周丹 殷悅

摘 要：智能航運(yùn)的無(wú)人化作業(yè)對(duì)現(xiàn)有的針對(duì)有人作業(yè)的海事立法體系與內(nèi)容提出了新的需求。針對(duì)智能航運(yùn)不同發(fā)展階段分析智能航運(yùn)生產(chǎn)作業(yè)模式，針對(duì)不同的作業(yè)模式分析存在的風(fēng)險(xiǎn)與相關(guān)的責(zé)任方，提出智能航運(yùn)不同發(fā)展階段對(duì)海事立法的需求。為進(jìn)一步實(shí)現(xiàn)智能航運(yùn)不同發(fā)展階段對(duì)海事立法的補(bǔ)充完善提供參考。

關(guān)鍵詞：智能航運(yùn);海事立法;智能航運(yùn)風(fēng)險(xiǎn)

近幾年來(lái)隨著計(jì)算機(jī)、通信、導(dǎo)航、人工智能等現(xiàn)代高新技術(shù)的發(fā)展，以及智能化浪潮的發(fā)展，智能航運(yùn)應(yīng)運(yùn)而生，當(dāng)前智能航運(yùn)已成為全球航運(yùn)業(yè)發(fā)展的前沿與趨勢(shì)[1]。

隨著智能航運(yùn)的發(fā)展SOLAS、MARPOL等一系列圍繞船上人員而制定的公約標(biāo)準(zhǔn)將面臨調(diào)整[2-4]，各國(guó)政府已積極提交相關(guān)工作計(jì)劃，參與國(guó)際海事立法。我國(guó)船級(jí)社近年相繼發(fā)布《智能船舶規(guī)范》、《無(wú)人水面艇檢驗(yàn)指南》（2018）以及配套的技術(shù)文件。

智能航運(yùn)業(yè)態(tài)下航運(yùn)模式、航運(yùn)參與者的行為方式都將發(fā)生很大改變，亟待對(duì)智能航運(yùn)對(duì)海事立法的影響與需求進(jìn)行研究。同時(shí)智能航運(yùn)的不同的發(fā)展階段，航運(yùn)作業(yè)將具有不同的特點(diǎn)，呈現(xiàn)出不同的航運(yùn)業(yè)態(tài)特征，對(duì)海事立法存在不同的需求。本文對(duì)智能航運(yùn)不同發(fā)展階段對(duì)海事立法的需求進(jìn)行了研究。

1智能航運(yùn)不同發(fā)展階段航運(yùn)作業(yè)模式

智能航運(yùn)的發(fā)展將經(jīng)歷初級(jí)、過(guò)渡和成熟三個(gè)階段：初級(jí)階段從有人船社會(huì)走向無(wú)人船技術(shù)成熟;過(guò)渡階段有人貨船與無(wú)人貨船共存的社會(huì);成熟階段以貨船無(wú)人化為主的社會(huì)。

1.1智能航運(yùn)發(fā)展初期階段航運(yùn)作業(yè)模式

智能航運(yùn)發(fā)展初期階段，航運(yùn)作業(yè)模式以船舶為代表，仍然以有人駕駛船舶為主，會(huì)出現(xiàn)船舶配員的減少，在某固定的航線或水域會(huì)出現(xiàn)無(wú)人駕駛船舶試驗(yàn)性的投入運(yùn)行。航運(yùn)作業(yè)過(guò)程的參與者沒(méi)有發(fā)生很大的或本質(zhì)上的改變，航運(yùn)生產(chǎn)的行為主體仍為人。港口、航保、監(jiān)管等與現(xiàn)有作業(yè)模式相差不大。

1.2智能航運(yùn)發(fā)展過(guò)渡階段航運(yùn)作業(yè)模式

智能航運(yùn)發(fā)展過(guò)渡階段，隨著智能航運(yùn)技術(shù)的逐漸完善，越來(lái)越多的無(wú)人駕駛船舶投入使用。航運(yùn)作業(yè)模式包括，船舶配員減少;船員對(duì)船舶在較多的情況下需要保持參與駕駛的模式;在航行環(huán)境復(fù)雜水域需要進(jìn)行人工駕駛，在航行條件簡(jiǎn)單的水域船舶自主駕駛;在固定的航線全自主駕駛等。智能港口、智能航保、智能監(jiān)管、智能服務(wù)等與智能船舶的配套銜接逐漸健全。

1.3智能航運(yùn)發(fā)展成熟階段航運(yùn)作業(yè)模式

成熟階段智能船舶成為航運(yùn)運(yùn)輸工具的主體，無(wú)人駕駛技術(shù)較為成熟，智能船舶可靠性較強(qiáng);港口生產(chǎn)、服務(wù)和管理充分智能化;航保，航道和通航設(shè)施完全數(shù)字化;航運(yùn)實(shí)現(xiàn)交易平臺(tái)化和航運(yùn)經(jīng)營(yíng)管理智能化;智能監(jiān)管模式、手段、方法、取證、應(yīng)急決策等充分信息化智能化。

2 智能航運(yùn)不同發(fā)展階段的主要風(fēng)險(xiǎn)

2.1智能航運(yùn)發(fā)展初期階段主要風(fēng)險(xiǎn)

智能航運(yùn)發(fā)展的初期階段，航運(yùn)作業(yè)過(guò)程的參與者沒(méi)有發(fā)生很大的或本質(zhì)上的改變，航運(yùn)生產(chǎn)的行為主體仍為人。這個(gè)階段的主要任務(wù)為智能航運(yùn)技術(shù)研發(fā)攻關(guān)，航運(yùn)的主要風(fēng)險(xiǎn)為智能航運(yùn)技術(shù)實(shí)驗(yàn)測(cè)試，存在的風(fēng)險(xiǎn)為智能航運(yùn)實(shí)驗(yàn)測(cè)試方式方法、智能航運(yùn)系統(tǒng)測(cè)試管理、測(cè)試場(chǎng)建設(shè)、測(cè)試場(chǎng)運(yùn)營(yíng)等方面的科學(xué)性、規(guī)范性等風(fēng)險(xiǎn)，以及智能船舶試航風(fēng)險(xiǎn)等。

2.2智能航運(yùn)發(fā)展過(guò)渡階段主要風(fēng)險(xiǎn)

智能航運(yùn)過(guò)渡階段在某些較為成熟的技術(shù)領(lǐng)域，智能航運(yùn)作業(yè)過(guò)程可實(shí)現(xiàn)智能化，而部分技術(shù)領(lǐng)域則可能在某些條件下較為成熟，這部分則需要限制在某些條件下進(jìn)行智能化作業(yè)，在技術(shù)實(shí)現(xiàn)難度較大的部分，則應(yīng)避免智能作業(yè)或由人工輔助完成智能作業(yè)。

存在的風(fēng)險(xiǎn)為對(duì)技術(shù)等級(jí)的劃分，對(duì)技術(shù)可靠性的認(rèn)證，以及對(duì)可智能化作業(yè)條件的限定，作業(yè)模式的限定等。同時(shí)，智能化作業(yè)過(guò)程的主要風(fēng)險(xiǎn)包括智能船舶存在故障、擱淺、觸礁、沉沒(méi)、碰撞、火災(zāi)等風(fēng)險(xiǎn)，智能港口存在?；返蓉浳锇l(fā)生火災(zāi)或爆炸、暴雨和洪水災(zāi)害等風(fēng)險(xiǎn)，智能航保存在網(wǎng)絡(luò)攻擊、通信網(wǎng)絡(luò)延遲間斷或故障、信息服務(wù)不準(zhǔn)確等風(fēng)險(xiǎn)，智能航運(yùn)服務(wù)存在航運(yùn)交易/賬戶等信息安全、平臺(tái)穩(wěn)定性等風(fēng)險(xiǎn)。

2.3智能航運(yùn)發(fā)展成熟階段主要風(fēng)險(xiǎn)

成熟階段的主要風(fēng)險(xiǎn)即智能化作業(yè)存在的風(fēng)險(xiǎn)。

3 智能航運(yùn)系統(tǒng)相關(guān)參與方

智能航運(yùn)系統(tǒng)相關(guān)參與方（如圖1），與智能船舶存在關(guān)聯(lián)關(guān)系的包括：船東、船廠、船檢、船舶研發(fā)設(shè)計(jì)方、岸基操控中心人員、設(shè)備供應(yīng)商等。與智能港口相關(guān)的人員包括碼頭所屬方、碼頭作業(yè)控制中心、碼頭裝備系統(tǒng)等檢測(cè)方、碼頭綜合運(yùn)營(yíng)管理方、碼頭設(shè)備研發(fā)設(shè)計(jì)與建造方等。與智能航保相關(guān)的人員包括通航與導(dǎo)助航設(shè)施設(shè)計(jì)建設(shè)方、通航與導(dǎo)助航設(shè)施檢測(cè)方、通航與導(dǎo)助航設(shè)施維護(hù)方、海事信息服務(wù)方、海事信息源提供方等。與智能監(jiān)管相關(guān)的人員包括港口監(jiān)管部門(mén)、航道監(jiān)管部門(mén)、海事監(jiān)管部門(mén)、執(zhí)法部門(mén)等。與智能航運(yùn)服務(wù)相關(guān)的人員包括船舶運(yùn)輸經(jīng)營(yíng)管理方、港口運(yùn)營(yíng)管理方和運(yùn)輸經(jīng)營(yíng)管理平臺(tái)所屬方等。

4 智能航運(yùn)對(duì)海事立法的需求

智能航運(yùn)不同發(fā)展階段海事立法的適應(yīng)性與航運(yùn)的智能化程度相對(duì)應(yīng)，當(dāng)智能航運(yùn)處于初級(jí)階段時(shí)現(xiàn)行公約、法規(guī)框架尚能適用，而隨著船舶的智能化程度高度提升，帶來(lái)的最顯著變化就是“在船”船員數(shù)量急劇減少甚至達(dá)到無(wú)人在船，船舶的航行主要依靠岸基遠(yuǎn)程操控，甚至自主航行，將導(dǎo)致現(xiàn)行公約、規(guī)則架構(gòu)無(wú)法滿足需求。

4.1智能航運(yùn)發(fā)展初級(jí)階段對(duì)海事立法的需求

在智能航運(yùn)發(fā)展的初期階段，對(duì)海事立法的主要需求為針對(duì)智能航運(yùn)實(shí)驗(yàn)測(cè)試方式方法、測(cè)試管理、測(cè)試場(chǎng)建設(shè)、測(cè)試場(chǎng)運(yùn)營(yíng)等方面的建設(shè)、運(yùn)營(yíng)管理規(guī)范，以及智能船舶試航等對(duì)海事立法的需求。

4.2智能航運(yùn)發(fā)展過(guò)渡階段對(duì)海事立法的需求

智能航運(yùn)發(fā)展過(guò)渡階段，須明確不同技術(shù)等級(jí)的劃分，制定不同技術(shù)等級(jí)下的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，并根據(jù)不同的技術(shù)等級(jí)制定智能船舶智能作業(yè)的條件標(biāo)準(zhǔn)，部分條件下智能作業(yè)的條件標(biāo)準(zhǔn)，由人工輔助完成作業(yè)的條件標(biāo)準(zhǔn)，以及由人工作業(yè)的條件標(biāo)準(zhǔn)。針對(duì)不同作業(yè)模式的作業(yè)行為規(guī)則，明確航運(yùn)各要素相關(guān)風(fēng)險(xiǎn)，以及相關(guān)風(fēng)險(xiǎn)的參與方與責(zé)任方。

智能化作業(yè)航運(yùn)作業(yè)行為沒(méi)有人的直接參與，但智能航運(yùn)系統(tǒng)相關(guān)參與方都間接地對(duì)航運(yùn)作業(yè)行為方式與能力起到一定的決定作用，或需承擔(dān)所有責(zé)任，因此智能航運(yùn)海事立法應(yīng)明確智能航運(yùn)系統(tǒng)相關(guān)參與方的責(zé)任。對(duì)海事立法的需求為明確智能船舶、智能港口、智能航保等的智能化作業(yè)行為規(guī)范與規(guī)則，以及在不同條件下發(fā)生事故，相關(guān)聯(lián)各方的法律責(zé)任。

4.3智能航運(yùn)成熟階段對(duì)海事立法的需求

智能航運(yùn)成熟階段對(duì)海事立法的需求即智能化作業(yè)對(duì)海事立法的需求。

5 結(jié)語(yǔ)

智能航運(yùn)發(fā)展初期階段對(duì)海事立法的需求主要為智能航運(yùn)技術(shù)研發(fā)在實(shí)驗(yàn)、試驗(yàn)、測(cè)試、適航等方面的法規(guī)標(biāo)準(zhǔn)。智能航運(yùn)發(fā)展過(guò)渡階段對(duì)海事立法的需求一方面為對(duì)技術(shù)等級(jí)與智能化作業(yè)條件與方式的要求的法規(guī)標(biāo)準(zhǔn);另一方面為智能航運(yùn)成熟階段智能化作業(yè)所需的法規(guī)標(biāo)準(zhǔn)，須研究制定航運(yùn)作業(yè)行為約束，并研究相關(guān)責(zé)任方，包括設(shè)備研發(fā)設(shè)計(jì)方、生產(chǎn)方、檢測(cè)方、運(yùn)營(yíng)管理方與歸屬方等須承擔(dān)的責(zé)任。

參考文獻(xiàn)：

[1]嚴(yán)新平.智能船舶的研究現(xiàn)狀與發(fā)展趨勢(shì)[J].交通與港航，2016（1）：23-26.

[2]胥苗苗.智能航運(yùn)帶來(lái)的變革[J]. 中國(guó)船檢，2019（10）：25-28.

[3]蔡玉良，馬吉林. 智能船舶的發(fā)展對(duì)國(guó)際海事公約帶來(lái)的影響[J]. 中國(guó)船檢，2017（8）：10-16.

[4]李璞. 無(wú)人智能船航行安全法律問(wèn)題研究—以船舶擗碰為視角[D]. 大連海事大學(xué)，2018.