鐘慶晗 何娘者 畢強

摘 要：懷化至湛江高鐵作為呼南（海）高速客運通道的重要組成部分，是為廣西、海南、粵西及湘西地區(qū)提供北上快速客運通道，促進沿線旅游產(chǎn)業(yè)整合發(fā)展的骨干交通基礎(chǔ)設(shè)施。項目建成后將連接張家界、桂林、湛江、?？诘缺姸嘀糜纬鞘械狞S金旅游線路，形成京廣線以西地區(qū)縱貫?zāi)媳钡拇竽芰焖倏瓦\通道。文章通過對旅客需求、通道和區(qū)域路網(wǎng)適應(yīng)性、旅行時分、技術(shù)經(jīng)濟比較分析，從技術(shù)可行性、經(jīng)濟合理性等方面來分析懷湛高鐵合理的速度目標值，對類似地區(qū)、類似項目的建設(shè)具有參考意義。

關(guān)鍵詞：高速鐵路;懷化至湛江;速度目標值;經(jīng)濟技術(shù)

1 概述

懷化至湛江高速鐵路項目跨湖南、廣西、廣東三省，線路起自湖南省懷化市，途經(jīng)廣西省桂林市、玉林市，終于廣東省湛江市，線路全長約718 km如圖1所示。

本項目定位為一條兼顧跨區(qū)域運輸和旅游客流的高速鐵路。在高速鐵路設(shè)計中，速度目標值作為主要技術(shù)指標之一[1-2]，直接影響著列車運行控制及調(diào)度指揮方式、到發(fā)線有效長度、最小平面曲線半徑等主要技術(shù)標準[5]。故速度目標值的研究是本項目研究的重要組成部分。

2 旅客需求確定的速度目標值

本線主要承擔(dān)了懷化至湛江的沿線旅客客流，也是我國西部地區(qū)快速客運通道的重要組成部分，輻射包括張家界、鳳凰、桂林、海南島等全國著名旅游勝地。故通過本線的客流主要為旅游客流以及南北向商務(wù)客流，從旅客需求來看，其速度目標值不宜低于250 km/h。

3 通道和區(qū)域路網(wǎng)適應(yīng)性分析

通道中與本線連接的將來客車會跨線運行的鐵路主要包括既有滬昆高鐵長沙至貴陽段（350 km/h）、規(guī)劃張家界至懷化高鐵（350 km/h）、湛江至?？诟哞F（350 km/h）、湘桂鐵路衡陽至柳州段（200 km/h且預(yù)留250 km/h提速條件）[3]。故從通道和區(qū)域路網(wǎng)的適應(yīng)性的角度考慮，本項目速度目標值不宜低于250 km/h。

4 適應(yīng)時間目標值的速度目標值分析

本項目直接連接湖南懷化、廣西桂林、玉林、廣東湛江等大中城市，區(qū)域內(nèi)交通組成為鐵路、公路和航空共存。為了滿足日益增長的運輸需求，本項目建成以后應(yīng)該與區(qū)域內(nèi)公路、航空等交通達成優(yōu)勢互補。經(jīng)研究，本線通道內(nèi)鐵路現(xiàn)狀為150 km/h～350 km/h，為使本線在交通市場具有足夠的競爭力，在扣除旅行附加時間后，本線時間目標值應(yīng)小于4 h[7]。經(jīng)分析，本線速度目標值不宜低于250 km/h。不同速度目標值下的旅行時分如表1所示。

從上表可看出：采用250 km/h和350 km/h速度標準，本項目懷化南至湛江西約718公里的距離的純旅行時間差別約為60.4 min。采用350 km/h的速度標準，節(jié)省旅行時間效果明顯[8]。

5 不同速度目標值方案的技術(shù)經(jīng)濟對比

結(jié)合第三節(jié)的研究，本節(jié)將主要從主要技術(shù)標準和技術(shù)經(jīng)濟方面對250 km/h、300 km/h和350 km/h三個速度目標值方案對比分析。

從線路走向上分析，線路應(yīng)盡可能多的串聯(lián)沿線經(jīng)濟據(jù)點同時盡量繞避環(huán)境敏感點和不良地質(zhì)地段，不同速度目標值方案在走向上的差異較小[6]，僅在沿線為數(shù)不多的約束因素少、地形起伏相對較小地段存在橋隧比的差異。線路方案示意圖如表2所示。

從不同速度目標值方案主要技術(shù)標準上分析，300 km/h、350 km/h方案采用的主要技術(shù)標準基本相同或接近，主要差異存在于不同速度目標值下系統(tǒng)設(shè)備選型及部分工程數(shù)量的不同，同樣也是引起工程投資差異的主要原因[5]。

經(jīng)分析，不同速度目標值方案主要技術(shù)標準對照及技術(shù)經(jīng)濟比較如表3、表4所示。

經(jīng)分析計算，250 km/h和300 km/h方案分別較350 km/h方案投資少46.28億元和4.6億元，僅節(jié)省了約4.5%和0.4%，但旅行時間分別增加了60 min和36 min，增加比例分別為42.6%和25.5%，增加幅度較大。

6 不同速度目標值方案的綜合效益分析

6.1 運營成本分析

從成本構(gòu)成要素分析來看，能耗是運營成本增加的主要因素，根據(jù)牽引計算資料及現(xiàn)場運營資料計算得不同目標值方案運營成本增減比例如表5所示。

6.2 小結(jié)

綜上所述，350 km/h方案工程投資較250 km/h和300 km/h方案增加不多，但節(jié)時效果十分明顯，與本項目的功能定位更加匹配。

因此，本線速度目標值推薦350 km/h方案。

7 結(jié)論

通過本文研究，本項目采用350 km/h方案工程投資增加不多，與通道和區(qū)域路網(wǎng)的適應(yīng)性更好，同時也更適應(yīng)項目功能定位、時間目標值、客流特征和我國區(qū)域快速鐵路的發(fā)展趨勢。本文通過對旅客需求、通道和區(qū)域路網(wǎng)適應(yīng)性、旅行時分、技術(shù)經(jīng)濟比較分析，從技術(shù)可行性、經(jīng)濟合理性等方面來確定分析懷湛高鐵合理的速度目標值，對類似地區(qū)、類似項目的建設(shè)具有參考意義。

參考文獻：

[1]TB 10621-2014，高速鐵路設(shè)計規(guī)范[S].

[2]TB 10098-2017，鐵路線路設(shè)計規(guī)范[S].

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[8]楊華峰，戴新鎏，梁棟.關(guān)于高速鐵路速度目標值選擇的思考[J].鐵道經(jīng)濟研究，2017，25（2）：6-10.