務(wù)員移動(dòng)作業(yè)終端，運(yùn)統(tǒng)1 App將信息解密后，生成電子表單供機(jī)車乘務(wù)員使用。運(yùn)統(tǒng)1數(shù)據(jù)在機(jī)車乘務(wù)員的移動(dòng)作業(yè)終端上不存儲(chǔ)，可防止作業(yè)終端上其它應(yīng)用程序非法竊取或篡改運(yùn)統(tǒng)1數(shù)據(jù)。

2.3.2 機(jī)車乘務(wù)員運(yùn)統(tǒng)1信息正確性檢查

機(jī)車乘務(wù)員根據(jù)移動(dòng)作業(yè)終端自動(dòng)定位的當(dāng)前車站、列車計(jì)劃開行車次號(hào)2個(gè)條件，使用運(yùn)統(tǒng)1 App查詢運(yùn)統(tǒng)1表單信息，作為列車運(yùn)行的基本依據(jù)。

由于現(xiàn)場業(yè)務(wù)復(fù)雜多樣，通過車站和車次號(hào)直接查詢運(yùn)統(tǒng)1信息存在以下問題。

（1）中央子系統(tǒng)數(shù)據(jù)庫中沒有對(duì)應(yīng)的運(yùn)統(tǒng)1信息：對(duì)于客運(yùn)列車，若在途徑的某車站無摘掛作業(yè)、但有換乘或換掛時(shí)，由于該車站客編系統(tǒng)并不會(huì)向列車編組順序表電子化傳遞系統(tǒng)上報(bào)運(yùn)統(tǒng)1信息，數(shù)據(jù)源頭上就缺失對(duì)應(yīng)的運(yùn)統(tǒng)1信息；需要追蹤到該列車后方車站最近上報(bào)的運(yùn)統(tǒng)1信息，作為這列車在該車站的運(yùn)統(tǒng)1信息。

（2）同一車站出現(xiàn)重復(fù)車次號(hào)列車：客運(yùn)列車嚴(yán)格按圖行車，在同一車站24 h內(nèi)不會(huì)出現(xiàn)相同車次號(hào)的列車；但對(duì)于貨運(yùn)列車，在有保留車或調(diào)度臨時(shí)調(diào)整開行計(jì)劃等情況下，同一車站在某個(gè)時(shí)間段內(nèi)（如6 h內(nèi)）可能存在2列相同車次號(hào)的列車。

為確保機(jī)車乘務(wù)員查詢到準(zhǔn)確的運(yùn)統(tǒng)1信息，設(shè)計(jì)了運(yùn)統(tǒng)1信息正確性檢查算法，具體流程如圖4所示。

圖4 機(jī)車乘務(wù)員運(yùn)統(tǒng)1信息正確性檢查算法流程

（1）根據(jù)機(jī)車乘務(wù)員查詢請(qǐng)求中的查詢條件（當(dāng)前所在車站、列車車次號(hào)），在中央子系統(tǒng)運(yùn)統(tǒng)1數(shù)據(jù)庫中搜索是否有對(duì)應(yīng)的運(yùn)統(tǒng)1信息；

（2）若有，跳轉(zhuǎn)至（5）；若無，搜索列車運(yùn)行圖，讀取該車次號(hào)的列車運(yùn)行徑路信息；

（3）搜索該列車運(yùn)行徑路上已途經(jīng)的后方車站是否有摘掛作業(yè)；

（4）若無，系統(tǒng)臨時(shí)設(shè)置運(yùn)行徑路上本次列車的始發(fā)車站為當(dāng)前車站，跳轉(zhuǎn)至（1）；若有，系統(tǒng)臨時(shí)設(shè)置運(yùn)行徑路上本次列車的摘掛車站為當(dāng)前車站，跳轉(zhuǎn)至（1）；

（5）讀取搜索到的運(yùn)統(tǒng)1信息，將查詢結(jié)果返回運(yùn)統(tǒng)1 App；

（6）在運(yùn)統(tǒng)1 App上，貨運(yùn)機(jī)車乘務(wù)員確認(rèn)當(dāng)前股道對(duì)應(yīng)的運(yùn)統(tǒng)1，客運(yùn)機(jī)車乘務(wù)員確認(rèn)本站圖定發(fā)車時(shí)間。

3 系統(tǒng)應(yīng)用效果

列車編組順序表電子化傳遞系統(tǒng)已經(jīng)完成開發(fā)和部署上線，在全路試運(yùn)行，在試運(yùn)行前通過信息系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)安全等保評(píng)測。目前，全路除動(dòng)車組列車外，日均2 808列客車，14 303列貨車，3 198個(gè)車站，23 672個(gè)機(jī)車乘務(wù)員通過20 757部終端參與了運(yùn)統(tǒng)1電子化傳遞系統(tǒng)試用工作。車站日均發(fā)送列車電子運(yùn)統(tǒng)1表單共計(jì)約1.8萬份，其中客車表單約3 000份，貨車表單近1.5萬份，系統(tǒng)運(yùn)行穩(wěn)定。

在當(dāng)前全路試運(yùn)行階段，電子化運(yùn)統(tǒng)1信息網(wǎng)絡(luò)傳輸與紙質(zhì)表單人工傳遞2種作業(yè)方式并行。為準(zhǔn)確掌握列車編組順序表電子化傳遞系統(tǒng)的實(shí)際應(yīng)用狀況，有序推進(jìn)該系統(tǒng)應(yīng)用的持續(xù)深入，最終達(dá)到完全替代紙質(zhì)表單人工傳遞的目標(biāo)，選取車站發(fā)送率SC、車站發(fā)送及時(shí)率PC、機(jī)車乘務(wù)員簽收率SJ、機(jī)車乘務(wù)員簽收及時(shí)率PJ共4項(xiàng)指標(biāo)，對(duì)系統(tǒng)應(yīng)用效果進(jìn)行評(píng)價(jià)和監(jiān)測。

其中，R為車站實(shí)際發(fā)送的列車運(yùn)統(tǒng)1表單個(gè)數(shù)；Y為車站每日應(yīng)發(fā)送的列車運(yùn)統(tǒng)1表單個(gè)數(shù)（即列車運(yùn)行圖中始發(fā)列車數(shù)）。

其中，Y為車站每日應(yīng)發(fā)送的列車運(yùn)統(tǒng)1表單個(gè)數(shù)；TR為列車實(shí)際發(fā)車時(shí)間，TS為車站發(fā)送列車運(yùn)統(tǒng)1表單時(shí)的系統(tǒng)時(shí)間，TV為發(fā)送時(shí)間閾值，暫設(shè)置為10 min（可調(diào)整）；當(dāng)TR-TS＞TV時(shí)，即車站在某列車實(shí)際發(fā)車前10 min發(fā)送該列車運(yùn)統(tǒng)1表單時(shí)，視為發(fā)送及時(shí)。

其中，R為車站實(shí)際發(fā)送的列車運(yùn)統(tǒng)1表單個(gè)數(shù)；J為機(jī)車乘務(wù)員實(shí)際簽收運(yùn)統(tǒng)1表單個(gè)數(shù)。

其中，R為車站實(shí)際發(fā)送的列車運(yùn)統(tǒng)1表單個(gè)數(shù)；TR為該列車的實(shí)際發(fā)車時(shí)間，TJ為機(jī)車乘務(wù)員實(shí)際簽收某列車運(yùn)統(tǒng)1表單時(shí)的系統(tǒng)時(shí)間；當(dāng)TR-TJ＞0時(shí)，即機(jī)車乘務(wù)員在列車實(shí)際發(fā)車前簽收該列車運(yùn)統(tǒng)1表單為簽收及時(shí)。

采用2021年8月3日—12日（統(tǒng)計(jì)日定義為前日18：01至當(dāng)日18：00）期間的數(shù)據(jù)，分別針對(duì)客運(yùn)列車和貨運(yùn)列車的運(yùn)統(tǒng)1電子化傳遞應(yīng)用情況的上述4項(xiàng)指標(biāo)進(jìn)行統(tǒng)計(jì)，結(jié)果如圖5和圖6所示。

圖5 客運(yùn)列車統(tǒng)1電子化傳遞應(yīng)用情況的指標(biāo)統(tǒng)計(jì)

圖6 貨運(yùn)列車統(tǒng)1電子化傳遞應(yīng)用情況的指標(biāo)統(tǒng)計(jì)

從圖5、圖6可知客、貨車站運(yùn)統(tǒng)1表單發(fā)送率均在99%上下浮動(dòng)，發(fā)送及時(shí)率均在98.5%上下浮動(dòng)；客運(yùn)機(jī)車乘務(wù)員運(yùn)統(tǒng)1簽收率在98%上下浮動(dòng)，貨運(yùn)機(jī)車乘務(wù)員運(yùn)統(tǒng)1簽收率在98%以上；客、貨機(jī)車乘務(wù)員運(yùn)統(tǒng)1簽收及時(shí)率均在99%以上。表1給出系統(tǒng)全路試運(yùn)行中發(fā)現(xiàn)問題的原因分析及對(duì)策。

表1 系統(tǒng)全路試運(yùn)行中發(fā)現(xiàn)問題的原因分析及對(duì)策

4 結(jié)束語

列車編組順序表電子化傳遞系統(tǒng)通過數(shù)據(jù)接口，獲取車站系統(tǒng)和客編系統(tǒng)編制的運(yùn)統(tǒng)1表單信息，并利用移動(dòng)物聯(lián)網(wǎng)及VPN專線，為機(jī)車乘務(wù)員移動(dòng)作業(yè)終端提供安全的信息傳輸通道，實(shí)現(xiàn)全路貨運(yùn)列車、普速客運(yùn)列車的運(yùn)統(tǒng)1表單信息的電子化傳遞。該系統(tǒng)采用集中式雙中心集群架構(gòu)，具有高可用性、高吞吐量、低延遲及良好的可伸縮性。從全路試運(yùn)行情況來看，該系統(tǒng)能夠覆蓋全路客運(yùn)和貨運(yùn)車站的運(yùn)統(tǒng)1作業(yè)，可靈活適應(yīng)各種客、貨運(yùn)輸作業(yè)場景。通過進(jìn)一步改進(jìn)系統(tǒng)技術(shù)方案，完善系統(tǒng)應(yīng)用相關(guān)管理制度，該系統(tǒng)完全可以替代既有的人工傳遞紙質(zhì)運(yùn)統(tǒng)1表單的作業(yè)方式。

下一步，將重點(diǎn)解決試運(yùn)行期間發(fā)現(xiàn)的幾個(gè)問題：部分車站信號(hào)弱影響機(jī)車乘務(wù)員查詢信息，將協(xié)調(diào)移動(dòng)運(yùn)營商進(jìn)行實(shí)地勘測，采取信號(hào)補(bǔ)強(qiáng)或新建移動(dòng)無線基站等改善車站場強(qiáng)覆蓋；針對(duì)列車在站停時(shí)短影響車站運(yùn)統(tǒng)1表單發(fā)送及時(shí)率，直通車變更車次號(hào)時(shí)車站發(fā)送運(yùn)統(tǒng)1、但運(yùn)行圖上為始發(fā)作業(yè)影響車站運(yùn)統(tǒng)1表單發(fā)送率等特殊場景，通過優(yōu)化信息查詢算法和評(píng)價(jià)指標(biāo)計(jì)算規(guī)則，進(jìn)一步提高系統(tǒng)應(yīng)用水平，爭取及早全面替代紙質(zhì)表單人工傳遞。

隨著鐵路5G網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)，將顯著提高車地?zé)o線網(wǎng)絡(luò)的承載帶寬和傳輸效率，可利用機(jī)車乘務(wù)員移動(dòng)作業(yè)終端實(shí)現(xiàn)更多的車地信息傳遞，如應(yīng)急處置實(shí)時(shí)視頻傳輸、制動(dòng)效能證明書電子化傳遞、機(jī)車乘務(wù)員手帳電子化等，為信息技術(shù)賦能鐵路傳統(tǒng)業(yè)務(wù)提供更大的發(fā)展空間。