蘇煒

摘要：近年來，國內(nèi)汽車行業(yè)的發(fā)展速度明顯提高，而對其機械損失技術的應用與研究也更加重視。只有實現(xiàn)汽車機械損失降低的目標，才能夠更好地推進汽車行駛應用發(fā)展，以不斷提高汽車行業(yè)整體發(fā)展技術的應用能力。基于此，文章將汽車機械節(jié)能技術作為主要研究對象，重點闡述與其相關的內(nèi)容，希望有所幫助。

關鍵詞：汽車;機械損失;節(jié)能技術

0? 引言

在汽車行駛期間，因機械性能應用差異明顯，所以汽車技術的應用也呈現(xiàn)出顯著性的偏差。要想更好地控制汽車行駛技術中應用節(jié)能技術的效果，作為汽車駕駛人員需在汽車行駛狀態(tài)下深入了解汽車機械損失節(jié)能技術的應用必要性，在分析技術應用期間，對技術應用的控制要點進行合理化處理，進一步提高汽車行業(yè)的發(fā)展安全性與節(jié)能性，全面優(yōu)化汽車行業(yè)技術應用的能力。由此可見，深入研究并分析汽車機械節(jié)能技術具有一定的現(xiàn)實意義。

1? 汽車機械節(jié)能技術應用必要性闡釋

目前階段，現(xiàn)代汽車行業(yè)的發(fā)展速度顯著加快，因而對于汽車行業(yè)技術應用的研究也愈加重視。將節(jié)能技術應用于汽車行駛過程中，可有效降低行駛狀態(tài)下的機械損失，確保汽車行駛性能得以全面提升。在控制汽車行駛節(jié)能技術的過程中，聯(lián)合運用機械損失技術與節(jié)能技術，可將技術應用優(yōu)勢充分凸顯出來，全面優(yōu)化汽車行駛性能，現(xiàn)實意義明顯[1]。當前，國內(nèi)汽車數(shù)量明顯增加，加重了能源消耗，只有科學合理地應用汽車機械損失節(jié)能技術，才能夠與技術應用控制需求相適應，進而推進汽車行業(yè)節(jié)能技術的應用與發(fā)展。

2? 汽車機械節(jié)能技術的具體應用

2.1 泵氣損失

對于汽車機械損失而言，損失表現(xiàn)存在明顯差異，尤其是泵氣損失，在汽車總損失率中的占比達到10-20%之間。當汽車發(fā)動機在換油的情況下，發(fā)送機控制要對阻力加以克服，此時泵氣損失就會對汽車行駛的性能帶來影響。運用汽車機械損失技術的時候，因?qū)獏^(qū)域泵氣壓力的控制影響有所區(qū)別，所以在使用汽車行駛技術時就會引起泵氣損失。這樣一來，汽車行駛動力需求控制就會有所偏差，進而對汽車行駛安全產(chǎn)生直接影響[2]。為此，必須合理分析泵氣損失技術控制的要點，確保在應用汽車機械節(jié)能技術的同時更為合理地控制泵氣損失，進一步提高技術應用的能力，與汽車行駛技術的應用控制需求相適應。

2.2 加速阻力功率減小

在汽車行駛狀態(tài)下，汽車阻力的控制與加速控制會相互影響，在清除加速度控制阻力的基礎上，可更好地提高并優(yōu)化汽車的行駛性能，并有效控制汽車整體形式技術。綜合考慮汽車加速度運行期間的時間控制情況，在控制加速度的時候，相對加速度控制與汽車動能系數(shù)會互相影響。通常來講，在汽車加速狀態(tài)下，相對動力性能控制與汽車加速度控制耗能系數(shù)同樣有著不可分割的聯(lián)系。在汽車加速度實際運行期間，加速度耗能系數(shù)控制是n的情況下，加速系數(shù)控制就是β。如果汽車油耗處于最大數(shù)值，則耗能就是n：1[3]。其中，參數(shù)控制中的β表示的是汽車耗能技術當中對參數(shù)進行優(yōu)化控制的相對應因素。在科學處理加速度控制耗能阻力功率的基礎上，才可合理引入汽車節(jié)能技術，積極開展控制整改工作，進而與汽車運用耗能行駛技術的實際需求相適應。

2.3 坡度阻力功率減小

汽車的坡度阻力會受道路的坡度、汽車自重以及實際行駛速度等因素的影響。當行駛速度與自重特定的情況下，道路坡度的影響最大。也就是說，坡度越大，實際的阻力就越大。正是因為坡度阻力與滾動阻力都是和道路相關的阻力，同時和汽車自重呈正比，因而將汽車自重降低，即輕量化設計，即可使坡度阻力功率降低。

在汽車實際行駛狀態(tài)下，行駛坡度會對阻力控制產(chǎn)生直接影響，為充分發(fā)揮汽車行駛性能，作為汽車駕駛人員需嚴格遵循行駛狀態(tài)下技術控制的應用需求，科學合理地控制相應坡度，確保在控制期間對汽車節(jié)能技術的應用進行必要處理。在實踐過程中，應綜合分析汽車機械損失中坡度控制技術的實際應用需求，對其應用進行控制的時候，要系統(tǒng)優(yōu)化汽車結構設計。一般情況下，可借助輕量化的方式（圖1）對汽車構造進行設計，盡可能降低汽車的自重[4]。只有這樣，才能夠使其在坡度行駛的過程中，通過車型構造輕量化的處理，充分發(fā)揮節(jié)能技術的重要作用。汽車的輕量化系統(tǒng)性與復雜性特征明顯，減輕材料重量并非最終目的，而是要注重結構強度。無論是哪種輕量化，均需確保車體強度達標，通過減少材料與結構設計冗余重量，才能夠?qū)崿F(xiàn)高效低能耗的最終目標。

2.4 滾動阻力功率減小

汽車滾動阻力會受汽車自重、行駛速度以及滾動阻力系數(shù)等因素的影響，前兩者則需結合汽車實際使用情況確定，只有滾動阻力系數(shù)始終不發(fā)生變化。但滾動阻力系數(shù)會受到路面類型以及輪胎結構的影響。其中，路面類型則與行駛的環(huán)境有關，所以要想使?jié)L動阻力系數(shù)下降，就必須對輪胎結構加以改變。

在汽車燃料消耗中，14-20%比重的能耗均以輪胎滾動阻力為主，且75%的滾動阻力是胎面，只有對輪胎橡膠組成加以改善，才能夠使輪胎和地面滾動阻力降低。其中，低滾動阻力的輪胎需將特殊的改性聚合物加入到橡膠當中，使得分子之間摩擦生熱的程度降低，以減少輪胎的胎面和地面之間滾動阻力。特殊聚合物添加至輪胎橡膠當中，一般是有機硅與不同類別添加劑組成，進而降低碳分子的凝集，若輪胎胎面和地面出現(xiàn)摩擦，就會是摩擦形成熱量減少，能量損失也隨之降低，且輪胎的耐磨力顯著提高。這樣一來，輪胎的滾動阻力就會下降，燃油消耗也節(jié)省顯著。特別是硅，其具有較高的吸附性能，且化學形式相對穩(wěn)定，機械強度較強，以其為主要材料制作的硅膠胎，耐磨性與抗老化性更強，而且在適當減少橡膠用量的情況下，能夠?qū)崿F(xiàn)輕量化的目標[5]。

對于汽車的滾動阻力功率技術，在實際應用控制方面，以汽車車輪設計為主要對象。汽車在實際行駛期間，行駛技術的控制應以驅(qū)動控制程序為基礎。在控制汽車滾動阻力方面，應對汽車行駛技術當中車輪的設計構造進行系統(tǒng)分析與參考，同時考慮汽車行駛技術的控制要求。如果汽車自重相對較大，那么汽車滾動阻力的控制則要適當下降。若汽車阻力控制燃料呈現(xiàn)阻力增加的發(fā)展態(tài)勢，則會使得燃料的消耗率顯著提高。為此，一定要深入研究并分析汽車行駛狀態(tài)下車輪阻力的消耗狀況。只有合理化分析，才可使汽車的滾動阻力得以下降，進而在其行駛狀態(tài)下達到節(jié)能技術控制的效果。

2.5 驅(qū)動附件損失

在汽車行駛技術當中，最關鍵的保障性因素就是驅(qū)動程序，通過合理運用驅(qū)動附件節(jié)能技術，可更好地發(fā)揮汽車整體驅(qū)動技術的應用價值。但需要注意的是，在處理汽車驅(qū)動程序附件的過程中，控制驅(qū)動構件的時候始終有明顯差異。在這種情況下，汽車整體驅(qū)動程序的控制，會直接影響其排油情況，甚至對行車控制驅(qū)動性能會帶來影響。若驅(qū)動附件出現(xiàn)損失，則汽車的非變量排油機油泵實際出油量的控制就會明顯不同。這樣一來，在對行車技術進行使用的過程中，控制機械損失的程度也將更加嚴重。而驅(qū)動附件損失當中涉及的油泵排量變化關聯(lián)則以線性關系表現(xiàn)出來[6]。

2.6 磨損損失降低

在磨損損失中，集中體現(xiàn)為活塞、活塞環(huán)和氣缸套之間摩擦產(chǎn)生的損失，同時也包括滑動軸承部位摩擦產(chǎn)生的損失。另外，部分流體也會形成摩擦損失，這些均可通過控制降低。一般情況下，需要盡量將相對運動接觸面積縮減。將汽油機活塞作為主要研究對象，當強度與密封性能充足的情況下，活塞高度直徑比值不能超過1，因此需要在活塞全部與氣環(huán)部位涂抹高分子耐磨材料。除此之外，要將運動部件質(zhì)量減小，以保證慣性力與接觸面壓力不斷降低。通過對等級較高且黏度較低的合成潤滑油進行使用，也能夠使發(fā)動機內(nèi)部零件摩擦形成的損失降低。

3? 結束語

綜上所述，伴隨現(xiàn)代汽車行業(yè)的快速發(fā)展，因機械損失而引發(fā)的汽車行駛故障發(fā)生率逐漸提高。為此，需對機械損失節(jié)能技術加以利用，明確與汽車行業(yè)發(fā)展技術相吻合的手段與策略，合理化提升汽車行駛性能，才能夠更好地推進汽車行業(yè)的可持續(xù)發(fā)展。在以上研究中，結合汽車機械損失節(jié)能技術的應用必要性展開分析，并重點探討了常見的汽車機械節(jié)能技術，盡可能降低機械損失，增強汽車行駛的節(jié)能性。

參考文獻：

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[5]呂瑞超.煙臺海德：潔凈世界的守護者——專訪煙臺海德專用汽車有限公司技術中心總工程師辛立剛[J].工程機械，2019，50（6）：后插11-后插13.

[6]金英錫，呂曉東.針對汽車輕量化的高強度鋼使用動向及機械特性[J].汽車工藝與材料，2015（10）：49-57.