S.HERBER J.HAUPT T.GASSMANN C.CHATENAY

與采用單車橋驅(qū)動的車型相比，全輪驅(qū)動（AWD）的車型能提供更強的動力性和更好的行駛安全性。目前，該項技術(shù)已越來越多地應(yīng)用于高檔轎車上。出于降低CO2排放的目的，德國GKN公司和亞琛工業(yè)大學目前已為48 V混合動力車型開發(fā)出了1種全輪驅(qū)動方案，而且通過采用高效的全輪驅(qū)動部件，可將全輪驅(qū)動系統(tǒng)較高的燃油耗降至原來的三分之一。

混合動力;高效;全輪驅(qū)動;排放

0 前言

與由單車橋驅(qū)動的轎車相比，采用全輪驅(qū)動（AWD）的車型燃油耗較高，由此使降低CO2排放的難度進一步增加。通過暫時取消部分不必要的AWD部件，可以顯著降低其燃油耗，但是會增加部分設(shè)計費用[1]。

德國聯(lián)邦經(jīng)濟與能源部（BMWi）致力于高效技術(shù)的研發(fā)，以有效降低CO2排放[2]。德國GKN公司響應(yīng)BMWi所提倡的AWD2020項目目標[3]，開發(fā)出可用于多功能運動型汽車（SUV）的高效全輪驅(qū)動系統(tǒng)，并確保系統(tǒng)成本不變。

為了能進一步提升系統(tǒng)的優(yōu)化潛力，研究人員開展了相關(guān)研究，為48 V混合動力模塊添加了傳動系統(tǒng)，由此可為用戶提供更多樣化的功能，例如電動助力、電動緩慢滑行和電動輔助滑行等，從而進一步降低燃油耗。目前，研究人員已選擇新一代的全輪驅(qū)動系統(tǒng)及其附屬結(jié)構(gòu)空間作為該項目開發(fā)中的基準部件。該項目的2個合作伙伴分別為德國GKN公司和亞琛工業(yè)大學電機研究所（IEM）。雙方通過協(xié)同合作，開發(fā)了本文所涉及到的硬件和軟件，并最終將其集成到如圖1所示的全輪驅(qū)動傳動系統(tǒng)中。

1 動力傳動系統(tǒng)結(jié)構(gòu)

作為常規(guī)的AWD車型，高效動力傳動系統(tǒng)由1個原本由內(nèi)燃機驅(qū)動的動力轉(zhuǎn)換單元（PTU），1根縱軸（傳動軸）和1個配備有側(cè)置片式離合器的后橋驅(qū)動單元（RDU）組成。通過上述部件，系統(tǒng)就能按需求調(diào)節(jié)傳遞到后輪的動力。

由IEM支持開發(fā)的48 V混合動力模塊[4]裝備了1個下置式行星齒輪變速器和1個分離離合器，該模塊可選擇安置在傳動軸與RDU輸入端之間。

2 方案開發(fā)

研究人員所選擇的動力傳動系統(tǒng)結(jié)構(gòu)為緊湊型，該結(jié)構(gòu)越來越受到業(yè)界的青睞。研究人員按照所選擇的方案建立了模型，該模型涵蓋了量產(chǎn)部件的損失特性系數(shù)，最終能用該類模型進行以全球統(tǒng)一的輕型車試驗規(guī)范（WLTP）工況為基礎(chǔ)的燃油耗模擬和分析，而相關(guān)數(shù)據(jù)已成為該項目開展的基礎(chǔ)，由此逐步提高系統(tǒng)效率，并降低整車燃油耗。研究人員主要的精力應(yīng)放在盡可能減少與負荷無關(guān)的驅(qū)動力損失等方面，但同時也需要減小系統(tǒng)質(zhì)量。圖2示出了全新開發(fā)的PTU和RDU的剖視圖。

由圖3示出的PTU驅(qū)動力損失情況已成為產(chǎn)品開發(fā)的基礎(chǔ)。研究人員首先從進行試驗比較的PTU中查明了驅(qū)動力損失及各種損耗所占的比例。研究人員在設(shè)計RDU時，以相同的方法進行了處理。

研究人員設(shè)計的重點是將與負荷無關(guān)的變速器損失降至最低程度，為此采用了一系列優(yōu)化措施。

3 軸承

由于鋁與鋼的熱膨脹系數(shù)不同，鋁殼體隨著運行溫度升高而產(chǎn)生的膨脹現(xiàn)象更為明顯，由此會對支承軸產(chǎn)生影響。為了確保支承軸在熱狀態(tài)下運轉(zhuǎn)自如，研究人員在裝配時大幅增加了軸承的預應(yīng)力。在該預應(yīng)力作用下，系統(tǒng)在冷態(tài)運行時會導致較高的驅(qū)動力損失。為此，研究人員開發(fā)出了能充分優(yōu)化摩擦過程的軸承，并且對方案進行了設(shè)定，使軸承能在所有的溫度范圍內(nèi)均只承受最小的軸承預應(yīng)力，并在所有的運行狀態(tài)下都能達到較高的運行效率。

在PTU和RDU中，研究人員分別通過采用具有相同熱膨脹系數(shù)的軸承座，從而使齒輪軸承不受溫度影響。在PTU中，研究人員通過使用1個膜片彈簧來確保橫置空心軸上具有恒定的軸承預應(yīng)力。同時，研究人員在RDU中配裝了1款全新的差速器，通過差速銷將作用力從雙曲線齒輪直接傳遞到補償齒輪上。因此，差速器殼僅間接地參與扭矩傳遞過程，從而當使用鋁合金作為材料時，在溫度變化時其膨脹量與車橋殼的膨脹量相同。

此外，研究人員根據(jù)RDU齒輪上的軸承負荷，將2個常規(guī)的圓錐滾柱軸承之一替換成了高效的徑向推力球軸承。根據(jù)上述研究，研究人員選擇了直徑盡可能小的軸承。

4 機油潤滑

變速器中包含的機油會對機油潤滑效率產(chǎn)生重要影響，因為其會影響變速器中旋轉(zhuǎn)零件的運作。在設(shè)計過程中，研究人員對PTU和RDU進行計算流體動力學（CFD）模擬，開發(fā)出了1種被動機油飛濺方案。該方案會使機油迅速實現(xiàn)重新分配。在該情況下，盤形圓錐齒輪會將油池中的機油拋向位于上方的級聯(lián)裝置中，在重力作用下再流到需要潤滑的部位，因此降低了機油池中的油位，并顯著減少了運行中的機油飛濺損失。

此外，該類機油潤滑方案的運用是源于后橋膜片離合器的1種全新機油潤滑機理，其中機油的供應(yīng)過程由滑閥控制，從而實現(xiàn)了按需求調(diào)節(jié)的目標。如果在行駛期間離合器處于非活動狀態(tài)，離合器空間中的機油就會流出，并通過盤形圓錐齒輪，再回到上文所述的級聯(lián)裝置中。因為在該狀態(tài)下，沒有機油會沿著離合器方向流動，離合器空間中的機油位會相應(yīng)變低，因此旋轉(zhuǎn)的離合器構(gòu)件所產(chǎn)生的機油飛濺損失也會降至最低。

5 嚙合和密封

根據(jù)研究人員對雙曲線齒輪嚙合的全面分析，PTU和RDU的傳動比已從2.4降至1.8，能滿足最佳的嚙合幾何學要求，與負荷相關(guān)的嚙合損失還能進一步降低。

研究人員已對所選擇的密封環(huán)、密封材料和工作表面涂層進行了試驗，但是依然無法確定該方案是否能在確保耐久性、使用壽命和密封系統(tǒng)可靠性的前提下保有較高的節(jié)油潛力。除了轉(zhuǎn)速之外，研究人員已證實該密封環(huán)的直徑在密封設(shè)計過程中起著決定性的作用，因為其與密封損失構(gòu)成二次冪關(guān)系。

6 輕型結(jié)構(gòu)

為了持續(xù)降低CO2排放，除了已介紹的機械優(yōu)化措施之外，輕型結(jié)構(gòu)也起到了重要作用。與采用球墨鑄鐵外殼的常規(guī)差速器相比，該款全新差速器的質(zhì)量已減輕了1.8 kg。

在采用側(cè)置RDU膜片離合器的情況下，目前已通過驗證的方案是采用離合器以實現(xiàn)內(nèi)部閉合。在該方案中，離合器的操縱力不應(yīng)由周圍的變速器殼體承受，并且離合器蓋可用高強度塑料制成，從而實現(xiàn)薄壁設(shè)計。與使用鋁材的設(shè)計方案相比，通過應(yīng)用該類材料，能進一步強化系統(tǒng)的優(yōu)勢。此外，通過構(gòu)件的高度集成，能明顯縮短批量生產(chǎn)過程，從而節(jié)省成本。

在PTU中，橫向旋轉(zhuǎn)軸已被設(shè)計成具有較高剛度的空心軸，齒輪軸也都采用了空心結(jié)構(gòu)。研究人員通過傳動軸將PTU和RDU齒輪上的接頭進行直接連接，因此取消了常規(guī)的螺栓連接法蘭。由此可減重約4.3 kg，進一步滿足了輕量化設(shè)計要求。

7 執(zhí)行器損失功率

雖然在采用了AWD的情況下，操縱離合器所需要的平均功率相對較小，但是通過優(yōu)化伺服電機需求功率的控制過程，能進一步減少約68%的功率損失。

8 試驗結(jié)果

圖4以PTU為例，示出了每種措施的實施效果。與基準PTU相比，可減少約54%的功率損失，為未來的動力傳動系統(tǒng)樹立了全新的技術(shù)標準。

圖5示出了在試驗中查明的PTU和RDU驅(qū)動力矩曲線，與基準系統(tǒng)和目前市場上相似的車橋驅(qū)動裝置相比，其部件效率相對較高。根據(jù)轉(zhuǎn)速的不同，驅(qū)動力矩可減小約70%。

為了驗證優(yōu)化效果，研究人員對不同行駛循環(huán)的驅(qū)動力矩和效率特性曲線場重新進行了燃油耗模擬，其中的燃油耗值分別對通過單車橋驅(qū)動（2WD）的基準車輛、基準AWD系統(tǒng)和高效AWD系統(tǒng)進行了計算。常規(guī)AWD基準車輛在全輪驅(qū)動時每公里所產(chǎn)生的CO2排放比前橋驅(qū)動車輛高出約5.1 g。圖6說明了通過使用高效全輪驅(qū)動部件，系統(tǒng)每公里的CO2排放降至1.7 g，僅為常規(guī)量產(chǎn)車型的三分之一。

9 結(jié)語

由本文所介紹的設(shè)計方案表明，常規(guī)的全輪驅(qū)動系統(tǒng)通過持續(xù)優(yōu)化，能顯著提高總效率，并相應(yīng)降低了CO2排放。本文介紹的48 V混合動力系統(tǒng)能以低成本投入制造，并具有現(xiàn)代全輪驅(qū)動系統(tǒng)的各項優(yōu)勢，同時也表明選用該系統(tǒng)能進一步降低CO2排放。在該情況下，模塊化處理能使研究人員選擇是否為車型配備該類混合動力系統(tǒng)。GKN公司開發(fā)的部件為傳動效率的提升樹立了全新標準，并為未來高效低成本的全輪驅(qū)動傳動系統(tǒng)的開發(fā)進程奠定了基礎(chǔ)。

[1]HCK M，NETT H P.Gesteigerte effizienz und fahrdynamik durch ein adaptives allradsystem[J]. ATZ，2011，113 （10）：768-773.

[2]GASSMANN T，HILDEBRANDT W，HAUPT J，u.a.Effizientes multi-mode-getriebe für plug-in-hybridfahrzeuge[J]. ATZ，2018，120 （12）：22-27.

[3]TV Rheinland （Projekttr ger）. AWD2020-hocheffizientes， kostengü-nstiges allradsystem[OL].http：//www.tuvpt.de/index.php？id=awd2020.

[4]NELL M，BUTTERWECK D，ERYILMAZ O，u.a.Design of a 48V electric all-wheel-drive system for a hybrid vehicle[C]. IEEE Transportation and Electrification Conference and Expo， ITEC， USA，2018.

范明強 譯自 MTZ，2021，82（1）

伍賽特 編輯

（收稿時間：2021-01-12）