陳東

摘要：為解決當動車組在運行過程中，由于弓網(wǎng)故障或高壓設(shè)備故障導(dǎo)致無法從接觸網(wǎng)取電運行時，提出了一種高速動車組蓄電池供電的應(yīng)急牽引技術(shù)方案，介紹了動車組車輛參數(shù)及性能要求，闡述了牽引系統(tǒng)組成、牽引制動特性、運行控制方案等。通過開展整車蓄電池應(yīng)急牽引試驗，驗證了方案的可行性及性能

關(guān)鍵詞：高速動車組;蓄電池;牽引變流器;雙向充電機;應(yīng)急牽引

1 引言

目前國內(nèi)所有高速動車組的牽引傳動完全依賴于接觸網(wǎng)供電，在運行過程中，當弓網(wǎng)故障或高壓設(shè)備故障時，動車組只能等待機車救援至最近的車站清客，一旦發(fā)生此類事故，不僅會造成同一線路的動車組運行大范圍延誤，而且在這段時間內(nèi)，乘客的安全是無法保障的，極有可能引起不必要的恐慌[1]。如果此時能夠利用動車組車載蓄電池實現(xiàn)動車組應(yīng)急牽引，當發(fā)生高壓中斷情況時，就能保證列車能夠平穩(wěn)運行至下一個供電區(qū)間，讓列車具備不間斷供電能力，將很大程度上提高高速動車組的運用靈活性和可靠性，目前，蓄電池供電的應(yīng)急牽引技術(shù)項目的應(yīng)用環(huán)境多數(shù)為地鐵車輛出庫時或簡單調(diào)車時，且運行速度通常低于5km/h[2]，動車組蓄電池供電應(yīng)急牽引較高速運行（大于30km/h）功能在軌道交通行業(yè)是個新課題[3]。因此，研究蓄電池緊急牽引功能在動車組上的應(yīng)用具有很強的實用性以及重要的現(xiàn)實意義。

本文針對高速動車組在接觸網(wǎng)無電或高壓系統(tǒng)故障的緊急工況，提出了基于車載蓄電池的高速列車應(yīng)急牽引系統(tǒng)方案，對牽引系統(tǒng)拓撲結(jié)構(gòu)、系統(tǒng)設(shè)計方案進行分析，同時綜合考慮了列車的牽引/制動特性、運行速度/時間要求以及蓄電池能力等限制，提出高速列車自走行方案。

2系統(tǒng)概述

以國內(nèi)某型高速動車組為原型進行設(shè)計，該型動車組為動力分散式電動車組，牽引系統(tǒng)主要由牽引變壓器、牽引變流器、牽引電機等組成，車輛主要技術(shù)參數(shù)如下：

動車組正常情況下由接觸網(wǎng)供電，動車組受電弓從AC25kV接觸網(wǎng)獲取電能，通過牽引變壓器降壓輸出單相交流電供給整流器，整流器將單相交流變換成直流電經(jīng)中間直流電路輸出給逆變器，逆變器輸出三相VVVF交流電供給異步牽引電動機。同時變流器內(nèi)部集成輔助變流器的功能，從牽引輔助變流器中間直流回路取電，將直流電壓變換為3相AC 380V/50Hz電壓，為動車組輔助負載、雙向充電機提供電源，并由雙向充電機向蓄電池充電。

在動車組高壓供電異常時，司機操作發(fā)出蓄電池應(yīng)急牽引信號至牽引變流器、雙向充電機、蓄電池，雙向充電機從DC110V蓄電池取電，開始向輔助母線提供3相380V電源，通過輔助變壓器升壓，經(jīng)輔助逆變器整流后形成中間電壓，后經(jīng)逆變器輸出驅(qū)動牽引電機工作。

2.1 蓄電池方案

蓄電池采用了成熟度高、安全性較高、循環(huán)壽命長的鈦酸鋰電池。電池系統(tǒng)由鈦酸鋰電池模組、電池管理系統(tǒng)（BMS）、充放電回路、牽引回路等組件構(gòu)成。BMS具備單體電池電壓和溫度等信號檢測、與充電機RS485通訊以及輸出接觸器控制功能，保證電池不出現(xiàn)過充電和過放電。

2.2雙向充電機方案

雙向充電機由3AC/DC+DC/DC、輸入LC低通濾波、輸出濾波等環(huán)節(jié)構(gòu)成，實現(xiàn)能量的雙向流動。正向輸出DC110V時：將輔助變流器輸出的3AC380V交流電作為雙向充電機的輸入，經(jīng)過PWM整流、直流濾波得到直流電，再經(jīng)過雙向全橋DC/DC變換輸出可控的DC110V直流電。反向逆變輸出3AC380V時：電池輸出的DC110V直流電作為充電機的輸入，在每個功率模塊內(nèi)部經(jīng)過雙向全橋DC/DC變換輸出可控的高壓直流電，再經(jīng)過逆變橋、LC低通濾波輸出可控的3AV380V交流電。如圖2-3所示。

3 動車組蓄電池牽引控制策略

受限于蓄電池應(yīng)急牽引方案，雙向充電機供電電壓及能力，需要對蓄電池應(yīng)急牽引運行模式進行特殊控制。

3.1 動車組蓄電池牽引運行最大速度控制

當輔助變流器輸入電壓為三相AC380V時，經(jīng)過輔助變壓器升壓、輔變模塊不控整流后，牽引變流器空載運行時牽引變流器中間直流電壓理論值計算為：

考慮到牽引系統(tǒng)以最大功率輸出時的壓降、輸入三相電壓波動等因素，中間直流電壓值按1500V考慮。

根據(jù)三相橋式逆變電路基波電壓計算公式，1500V中間直流電壓能夠輸出的最大基波有效值為：

在不改變電機特性的情況下，為保證動車組正常高壓供電時電機特性不受影響。根據(jù)動車組電機的VF特性曲線對牽引變流器最大輸出電壓進行校核，動車組最高運行速度為86km/h。

在蓄電池應(yīng)急牽引時，當動車組運行速度超過80km/h，牽引變流器停止工作，車輛轉(zhuǎn)為惰行運行。

3.2 動車組運行模式控制

動車組運行過程可由牽引、恒速、惰行及制動組成，根據(jù)列車優(yōu)化操縱的理論分析，綜合考慮線路約束條件，尋找最優(yōu)惰行點或制動點，最優(yōu)操縱序列可由以上4種工況組合而成，全力牽引與全力制動工況可減少列車能耗并保證行車效率[7]。

動車組蓄電池應(yīng)急牽引過程中，能量主要消耗在牽引供電、交流輔助負載和直流負載，理論上動車組最低速度運行時可減小牽引能耗，但由于運行時間變長，會導(dǎo)致交流輔助和直流負載的能耗增大，需要選取一個合適的運行方式，使得動車組運行全程能耗最小。能耗計算的主要方法是首先建立以動力學(xué)方程為基礎(chǔ)的列車運行模型，再利用積分求得運行全程的蓄電池能耗，然后通過數(shù)值方法對模型進行結(jié)算，最終獲得最小能耗速度曲線。

動車組運行過程的運動學(xué)關(guān)系可以描述為：

式中的狀態(tài)變量分別代表動車組行駛時的距離、速度和加速度。

建立動車組蓄電池牽引下，最小能耗模型：

為了確定最優(yōu)運行方式，對積分形式的狀態(tài)方程進行離散化處理，使用梯形求積公式進行求解。

對蓄電池供電應(yīng)急牽引工況下動車組典型運行線路5‰坡道5km+15km平直道進行仿真，通過對不同的運行模式、30km/h～80km/h不同的恒速速度設(shè)置值及不同恒速工況策略等兩大類進行仿真。

當設(shè)置仿真步長為1m，選取最大牽引全程運行和不同的恒速運行速度點，仿真結(jié)果顯示動車組在最大牽引+恒速50km/h時最節(jié)能。

4 動車組蓄電池應(yīng)急供電牽引系統(tǒng)邏輯控制

應(yīng)急牽引系統(tǒng)控制流程圖如附圖4-1所示，具體控制邏輯如下：

①司機操作蓄電池應(yīng)急供電開關(guān)，網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)（TCMS）對應(yīng)急供電信號進行采集，確認有效后將應(yīng)急模式信號傳送給充電機、牽引變流器。

②充電機接收到網(wǎng)絡(luò)轉(zhuǎn)發(fā)的蓄電池應(yīng)急供電模式指令后，斷開充電機正常工況時的電路輸入，保證三相輸入側(cè)的輸入接觸器斷開，避免三相母線有電后，充電機的三相輸入側(cè)電路啟動。

③牽引變流器收到蓄電池應(yīng)急供電模式指令后，立即封鎖四象限整流和輸入接觸器K，轉(zhuǎn)入蓄電池牽引模式，等待應(yīng)急牽引就緒指令。

④網(wǎng)絡(luò)轉(zhuǎn)發(fā)應(yīng)急牽引模式后延時3秒對所有蓄電池電流、電壓進行采集和判斷，確認是否滿足應(yīng)急供電模式。

⑤④雙向充電機收到蓄電池牽引就緒指令后，啟動逆變功能，給牽引變流器提供3AC380V電源;牽引變流器收到蓄電池牽引就緒指令，判斷雙向充電機已正常輸出后，響應(yīng)司機牽引行車的指令。

5 試驗驗證

在動車組整車試驗中開展蓄電池供電的應(yīng)急牽引試驗，在試驗中蓄電池、充電機、牽引變流器、牽引電機可正常工作，動車組蓄電池應(yīng)急牽引功能滿足動車組運用要求，動車組最高運行速度超過70km/h。同時在試驗中開展動車組節(jié)能運行策略進行研究。分別開展目標速度為70km/h、60km/h 、50km/h的蓄電池應(yīng)急牽引試驗，試驗結(jié)果表明恒定速度50km/h節(jié)能效果最好。

6 結(jié)語

本文提出了一種高速動車組蓄電池應(yīng)急牽引系統(tǒng)方案，通過蓄電池、雙向充電機、牽引變流器匹配設(shè)計，蓄電池應(yīng)急牽引模式下動車組最高運行速度達到70km/h，運行里程超過24km，在國內(nèi)首次實現(xiàn)了高速動車組蓄電池應(yīng)急牽引。該項目經(jīng)過技術(shù)驗證，目前已批量運行，運行情況良好。

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