崔桂林

上汽華為陷入了“靈魂”之爭(zhēng)。

面對(duì)此前聲稱“不造車”的華為拋出的ADS“高階自動(dòng)駕駛?cè)珬＝鉀Q方案”，7月5日，上汽集團(tuán)董事長(zhǎng)陳虹就自動(dòng)駕駛問題發(fā)出“靈魂”拷問：“車企應(yīng)用華為自動(dòng)駕駛技術(shù)，就好比一家公司為我們提供整體的解決方案。如此一來，它（華為）成了靈魂，上汽成了軀體。對(duì)于這樣的結(jié)果，上汽是不能接受的，要把靈魂掌握在自己手中?！?/p>

新力量意氣風(fēng)發(fā)，老大哥深謀遠(yuǎn)慮，激起的漣漪說明，產(chǎn)業(yè)主導(dǎo)權(quán)的顛覆沒那么容易。

汽車與ICT（信息與通信技術(shù)）同為支柱產(chǎn)業(yè)，車-電-ICT的融合是汽車產(chǎn)業(yè)革命的主題。作為各自領(lǐng)域的“帶頭大哥”，誰都沒有甘心做小弟的道理。

作為跨界新力量中的一支，華為在智能駕駛領(lǐng)域的投入和成果有目共睹，大尺度模塊化的整體解決方案讓重慶小康工業(yè)這樣的企業(yè)做出一輛有競(jìng)爭(zhēng)力的車成為了可能，后者還能借華為強(qiáng)大的營(yíng)銷力吸引顧客，這對(duì)一些競(jìng)爭(zhēng)力不足的車企很有吸引力。

但是，上汽擁有完整的汽車產(chǎn)業(yè)價(jià)值鏈，一直處于供應(yīng)鏈主導(dǎo)地位，在新能源、智能駕駛上的投入和積累也不少，與華為也有諸多合作。雖說轉(zhuǎn)型不易，但若此時(shí)未戰(zhàn)即降，放棄自研中的核心技術(shù)體系、讓出未來空間，那是戰(zhàn)略荒謬。

更何況，與技術(shù)架構(gòu)主導(dǎo)設(shè)計(jì)基本明朗、市場(chǎng)已經(jīng)到了騰飛拐點(diǎn)的電動(dòng)化產(chǎn)業(yè)形勢(shì)不同，智能駕駛技術(shù)路線的主導(dǎo)設(shè)計(jì)尚未塵埃落定，實(shí)用化大規(guī)模網(wǎng)聯(lián)時(shí)代也還遠(yuǎn)未到來，比技術(shù)成熟度更大的挑戰(zhàn)是社會(huì)改造，前面的路還長(zhǎng)，大家都是走著瞧。

如果把目光放大到整個(gè)產(chǎn)業(yè)，在“新四化”（電動(dòng)化、智能化、網(wǎng)聯(lián)化、共享化）的大趨勢(shì)上，市場(chǎng)其實(shí)已經(jīng)基本達(dá)成了共識(shí)，分歧大多在具體路線、技術(shù)環(huán)節(jié)和商業(yè)模式上。

上汽和華為之外，既有百度、大疆、騰訊、初速度、馭勢(shì)科技這樣的技術(shù)供應(yīng)商，也有小鵬、吉利、東風(fēng)、長(zhǎng)安、比亞迪這樣的新老整車企業(yè)；在整合方式上，既有與華為深度合作的北汽，也有強(qiáng)調(diào)全鏈自主的比亞迪，還有一邊自主前瞻研發(fā)、一邊孵化“新勢(shì)力”、一邊與百度合資的吉利……

據(jù)統(tǒng)計(jì)，目前中國(guó)已有超8 000家公司參與了自動(dòng)駕駛專利申請(qǐng)，百度、華為、大疆、吉利等公司都有不少積累，頗有萬馬奔騰的氣勢(shì)。

自汽油發(fā)動(dòng)機(jī)發(fā)明以來，中國(guó)錯(cuò)過了汽車產(chǎn)業(yè)百年的創(chuàng)新發(fā)展進(jìn)程，被迫在“市場(chǎng)換技術(shù)”的路上跟隨。核心技術(shù)不足、高度依賴合資伙伴，這也是過去人們批評(píng)中國(guó)汽車領(lǐng)軍企業(yè)缺乏“靈魂”的原因。

令人欣慰的是，在“新四化”的大潮中，中國(guó)終于走到了世界汽車產(chǎn)業(yè)前沿創(chuàng)新的舞臺(tái)中央，面向未來，創(chuàng)新者勢(shì)眾，至少“靈魂”掌握在中國(guó)人手中。

但生態(tài)競(jìng)爭(zhēng)是一個(gè)需要所有參與者思考的重要課題。

在“軟件重新定義產(chǎn)業(yè)”的產(chǎn)業(yè)互聯(lián)網(wǎng)背景下，沒有任何一家企業(yè)能夠脫離生態(tài)伙伴而獨(dú)立生存。正如豐田與大眾的傳統(tǒng)競(jìng)爭(zhēng)并非兩家整車廠的單打獨(dú)斗，而是各自供應(yīng)鏈條的集體博弈一樣，上汽與華為在智能駕駛方向上的齟齬，代表的也是2個(gè)創(chuàng)新生態(tài)體系的競(jìng)合。孰優(yōu)孰劣最終由消費(fèi)者決定，其結(jié)果關(guān)系到產(chǎn)業(yè)組織格局的重大調(diào)整，決定著諸多利益相關(guān)者的處境，匆忙下結(jié)論并不妥當(dāng)。

生態(tài)競(jìng)爭(zhēng)視野下的產(chǎn)業(yè)更新

所謂“產(chǎn)業(yè)更新”，是指在新技術(shù)、新材料、新環(huán)境、新社會(huì)等產(chǎn)業(yè)外部因素或新生產(chǎn)方式、新管理方式、新組織機(jī)制等產(chǎn)業(yè)內(nèi)部因素的作用下，產(chǎn)業(yè)產(chǎn)出水平得到大幅度提升，產(chǎn)業(yè)面貌煥然一新，從而創(chuàng)造更大價(jià)值的過程。

“產(chǎn)業(yè)革命”“高質(zhì)量發(fā)展”“產(chǎn)業(yè)升級(jí)”所表達(dá)的變化范圍、程度不同，都是產(chǎn)業(yè)更新的表現(xiàn)。

產(chǎn)業(yè)更新可以用經(jīng)濟(jì)學(xué)中的生產(chǎn)可能性邊界的外移來表達(dá)——在要素和技術(shù)不變的情況下，由于資源稀缺，存在一個(gè)理論上的社會(huì)商品最大供給數(shù)量的組合，形成了一條生產(chǎn)可能性邊界，這條邊界是嚴(yán)格符合帕累托最優(yōu)效率的，突破它的唯一希望是技術(shù)基礎(chǔ)和要素組合的改變。

以此為基礎(chǔ)，具有深厚經(jīng)濟(jì)學(xué)背景的邁克爾·波特教授用“生產(chǎn)率邊界”協(xié)調(diào)了供給與需求，闡述了效率競(jìng)爭(zhēng)與戰(zhàn)略創(chuàng)新的差別——

企業(yè)面臨著由顧客感知價(jià)值和交付成本劃定的生產(chǎn)率邊界，在技術(shù)和要素既定、運(yùn)營(yíng)效率競(jìng)爭(zhēng)的模式下，領(lǐng)軍企業(yè)已經(jīng)位于這條邊界附近，降本增效空間殆盡，而那些效率低、進(jìn)行“標(biāo)桿學(xué)習(xí)”的追趕企業(yè)則面臨產(chǎn)業(yè)領(lǐng)軍者劃定的天花板。無論是領(lǐng)軍者還是追趕者，突破邊界的辦法都是技術(shù)改變與資源調(diào)整，即戰(zhàn)略創(chuàng)新。

數(shù)字經(jīng)濟(jì)為產(chǎn)業(yè)更新創(chuàng)造了條件，但產(chǎn)業(yè)革命不會(huì)一蹴而就，必然存在一個(gè)技術(shù)演進(jìn)與擴(kuò)散、產(chǎn)業(yè)參與者新陳代謝的過程，這就涉及到了產(chǎn)業(yè)演化與生態(tài)議題。

“生態(tài)”一詞正廣泛流行，本文主要著眼于“生態(tài)”的2個(gè)基本性質(zhì)：

第一，它是隱喻的“產(chǎn)業(yè)觀”，強(qiáng)調(diào)物種與物種、物種與環(huán)境之間的關(guān)系，相互補(bǔ)充、經(jīng)濟(jì)循環(huán)、持續(xù)創(chuàng)新是主要著眼點(diǎn)。

狹義的核心產(chǎn)業(yè)生態(tài)可以理解為生產(chǎn)方、互補(bǔ)方與用戶方共同組成的商業(yè)循環(huán)共同體，在彼此合作與競(jìng)爭(zhēng)中，通過持續(xù)的創(chuàng)新和運(yùn)營(yíng)來創(chuàng)造價(jià)值。

第二，它是技術(shù)轉(zhuǎn)化為產(chǎn)品性能、進(jìn)而向顧客傳遞價(jià)值的合作體系。生產(chǎn)者圍繞一組共享的核心科技，實(shí)現(xiàn)能力上的共同演進(jìn)，提供產(chǎn)品、滿足需求、創(chuàng)造價(jià)值并保持創(chuàng)新。

顧客可感知的價(jià)值來源于已實(shí)現(xiàn)的綜合性能，是一組企業(yè)基于技術(shù)、相互補(bǔ)充、協(xié)作而成的解決方案，并非技術(shù)本身。

由此可以建立這樣的認(rèn)識(shí)：1. 新產(chǎn)業(yè)形態(tài)與傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)形態(tài)都可以用生態(tài)表達(dá)；2. 技術(shù)表現(xiàn)于產(chǎn)品的綜合性能、顧客的價(jià)值感知，是產(chǎn)業(yè)生態(tài)競(jìng)爭(zhēng)力優(yōu)劣的反映。

借助技術(shù)S曲線，我們可以清晰地描述新技術(shù)條件下產(chǎn)業(yè)生態(tài)競(jìng)爭(zhēng)與演進(jìn)的一般規(guī)律（如圖1所示）。通常，隨著技術(shù)逐漸成熟，在時(shí)間或投入相同的情況下，產(chǎn)品的性能改進(jìn)并不相同，存在著小-大-小，最后接近極限的過程。

當(dāng)新技術(shù)出現(xiàn)后，傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)力量存在著2種可能：一是與新技術(shù)結(jié)合，實(shí)現(xiàn)改造，獲得新生；二是無法進(jìn)行結(jié)合，只能維持原狀，被動(dòng)等待新產(chǎn)業(yè)力量的成長(zhǎng)與挑戰(zhàn)，直至行業(yè)地位被顛覆。

不過，新產(chǎn)業(yè)力量在初始階段往往是“丑小鴨”，既不存在成熟的價(jià)值鏈配套，所需的資源（人、財(cái)、物等）也鎖在傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)生態(tài)里，產(chǎn)品綜合性能難以與傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)力量抗衡，成本也不具備優(yōu)勢(shì)，競(jìng)爭(zhēng)力不足，因此只能圍繞小眾顧客做文章，但小眾也不一定廉價(jià)。

新產(chǎn)業(yè)力量的市場(chǎng)增長(zhǎng)，取決于生態(tài)協(xié)作基礎(chǔ)上的產(chǎn)品性能改進(jìn)與成本下降程度。隨著時(shí)間的推移、技術(shù)的改進(jìn)與關(guān)鍵規(guī)模生態(tài)配套的形成，特別是成本問題的解決，在產(chǎn)品和要素市場(chǎng)上新老產(chǎn)業(yè)力量間的競(jìng)爭(zhēng)將日趨激烈。

基于以上分析，我們可以看到這樣的生態(tài)博弈格局：對(duì)傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)力量來說，核心挑戰(zhàn)是能否實(shí)現(xiàn)與新技術(shù)要素的結(jié)合，找到拓展、改造、升級(jí)的空間；對(duì)新產(chǎn)業(yè)力量來說，核心挑戰(zhàn)是如何迅速實(shí)現(xiàn)要素的聚集和進(jìn)化，壯大自己陣營(yíng)，侵蝕對(duì)手鏈條，達(dá)到關(guān)鍵生態(tài)規(guī)模，形成生態(tài)競(jìng)爭(zhēng)力。

因此，生態(tài)競(jìng)爭(zhēng)博弈存在4種情況：

情況一：新產(chǎn)業(yè)力量能夠快速形成關(guān)鍵生態(tài)規(guī)模，展現(xiàn)出在大眾市場(chǎng)主流產(chǎn)品綜合性能上（簡(jiǎn)稱“大主綜”）的競(jìng)爭(zhēng)力，而傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)無法形成與新技術(shù)要素的有效結(jié)合，那么新產(chǎn)業(yè)生態(tài)將完成對(duì)傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)生態(tài)的超越，贏得大眾市場(chǎng)主流顧客（簡(jiǎn)稱“大主顧”），取得產(chǎn)業(yè)領(lǐng)導(dǎo)權(quán)。

情況二：傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)力量在與新技術(shù)要素的結(jié)合中找到拓展、改造、升級(jí)的空間，保持“大主顧”的忠誠(chéng)，而新產(chǎn)業(yè)力量一時(shí)難以達(dá)成生態(tài)要素的有效規(guī)模，不能展現(xiàn)出在“大主綜”上的競(jìng)爭(zhēng)力，那么產(chǎn)業(yè)改造、轉(zhuǎn)型、升級(jí)將是產(chǎn)業(yè)更新的主導(dǎo)方式，傳統(tǒng)力量通過補(bǔ)充新鮮血脈，基業(yè)常青。

情況三：新產(chǎn)業(yè)力量達(dá)到關(guān)鍵生態(tài)要素的聚集規(guī)模，展現(xiàn)出強(qiáng)大的競(jìng)爭(zhēng)力；與此同時(shí)，傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)力量亦在學(xué)習(xí)轉(zhuǎn)型中實(shí)現(xiàn)自我超越。那么，產(chǎn)業(yè)生態(tài)競(jìng)爭(zhēng)將更加激烈，從創(chuàng)新競(jìng)爭(zhēng)走向能力構(gòu)筑競(jìng)爭(zhēng)，即效率競(jìng)爭(zhēng)，產(chǎn)業(yè)在更高水平上走上精益進(jìn)程，不同生態(tài)的領(lǐng)軍者需要鞏固其在各自體系中的優(yōu)勢(shì)地位。

情況四：由于各種原因，新產(chǎn)業(yè)力量達(dá)不到必要的規(guī)模和質(zhì)量，傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)也無法形成有效的技術(shù)融合、拓展、改造、升級(jí)。那么，盡管新舊產(chǎn)業(yè)生態(tài)之間存在競(jìng)爭(zhēng)，但“大主顧”與“大主綜”的格局總體未變。

從需求角度看，不同顧客對(duì)同一產(chǎn)品感知的價(jià)值是不同的。對(duì)于大眾市場(chǎng)主流產(chǎn)品而言，數(shù)量龐大的顧客和廠商會(huì)在博弈中形成市場(chǎng)價(jià)格，這個(gè)價(jià)格既對(duì)應(yīng)著“大主綜”，又對(duì)應(yīng)著“大主顧”，是經(jīng)濟(jì)學(xué)均衡概念的反映。

因而，我們可以融合供給側(cè)和需求側(cè)的視角，來看生態(tài)競(jìng)爭(zhēng)（如圖2所示）——縱軸既可以代表“大主綜”，也可以代表“大主顧”的感知價(jià)值；橫軸可以把生產(chǎn)率邊界中的交付成本與技術(shù)S曲線中的時(shí)間、投入統(tǒng)一起來。由此，創(chuàng)新生態(tài)競(jìng)爭(zhēng)就可以用這樣一個(gè)兼顧了供給、需求、靜態(tài)、動(dòng)態(tài)形象的整合圖形來表達(dá)。

這個(gè)框架，可以幫助我們從全局高度清晰理解在電動(dòng)化、智能化大勢(shì)下汽車產(chǎn)業(yè)的巨變，分析華為（ICT）、百度（互聯(lián)網(wǎng)）、蔚來（“新勢(shì)力”）等新力量與上汽、吉利、比亞迪等傳統(tǒng)力量在競(jìng)爭(zhēng)中的進(jìn)化與決策。

先到咸陽為王上，后到咸陽保朝綱

產(chǎn)業(yè)新力量的基本特征是：曾經(jīng)“不造車”，依托在泛ICT產(chǎn)業(yè)的技術(shù)、資源、能力基礎(chǔ)跨界而來。

不過，如前文所述，顧客感知的價(jià)值在于“已實(shí)現(xiàn)的綜合性能”，這其實(shí)是生態(tài)合作的成果，跟技術(shù)本身關(guān)系不大。

沿著生態(tài)競(jìng)爭(zhēng)的框架，對(duì)所有抱著成為產(chǎn)業(yè)領(lǐng)導(dǎo)者這類戰(zhàn)略意圖的新力量來說，最重要的命題是，盡快形成一個(gè)有能力向顧客交付這種“已實(shí)現(xiàn)的綜合性能”、暢通可靠的產(chǎn)業(yè)生態(tài)，以此為根據(jù)地吸納產(chǎn)業(yè)資源向自身靠攏，然后從優(yōu)勢(shì)環(huán)節(jié)出發(fā)，優(yōu)化、補(bǔ)強(qiáng)整個(gè)生態(tài)鏈條，提高“綜合性能”的競(jìng)爭(zhēng)力，在與顧客的互動(dòng)中使整個(gè)生態(tài)體系發(fā)展壯大。

就汽車產(chǎn)業(yè)的能源、智能革命而言，與電氣電子架構(gòu)變革緊密相關(guān)的操作系統(tǒng)、芯片、算法、人機(jī)交互、數(shù)據(jù)與聯(lián)網(wǎng)特性，需要通過“干中學(xué)”（Learning by Doing）來持續(xù)優(yōu)化動(dòng)力-機(jī)械-電子-信息-算法的融合，操作系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)的釋放需要以裝機(jī)規(guī)模做基礎(chǔ)，這都放大了率先跑通者的先發(fā)優(yōu)勢(shì)。由此，搶通關(guān)鍵生態(tài)變得尤為重要。

“先到咸陽為王上，后到咸陽保朝綱”，對(duì)新來者而言，“一部有消費(fèi)者買的好車”就是咸陽；從現(xiàn)實(shí)策略上，我們都知道，沛公進(jìn)咸陽靠的可是“一個(gè)籬笆三個(gè)樁”，要是全靠自己打，他連漢中也輪不著。

1. 靈魂的真意：電氣電子架構(gòu)重構(gòu)

在“新四化”中，動(dòng)力總成的電動(dòng)化是基礎(chǔ)，駕駛操控的智能化是關(guān)鍵。眼下，正是電動(dòng)車產(chǎn)業(yè)配套趨向成熟，電動(dòng)化市場(chǎng)騰飛、即將邁入大眾市場(chǎng)的階段，而智能化則處在L0-L2先進(jìn)輔助駕駛（ADAS）走向普及、L2級(jí)小范圍商業(yè)化落地階段。盡管產(chǎn)業(yè)化節(jié)奏上電動(dòng)在先、智能在后，但二者在汽車電氣電子（以下簡(jiǎn)稱E/ E）架構(gòu)的根本性變革上是統(tǒng)一的，這將為二者相互促進(jìn)創(chuàng)造條件。

燃油乘用車總體上由①發(fā)動(dòng)機(jī)②底盤傳動(dòng)與動(dòng)力總成③車身車內(nèi)和④車載電氣電子四部分組成。相應(yīng)的，在E/E架構(gòu)上，分為①動(dòng)力域②底盤及安全域③駕駛室域和④信息管理域，每個(gè)域由大量的獨(dú)立模塊組成，每個(gè)模塊都是獨(dú)立的電子控制單元（ECU），匹配了自己的獨(dú)立芯片，車由上萬個(gè)零部件組成，其中包含少則幾十種、多則上百種芯片，這些模塊和芯片來自不同的供應(yīng)商，是一個(gè)凌亂、龐雜的組織體系。

傳統(tǒng)汽車這種分布式的E/E架構(gòu)是歷史累加的結(jié)果。一方面，自百年前福特T型車問世以來，燃油車的架構(gòu)總體上沒有發(fā)生根本性的變化，主要是隨著技術(shù)的進(jìn)步和需求的多樣化而進(jìn)行的微調(diào)和修補(bǔ)，補(bǔ)丁套補(bǔ)丁，自然是亂的；另一方面，車載計(jì)算和通信能力的不足，也使得模塊分散的計(jì)算成為自然，集中計(jì)算的設(shè)計(jì)需要根本上打通所有零部件，這是一個(gè)超級(jí)工程，另起爐灶需要?dú)v史機(jī)遇才行。

如果不改變傳統(tǒng)的E/E架構(gòu)，①和②發(fā)生了根本改變的蓄電池動(dòng)力總成將要求汽車架構(gòu)重新適配，這將進(jìn)一步增加架構(gòu)的復(fù)雜程度；智能座艙、自動(dòng)駕駛要求融合更多傳感器數(shù)據(jù)，對(duì)下載、算力和車輛安全等也提出了更多的挑戰(zhàn)。同時(shí)，芯片算力的進(jìn)步，使得ECU協(xié)同和可拓展性、集中性的架構(gòu)設(shè)計(jì)成為可能。無論考慮技術(shù)需求還是考慮技術(shù)供給，汽車E/E架構(gòu)的重構(gòu)都提上了日程。

原本，按照博世等一級(jí)供應(yīng)商（Tier1）的設(shè)想，E/E架構(gòu)要經(jīng)歷A模塊化、B域內(nèi)功能集成、C中央域控制、D跨域融合、E中央電腦與域控制以及F車載云計(jì)算這樣6個(gè)由初級(jí)向高級(jí)漸進(jìn)發(fā)展的步驟，而目前還處在B域內(nèi)功能集成階段。

可是，特斯拉像鯰魚一樣攪亂了整個(gè)局面，作為新勢(shì)力，它跨過了前面4個(gè)步驟，直接到達(dá)了車載中央電腦和域控制階段。

在高性能處理器的支持下，配合自研的操作系統(tǒng)，特斯拉實(shí)現(xiàn)了整車OTA（空中下載），不僅可以升級(jí)車載娛樂系統(tǒng)、應(yīng)用程序等，還實(shí)現(xiàn)了對(duì)電池管理系統(tǒng)、電驅(qū)控制單元、整車控制等電子控制單元的軟件更新，這大大刺激了產(chǎn)業(yè)進(jìn)化的進(jìn)程。

近年來，華為、大陸、博世等企業(yè)正以一級(jí)供應(yīng)商的身份加緊部署和推廣新一代E/E構(gòu)架，大眾、通用、豐田等全球領(lǐng)軍車企也在加快部署全新的E/E架構(gòu)。牽一發(fā)而動(dòng)全身，這是有競(jìng)爭(zhēng)力的車企不得不抓的“靈魂”。

2. 軟件定義與軟硬一體

E/E架構(gòu)的變革，使得產(chǎn)業(yè)互聯(lián)網(wǎng)時(shí)代集中統(tǒng)一的車載操作系統(tǒng)變得順理成章，而車載OS正是新力量搶攻的陣地，因?yàn)樘嗳讼嘈胚@將是一個(gè)不亞于智能手機(jī)世界里iOS和安卓的新領(lǐng)地。

截至目前，百度、阿里、騰訊、華為等均展示了各自在汽車科技領(lǐng)域的投入和成果，差別在于以什么身份、什么方式、什么節(jié)奏進(jìn)行參與。

百度的設(shè)想是，自動(dòng)駕駛開放平臺(tái)生態(tài)，由別人來開發(fā)自己的駕駛系統(tǒng)。

百度2017年發(fā)布的Apollo計(jì)劃，是面向汽車行業(yè)及自動(dòng)駕駛領(lǐng)域的軟件平臺(tái)，旨在向合作伙伴提供一個(gè)開放、完整、安全的平臺(tái)，幫助他們結(jié)合車輛和硬件系統(tǒng)，快速搭建一套屬于自己的完整自動(dòng)駕駛系統(tǒng)。

截至2021年6月，Apollo開放平臺(tái)已升級(jí)到6.0版本，平臺(tái)擁有全球生態(tài)伙伴超210家，匯聚開發(fā)者超5萬名，開源代碼數(shù)達(dá)70萬行，與一汽、北汽、廣汽等諸多車企形成了廣泛的研發(fā)合作；同期，L4級(jí)Apollo自動(dòng)駕駛路測(cè)里程超過1 200萬公里，是唯一路測(cè)超過千萬公里的中國(guó)公司。

不過，百度基本沒有參與當(dāng)下電動(dòng)化方向上的布局，而是在共享無人車與自動(dòng)駕駛巴士方向上進(jìn)行探索，并且高度重視車路協(xié)同智能交通系統(tǒng)與高精地圖、感知、算法等基礎(chǔ)能力建設(shè)。

阿里則自己開發(fā)了車載OS，并早早聯(lián)合廠家推出了上路車。

2015年，阿里成立斑馬智行，聚焦車載OS。隨后，YunOS聯(lián)合上汽推出的榮威RX5號(hào)稱“世界第一款互聯(lián)網(wǎng)SUV”，但這并非真正意義上的新E/E架構(gòu)與智能駕駛。

遺憾的是，榮威RX5并沒有成為暢銷、長(zhǎng)銷的爆款。與百度Apollo以開放平臺(tái)方式與車企開展生態(tài)合作不同，阿里更關(guān)注與自身業(yè)務(wù)相關(guān)的物流領(lǐng)域（如菜鳥無人車）自動(dòng)駕駛與乘用車自動(dòng)駕駛的前期研發(fā)。

而騰訊秉持“不做硬件不造車”理念，希望憑借平臺(tái)能力、工具鏈和迭代速度，助力車企個(gè)性化定制。與阿里不同，騰訊相信有實(shí)力的車企未來都會(huì)自己做自動(dòng)駕駛系統(tǒng)，一再?gòu)?qiáng)調(diào)“算法和數(shù)據(jù)都不是核心優(yōu)勢(shì)，閉環(huán)中的迭代速度才是”。

騰訊不涉足汽車產(chǎn)業(yè)的某一具體領(lǐng)域，也不做大規(guī)模測(cè)試與運(yùn)營(yíng)，而是與車企等生態(tài)方合作，主導(dǎo)權(quán)和控制權(quán)都握在車企手中，自身在開發(fā)云、模擬仿真、高精地圖等工具和開發(fā)平臺(tái)方向上投入精力，強(qiáng)調(diào)在車端和云端的閉環(huán)中對(duì)算法和體驗(yàn)進(jìn)行快速迭代。

華為則提供了軟硬一體化的高階自動(dòng)駕駛?cè)珬＝鉀Q方案，聲稱“不造車”，但對(duì)“華為牌”有強(qiáng)烈訴求。

與上述互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)不同，作為一家制造業(yè)巨頭，華為擁有不可小覷的ICT軟硬件配套實(shí)力；作為長(zhǎng)期以戰(zhàn)略驅(qū)動(dòng)、危機(jī)感和奮斗著稱的企業(yè)，也不會(huì)有人懷疑華為從手機(jī)業(yè)務(wù)向系統(tǒng)軟件和汽車領(lǐng)域進(jìn)行轉(zhuǎn)移的戰(zhàn)略意圖。

華為推出的ADS全棧解決方案，囊括了感知（毫米波雷達(dá)、激光雷達(dá)、攝像頭）、算力（定制的ECU、能力突出的中央超算）、通信架構(gòu)、算法與鴻蒙系統(tǒng)，展現(xiàn)出了“超級(jí)模塊與神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)”的實(shí)力。

截至目前，華為與4家車企形成了深入合作試點(diǎn)——與重慶小康工業(yè)是整體系統(tǒng)合作，小康賽力斯變成了華為智選賽力斯；與北汽、長(zhǎng)安、廣汽則是聯(lián)合開發(fā)，強(qiáng)調(diào)Huawei Inside。

無論是已經(jīng)上市的賽力斯，還是即將上市的北汽極狐Arcfox，華為正通過加速新架構(gòu)與智能化的產(chǎn)業(yè)化進(jìn)程，擴(kuò)大市場(chǎng)教育和示范，搶占能夠直通消費(fèi)者心智的位置。畢竟，硬件和算力都將走向廉價(jià)，鴻蒙才是未來。

3. 新力量的生態(tài)之問

“開放平臺(tái)”也罷，“不做硬件”也罷，“不造車”也罷，上述新力量表達(dá)的立場(chǎng)，目的在于友好合作。

然而，從創(chuàng)新生態(tài)競(jìng)爭(zhēng)視角看，新產(chǎn)業(yè)力量能夠快速形成關(guān)鍵生態(tài)規(guī)模、展現(xiàn)出在大眾市場(chǎng)主流產(chǎn)品綜合性能上的競(jìng)爭(zhēng)力，這才是產(chǎn)業(yè)顛覆、重塑產(chǎn)業(yè)秩序的關(guān)鍵。換言之，強(qiáng)調(diào)“不做什么”只有產(chǎn)業(yè)格局上的競(jìng)合意義，而為了產(chǎn)業(yè)更新，“做什么、做到什么程度”才是建設(shè)重點(diǎn)。

長(zhǎng)期以來，在時(shí)代機(jī)遇中，互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)依靠模式創(chuàng)新、產(chǎn)品創(chuàng)新盈利，并不以邁克爾·波特教授所說的運(yùn)營(yíng)效率、藤本隆宏教授所說的“能力構(gòu)筑競(jìng)爭(zhēng)”見長(zhǎng)，是網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)幫助勝出的搜索、電商、社交媒體企業(yè)建立了比特經(jīng)濟(jì)的長(zhǎng)期護(hù)城河。

但是，車是一個(gè)物理存在，安全、載人、位移是它的基本屬性，硬件的物理屬性，使得效率是不可回避的話題。

汽車產(chǎn)業(yè)經(jīng)歷了百年洗禮，在激烈的產(chǎn)業(yè)競(jìng)爭(zhēng)中，全世界的汽車企業(yè)都認(rèn)識(shí)到，精益制造與深度供應(yīng)鏈合作才是盈利與生存的不二法門。即便是新勢(shì)力的代表，特斯拉的產(chǎn)能提升及連續(xù)的競(jìng)爭(zhēng)性降價(jià)，也建立在從豐田習(xí)得的精益管理實(shí)力上。

2007年，藤本先生曾點(diǎn)評(píng)，中國(guó)企業(yè)容易在具有“模塊化”設(shè)計(jì)思想的產(chǎn)品上獲得國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力，而不善于“磨合型（integral architecture）制造的組織力。

如此說來，面對(duì)必然、也必須要求磨合的電動(dòng)化、智能化E/E架構(gòu)，有許多需要深度合作才能完成的創(chuàng)新任務(wù)。為了跑通一個(gè)關(guān)鍵規(guī)模生態(tài)，向顧客展現(xiàn)“已實(shí)現(xiàn)的綜合性能”，生態(tài)的基石型（keystone）領(lǐng)導(dǎo)者需要多走幾步。

2021年1月，百度宣布組建一家智能汽車公司，以整車制造商的身份進(jìn)軍汽車行業(yè)，吉利將成為新公司的戰(zhàn)略合作伙伴，這就是后來宣布的“集度”。

集度汽車將AI、Apollo自動(dòng)駕駛、小度車載、百度地圖等核心技術(shù)全面應(yīng)用于新車，雙方將基于吉利最新研發(fā)的浩瀚SEA純電動(dòng)智能化架構(gòu)，共同打造下一代智能汽車。而此前不久，阿里也宣布繼續(xù)與上汽合作，聯(lián)合開發(fā)全新架構(gòu)的“智己”汽車。

在這樣的背景下，再來看華為的解決方案與“靈魂”之問，應(yīng)該能有更深入的理解。

華為憑借自身的戰(zhàn)略執(zhí)行與效率優(yōu)勢(shì)，在創(chuàng)新初始階段，將大量需要跨組織溝通、協(xié)調(diào)、磨合的環(huán)節(jié)內(nèi)部化，形成了高度軟硬一體化的ADS全棧方案，通過與小康工業(yè)這樣的弱勢(shì)企業(yè)合作推出新車，直接讓市場(chǎng)和顧客感知到“已實(shí)現(xiàn)的綜合性能”。

不過，對(duì)華為來說，如何看待生態(tài)與建設(shè)生態(tài)，仍是巨大的挑戰(zhàn)。鴻蒙系統(tǒng)的價(jià)值在于生態(tài)內(nèi)容的枝繁葉茂，在完全網(wǎng)聯(lián)化、共享化（即車不再是家庭資產(chǎn)）到來之前，車的銷售仍然是消費(fèi)者說了算，而消費(fèi)者并不會(huì)因?yàn)橐徊繋浊г镍櫭墒謾C(jī)而購(gòu)買一輛幾十萬元的鴻蒙汽車，除非所有的汽車系統(tǒng)都可以變更成鴻蒙。

考慮到所有的技術(shù)都會(huì)擴(kuò)散，算法與數(shù)據(jù)也不是核心優(yōu)勢(shì)（運(yùn)行中的快速迭代才是），如何將更多的整車企業(yè)吸引到合作生態(tài)中來，各取所需長(zhǎng)期合作，這不是“寧缺毋濫”這樣的詞語可以表述的。

為加速創(chuàng)新而形成的內(nèi)部化，是否就全部都是自己的地盤？

2005年，為推動(dòng)雙核64位架構(gòu)的主板芯片組平臺(tái)和雙核奔騰處理器的銷售，英特爾曾推出過自有品牌的PCB主板。不過，當(dāng)市場(chǎng)起飛后，英特爾退回到了自己的位置。還是那句話，“大哥要有大哥的樣子”，也許，華為也需要在考慮利潤(rùn)前，多向伙伴邁幾步。

有人說，可將Huawei Inside與功能手機(jī)時(shí)代末期提供組合芯片的聯(lián)發(fā)科聯(lián)系起來，這是有趣的說法。在聯(lián)發(fā)科的支持下，中國(guó)進(jìn)入了“山寨機(jī)”時(shí)代，完成了功能手機(jī)的徹底普及。

但不要忘記，山寨機(jī)并沒有影響諾基亞等主流大廠的市場(chǎng)地位。而車與手機(jī)也不可同日而語，智能車時(shí)代才露端倪，若它是時(shí)尚與先鋒，恐怕沒有多少消費(fèi)者愿意買山寨車，更沒有像樣的整車廠愿意做山寨車。再說，山寨誰呢？

在生態(tài)競(jìng)爭(zhēng)視野中還有一個(gè)有趣的問題，那就是為什么新力量要強(qiáng)調(diào)“不”？畢竟，如果一家企業(yè)有能力造了精品的硬件又造了劃時(shí)代的車，改變了產(chǎn)業(yè)進(jìn)程與面貌，會(huì)贏得一眾模仿，更會(huì)贏得全世界的尊敬……

定軍山之戰(zhàn)

聊完了新力量再來談傳統(tǒng)勢(shì)力，話題簡(jiǎn)單得多，但實(shí)踐沉重得多。

傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)力量的挑戰(zhàn)在于，如何在與新技術(shù)要素的結(jié)合中找到拓展、改造、升級(jí)的空間，保持“大主顧”的忠誠(chéng)。這話說來輕松，方向也確實(shí)清晰，但若要超越龐大的沉淀資產(chǎn)和組織的路徑依賴，做根本性的二次創(chuàng)業(yè)與第二曲線，是正確而又極難的事。

長(zhǎng)期以來，以三大三小（三大：上汽、一汽、東風(fēng)；三?。罕逼?、廣汽、天津）為代表的國(guó)有汽車產(chǎn)業(yè)主力一直走在“以市場(chǎng)換技術(shù)”的長(zhǎng)征路上，30年里，掌握了靜態(tài)、例行性的制造能力，但沒有發(fā)展出動(dòng)態(tài)、創(chuàng)發(fā)性的進(jìn)化能力，發(fā)動(dòng)機(jī)、變速箱等燃油車時(shí)代的核心技術(shù)也沒有真正掌握，因而廣為人詬病。

與之對(duì)應(yīng)的是，以吉利、比亞迪等為代表的民營(yíng)汽車力量，在20年不到的時(shí)間里實(shí)現(xiàn)了從篳路藍(lán)縷到熠熠生輝的成長(zhǎng)。近年來涌現(xiàn)的蔚來、小鵬、理想等新物種，盡管飽受爭(zhēng)議，但也扛起了旗幟，做出了特色。

按照日本精益制造理論之父藤本隆宏先生的理論，產(chǎn)品制造組織能力分成：1. 例行性的產(chǎn)品制造；2. 例行性的改進(jìn)優(yōu)化；3. 進(jìn)化性質(zhì)的創(chuàng)發(fā)演化。只有第3點(diǎn)才能稱之為“能力構(gòu)筑競(jìng)爭(zhēng)”，即顧客感知不到的精益效率。

如果說，燃油車時(shí)代中國(guó)是后來者，引進(jìn)-消化-吸收這條長(zhǎng)征路尚情有可原，那么，如今在新能源、智能化浪潮中，中國(guó)至少與世界產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新進(jìn)程同步，還有世界第一的超大規(guī)模市場(chǎng)做堅(jiān)強(qiáng)支撐，這個(gè)起點(diǎn)很奢侈。

既然燃油車時(shí)代的核心技術(shù)與“能力構(gòu)筑競(jìng)爭(zhēng)”將在新時(shí)代重新洗牌，那么，新架構(gòu)、新起點(diǎn)之下，中國(guó)的汽車傳統(tǒng)力量們?nèi)舨弧皵]起袖子加油干”，就實(shí)在說不過去了。

這樣來理解上汽集團(tuán)陳董事長(zhǎng)的發(fā)言，相信更符合大視野下的產(chǎn)業(yè)實(shí)際。

具體而言，上汽早在2013年就啟動(dòng)了智能駕駛系統(tǒng)關(guān)鍵技術(shù)的自主研究，在自動(dòng)駕駛領(lǐng)域持有多項(xiàng)專利，在高速及城區(qū)智能駕駛技術(shù)、智能駕駛控制器技術(shù)、V2X整車應(yīng)用關(guān)鍵技術(shù)、高清地圖技術(shù)等方面均形成了一定的積累。

2018年，上汽被授予國(guó)內(nèi)第一張智能網(wǎng)聯(lián)汽車道路測(cè)試用牌照，到目前，其整車測(cè)試?yán)塾?jì)里程已超5萬公里。除上汽等國(guó)有汽車力量，吉利、比亞迪等民營(yíng)體系的新能源、智能駕駛布局也早已有聲有色。

總之，新能源與智能駕駛的架構(gòu)之爭(zhēng)，就是中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)傳統(tǒng)力量的錦州之戰(zhàn)，只有贏下它，才能真正領(lǐng)導(dǎo)面向未來的汽車生態(tài)。