張延陶

壟斷中國車市頭把交椅的上汽“熄火”了，振臂高呼新能源時代來臨的比亞迪卻靠燃油車賺錢，面對“圈錢”質(zhì)疑的蔚來反而成了中國車企市值第一高。

看似牢不可破的格局在2020年一件一件被打破，固有印象中的績優(yōu)生紛紛被后來者居上。

據(jù)此，《英才》記者梳理了2020年中國車市發(fā)生的“七宗最”。探尋中國車市究竟誰在哭、誰在笑？

從2020年7月開始，上汽集團（600104.SH）不斷回購股票以提振信心，然而曾經(jīng)的利潤奶牛，上汽大眾的跌勢依舊沒有剎車的勢頭。

乘聯(lián)會統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，2020年前三季度上汽集團整車累計銷量361.3萬輛，居國內(nèi)車企第一，但這一業(yè)績較2019年同比下滑18.1%;同時，上汽集團前三季度營收同比下滑14.81%至4986.62億元，歸屬于上市股東的凈利潤同比下滑19.93%至166.48億元。

規(guī)模的優(yōu)勢還在，但面對更加多元化的競爭，上汽的基本盤出現(xiàn)了松動。

近日，上汽集團公布了11月銷量。數(shù)據(jù)顯示，上汽集團11月銷量共計643，928輛，同比增長了10.65%;但是唯有上汽大眾延續(xù)了頹勢，銷量同比下滑23.74%。作為上汽集團曾經(jīng)的利潤奶牛，上汽大眾的下滑勢頭仍在持續(xù)，與一汽大眾的差距也在繼續(xù)拉開。

目前，上汽集團將與阿里巴巴聯(lián)手推動的智己汽車列為“一號工程”。但在比亞迪占據(jù)電池先發(fā)優(yōu)勢、造車新勢力紛紛備受資本青睞之后，智己汽車的道路已經(jīng)愈發(fā)狹窄。如何突圍？是這家曾經(jīng)的龍頭車企不得不認真思考的問題。

華晨用自主汽車品牌創(chuàng)造了品牌輝煌的起點，然而過分依賴與寶馬的合資項目導(dǎo)致最終迷失自我，淪為墊腳石。

2019年，如果拋開華晨寶馬的利潤貢獻，華晨其它板塊的虧損總額已經(jīng)達10.64億元，虧損幅度同比增長150%。

合資股比限制曾經(jīng)是華晨“拴住”寶馬的關(guān)鍵，然而多年的合資并未令華晨的自主業(yè)務(wù)板塊受惠于合資協(xié)同所產(chǎn)生的紅利，反而在其他自主品牌苦練內(nèi)功的時期顧此失彼。隨著合資股比的放開，在地位并不對等的交易關(guān)系中，寶馬在2018年就與華晨達成了2年后股比調(diào)整為75：25的約定。

時至今日，淪為代工廠的擔(dān)憂被更令人意外的消息替代，華晨集團11月16日發(fā)布公告稱，已構(gòu)成債務(wù)違約金額合計65億元，逾期利息金額合計1.44億元。因企業(yè)資金緊張，續(xù)作授信審批未完成，造成無法償還。2000億資產(chǎn)的華晨寶馬走向了破產(chǎn)的深淵。

在新能源汽車迎來爆發(fā)性增長的2016年，江淮與大眾牽手意欲打造合資公司，次年，這一愿景正式達成。

然而，合資公司成立后，江淮大眾卻偃旗息鼓，各懷心思。

2014-2018年間，江淮汽車累計收到政府補貼共計87.18億元，期間其凈利潤僅為22.25億元。2019年江淮汽車年扣非凈利潤為-9.78億元，而非經(jīng)常性損益高達10.84億元，由此可見，江淮汽車再也難靠補貼“維持生計”。

而近幾年來，大眾依然憑借著兩家合資公司在中國市場的廣泛號召力，持續(xù)占據(jù)著中國汽車銷售的榜首之位。但是有了華晨寶馬合資股比放開的“珠玉在前”，上汽大眾、一汽大眾已經(jīng)無法滿足大眾對于進一步在中國獲利的意愿。隨著上汽大眾的業(yè)績持續(xù)下滑、特斯拉大打價格戰(zhàn)、造車新勢力與新能源本土勢力的強勢崛起，大眾在華戰(zhàn)略不得不做出調(diào)整，大眾最為倚賴的中國市場顯然不容有失。

從心猿意馬到一拍即合，江淮與大眾在特殊的2020年達成了“你情我愿”的合作升級。

12月8日，大眾（安徽）汽車有限公司順利揭牌，從此江淮汽車成為歷史;而大眾在全球市場的版圖中又多了一個“電動出行驅(qū)動中心”。江淮的地位終于扶正，而大眾也擁有了其合資公司的控制權(quán)。

恒大曾經(jīng)公開表示：“未來將成為世界規(guī)模最大、實力最強的新能源汽車集團。”而近日，恒大集團董事局主席許家印更是強化了這一“跨界野心”。他表示，恒大汽車一定能實現(xiàn)到2025年產(chǎn)銷100萬輛、2035年產(chǎn)銷500萬輛的宏偉目標(biāo)。

而2019年，中國車企銷量排行榜中，接近這一數(shù)字的車企分別為上汽通用五菱98萬輛、以及長城汽車91萬輛。

6年的時間，對于資金實力雄厚的恒大而言當(dāng)然不會重蹈樂視汽車的覆轍，那么究竟恒大汽車的野心有何支撐？

據(jù)統(tǒng)計，2019年恒大以造車之名共計拿地2071.45畝。而2018年中國汽車行業(yè)用地拿地企業(yè)百強排行榜的頭名上汽集團全年拿地為2540.46畝。一時間，恒大借造車拿地的質(zhì)疑甚囂塵上。

但是11月13日，發(fā)改委下發(fā)《關(guān)于開展新能源汽車整車生產(chǎn)及項目情況調(diào)查的通知》，各地被明確要求報告恒大2017年以來在當(dāng)?shù)赝顿Y和擬投資建設(shè)的汽車整車及零部件項目情況，包括土地占用、建設(shè)內(nèi)容、項目進展、完成投資等情況。

一時間恒大汽車股價下探、深陷輿論漩渦。

然而短短1個月的時間，恒大汽車卻高調(diào)發(fā)布了恒馳1的路跑視頻以及大量車內(nèi)圖片，似乎旨在破除傳聞。與此同時，恒大汽車的研發(fā)團隊也相繼曝光。來自于原東風(fēng)汽車、福特汽車、上汽電子、西門子、蔚來等企業(yè)的專家可謂星光璀璨。

恒大造車的不斷反轉(zhuǎn)仍可能在未來繼續(xù)上演，最具實力的房企跨界造車究竟能否再造輝煌，讓我們拭目以待。

產(chǎn)業(yè)造車與資本造車本就不是一個玩兒法。

2016-2019年這四年時間里，蔚來的累計凈虧損達285億元。1年后，蔚來逆勢來襲，市值最高站上5000億大關(guān)，超越上汽集團近100%。然而，2020年前11個月，蔚來累計交付數(shù)量僅為36，721輛，雖然相比自身有了長足的提升，但是相較于上汽集團同比下滑后仍實現(xiàn)的4，853，875輛簡直是九牛一毛。

在傳統(tǒng)汽車供應(yīng)鏈體系中，產(chǎn)業(yè)思維多數(shù)情況下是絕對的主導(dǎo)。車企背后是博世、博格華納、大陸、麥格納等供應(yīng)鏈企業(yè)。而隨著資本與技術(shù)重塑汽車行業(yè)，明星投資人成了車企背后最引人關(guān)注的“籌碼”。翻看蔚來初創(chuàng)時期的投資人名單，騰訊、高瓴資本、順為資本都攜手出力;而蔚來日后的投資陣營中，紅杉、淡馬錫、華平、聯(lián)想、百度、IDG等赫然在列。

蔚來的得勢并非無跡可尋，特斯拉也在2020年超越了一眾傳統(tǒng)車企，以3個豐田市值的絕對“領(lǐng)導(dǎo)力”席卷全球。

蔚來與特斯拉在資本市場的成功勢必惠及其汽車板塊的業(yè)務(wù)發(fā)展，然而如此高企的市值當(dāng)中究竟有否泡沫，還有待市場長期的檢驗。

在2020年的中國電動汽車百人會論壇上，王傳福一改2019年高喊“禁售燃油車”轉(zhuǎn)而溫和地表示要“從燃油車到電動車平穩(wěn)過渡?！?/p>

根據(jù)公開數(shù)據(jù)統(tǒng)計顯示，2020年1-11月，比亞迪汽車累計銷量為370，650輛，同比下降11.37%;其中，新能源汽車累計銷量為160，848輛，同比下降25.67%;燃油汽車累計銷量209，802輛，同比微增3.96%。

時間回到2016年，比亞迪造新之勢席卷全球，奪日產(chǎn)王位，搶占歐洲市場。押注新能源10年的隱忍終于得以宣泄，王傳福一時風(fēng)頭無兩。彼時，混合動力車型“秦”高調(diào)搶占上海灘，王傳福高調(diào)表示：“不再為傳統(tǒng)汽車開發(fā)全新車型”。

然而，隨著新能源市場逐漸從政策驅(qū)動過渡為市場驅(qū)動，新能源汽車行業(yè)的一批先行者紛紛身陷囹圄。

不難看出，比亞迪的畫風(fēng)轉(zhuǎn)變也是不得已靠燃油車續(xù)命的真實寫照。但從另一個側(cè)面來講，比亞迪的燃油車大賣也凸顯了其在汽車板塊的多元化實力。

比亞迪的多元化發(fā)展不僅體現(xiàn)在汽車主機廠這一角色當(dāng)中，其芯片制造能力也在2020年得到了認可。

2020年4月，比亞迪發(fā)布公告稱，旗下子公司“深圳比亞迪微電子”（已正式更名為“比亞迪半導(dǎo)體”）通過內(nèi)部重組，并計劃上市。

接下來的2個月，比亞迪半導(dǎo)體完成了A輪和A+輪融資，紅杉資本中國基金、中金資本、國投創(chuàng)新等均出現(xiàn)在44名投資主體名錄中，總?cè)谫Y金額為27億人民幣。兩輪融資后，比亞迪半導(dǎo)體的估值從75億漲到300億。

根據(jù)公開資料顯示，比亞迪于2009年發(fā)布了自研IGBT1.0芯片，實現(xiàn)了中國在IGBT芯片技術(shù)上“零的突破”。十年后的2019年，比亞迪在中國共配套約19.4萬套車規(guī)級IGBT模組，市場份額18%，排名第二，僅次于英飛凌。

汽車主機廠、電池供應(yīng)商、車規(guī)級芯片商、手機組裝廠，比亞迪的賽道正在拓寬，迎接它的挑戰(zhàn)也將更加艱巨。

合資奶牛斷奶令曾經(jīng)的自主龍頭長安汽車在2019年跌落谷底，當(dāng)年長安福特銷量腰斬，長安馬自達銷量下滑近20%，即使是集團傾力發(fā)展的自主板塊，同樣下滑15%。

然而根據(jù)乘聯(lián)會的數(shù)據(jù)顯示，2020年1-11月，在車企銷量前10名的榜單中，長安汽車累計銷售854，072輛，同比增長26%，是前10名車企中唯一實現(xiàn)2位數(shù)增長的車企，同時，這已經(jīng)是長安汽車連續(xù)第8個月實現(xiàn)同比增長。

“對癥下藥”是長安汽車逆勢翻盤的根本原因。

合資板塊與自主板塊的重挫令長安汽車提出了：“自主與合資并重”的口號。

11月，長安系合資品牌汽車連續(xù)第八個月迎來同比增長，在單月銷售53，068輛，同比增長27.5%。其中，同比增長52.8%的長安福特單月銷售28，736輛，迎來2020年單月銷量新高;長安馬自達銷售13，456輛、同比增長7.5%。

2020年，長安系合資品牌汽車的市場表現(xiàn)不斷攀高，1-11月，長安系合資品牌汽車累計銷量已達到440，920輛，同比增長15.1%。

而自主板塊更在SUV以及轎車的細分市場都實現(xiàn)了迅猛增長。

緊湊型SUV市場，長安CS75系列實現(xiàn)了1-11月累計銷量242，813輛、同比大漲47.5%的強勢表現(xiàn);轎車板塊，長安逸動系列交出了1-11月累計銷量達到159，899輛的成績，同比增長達到了40.6%。這些數(shù)字穩(wěn)居2020車市高位。