崔 敘 梁朋朋 范 莉

0 引言

高鐵的時空壓縮對城市土地利用和空間結(jié)構(gòu)產(chǎn)生了重要影響，并不斷地推動區(qū)域的人群流動。高鐵站區(qū)是高鐵車站的最直接影響區(qū)域，研究人群集聚的影響因素及機制對于指導站區(qū)規(guī)劃建設有重要意義。

梳理相關(guān)文獻發(fā)現(xiàn)，現(xiàn)有成果多以城市空間結(jié)構(gòu)、經(jīng)濟發(fā)展、站區(qū)空間形態(tài)為研究對象。在區(qū)域?qū)用?，研究多集中在高鐵對城鎮(zhèn)空間結(jié)構(gòu)的影響[1-2]和高鐵效應機制[3-6]；在城市層面，多研究高鐵對城市經(jīng)濟的促進作用[7-8]、對城市空間的影響[9-10]、車站選址[11]和高鐵新城建設[12]等；在站區(qū)層面，多研究站區(qū)空間演化[13-14]、區(qū)位對周邊地區(qū)開發(fā)的影響[15]、產(chǎn)業(yè)空間集聚特征[16]、周邊商務空間的影響因素[17]、站區(qū)的城市中心職能實現(xiàn)程度[16]、多維度規(guī)劃[19]、站城融合[20-21]和規(guī)劃后評價[22]。此外，還有針對高鐵客流一日活動圈[23]、高鐵走廊區(qū)域居民城際流動[24]、城際出行行為[25-26]等高鐵客流的研究，但缺少對整個站區(qū)各類人群活動和集聚狀態(tài)的系統(tǒng)研究，對于人的集聚行為及其影響因素研究不足。

人群的集聚規(guī)律與站區(qū)空間的特征具有相關(guān)性，站區(qū)空間建設對人群行為有影響，人群活動特征可以為站區(qū)空間優(yōu)化和布局調(diào)整提供依據(jù)。因此，本文解析各類人群集聚的影響機制，為站區(qū)開發(fā)建設和空間規(guī)劃提供思路和策略。

1 高鐵站區(qū)的人群集聚效應

1.1 相關(guān)概念

1.1.1 高鐵站區(qū)

高鐵站區(qū)是高速鐵路沿線重點規(guī)劃建設的區(qū)域，也是實現(xiàn)高鐵帶動城市發(fā)展的城市基本單元[27]。從空間范圍來看，高鐵車站產(chǎn)生了一定的影響范圍，學者對影響范圍有不同的確定方法，如舒茨（Schutz）按照到達車站時間將站區(qū)劃分為5~10 min、15 min內(nèi)、超過15 min的三個區(qū)域[28]；王蘭認為高鐵影響范圍分為核心區(qū)（2 km）、影響地區(qū)（4 km）、外圍地區(qū)（8 km）[29]；趙倩、王麗研究京滬、武廣、滬寧城際高鐵時，以周邊2 km范圍為研究對象[15-16]。從功能關(guān)系來看，站區(qū)呈現(xiàn)功能開發(fā)一體化趨勢，各種功能設施與車站的關(guān)聯(lián)度隨著到車站距離的增加而逐漸降低，圍繞車站形成圈層的功能分布。本文根據(jù)空間范圍和功能關(guān)系，通過分析站區(qū)人群活動特點和集聚范圍，同時借鑒圈層理論，將范圍確定為以高鐵車站為圓心，2 km為半徑的空間區(qū)域，并按500 m半徑劃定圈層。

1.1.2 高鐵站區(qū)人群集聚效應內(nèi)涵

阿爾弗雷德·馬歇爾（Alfred Marshall）在1898年第一次提出集聚效應的觀念，阿爾弗雷德·韋伯（Alfred Weber）在1929年正式確定其概念，并被學者所接受。集聚效應是指各種物質(zhì)在空間上集中產(chǎn)生經(jīng)濟效果以及吸引更多的活動向一定地區(qū)靠近的過程，在新經(jīng)濟地理理論中通常是指產(chǎn)業(yè)集聚，而人作為經(jīng)濟活動決策的主體，人群集聚效應也是其重要組成部分。高鐵站區(qū)人群集聚是在高鐵建設的驅(qū)動下，受到交通、經(jīng)濟、建成環(huán)境、政策等因素的作用，城市和城市間的人群在站區(qū)范圍內(nèi)流動、集聚的現(xiàn)象。高鐵站區(qū)人群集聚可以促進不同物質(zhì)要素聚集，推動商業(yè)商務和公共服務等站區(qū)設施建設，促進站區(qū)發(fā)展。

1.1.3 高鐵站區(qū)人群分類

高鐵站區(qū)的人群特征與車站地理位置、站區(qū)的功能分布有密切的關(guān)系，結(jié)合人群使用的交通方式，將使用高鐵出行的人群稱作高鐵客流，未使用高鐵出行的站區(qū)人群稱作非高鐵客流（圖1）。根據(jù)是否在站區(qū)產(chǎn)生駐留（駐留是指人在高鐵站區(qū)相對較長時間的停留行為，本文將其限定為在同一地點觸發(fā)了多次信令且起止間隔超過30 min的行為），將高鐵客流分為駐留型客流和非駐留型客流；駐留型客流是指某人在站區(qū)范圍內(nèi)至少產(chǎn)生一個駐留點，其通常在駐留時間內(nèi)會利用站區(qū)的各類設施；非駐留型客流指某人在站區(qū)范圍內(nèi)未形成駐留，利用站點交通設施快速集散。

有研究表明工作和居住人口在一定空間范圍內(nèi)集聚，有利于改善城市的交通條件，有助于形成新的中心結(jié)構(gòu)。因此，本文單獨對站區(qū)居住或工作人群進行研究。高鐵客流中的站區(qū)居住或工作人群使用高鐵出行頻率較高，產(chǎn)生跨城市的流動行為，對高鐵有一定的依存度。非高鐵客流中的站區(qū)居住或工作人群通常在城市范圍內(nèi)活動，大多數(shù)受到高鐵周邊的開發(fā)建設吸引而產(chǎn)生居住或工作行為，這類人群的集聚效應會進一步刺激高鐵站區(qū)的發(fā)展。

1.2 高鐵客流集聚效應

高鐵站對城市原有的空間產(chǎn)生影響，城市和高鐵站區(qū)交通可達性提升，高鐵客流集聚為城市帶來物流、信息流、資金流的交換，對城市群經(jīng)濟活動、城市空間結(jié)構(gòu)、站點綜合開發(fā)形成較大的影響。

從宏觀上來看，高鐵網(wǎng)絡的完善縮短了空間距離，降低了交通時間成本，提升了城市群、城市的可達性，促進了城市之間的客流互動，增強了經(jīng)濟活動；從中觀上來看，高鐵站影響了城市空間結(jié)構(gòu)，城市交通系統(tǒng)也會進行相應的調(diào)整，高鐵客流對城市交通接駁系統(tǒng)完善起到觸發(fā)作用；從微觀上來看，城際功能性活動增強及異城化的人口流動頻次增多現(xiàn)象，要求車站具有高時效、多元化、服務型的綜合能力，將商業(yè)、商務、休閑等城市功能空間有機融合形成綜合交通樞紐成為大城市高鐵車站開發(fā)趨勢。

圖1 站區(qū)人群分類示意圖Fig.1 the schematic diagram of population classification in station area

1.3 非高鐵客流集聚效應

高鐵站區(qū)交通可達性提升會進一步促進不同要素集聚，節(jié)點場所價值更加突出，吸引更多非高鐵客流集聚，站點周邊的土地利用、業(yè)態(tài)類型、房地產(chǎn)價格都將發(fā)生變化，高鐵的節(jié)點價值外溢對站區(qū)功能空間產(chǎn)生重塑作用，場所價值日益提升。

從交通供需來看，高鐵客流對站點核心圈層的交通快速集散功能需求較大，非高鐵客流對站區(qū)交通網(wǎng)絡的整體服務能力要求更高，高鐵車站與城市公交、地鐵、出租車、網(wǎng)約車、社會車輛等交通方式的銜接成為站區(qū)規(guī)劃的重要部分，不同交通方式的集聚降低了客流的出行成本和企業(yè)的運行成本，影響站區(qū)人群活動和企業(yè)的選址。從空間分布來看，高鐵客流需要近距離的交通設施、商務商業(yè)設施，非高鐵客流更關(guān)注商業(yè)休閑、公共服務設施，距離站點越近地價越高，受到地價和產(chǎn)業(yè)的升級影響，站區(qū)形成距離站點依次向外為交通服務、商務商業(yè)及文化娛樂、居住的圈層結(jié)構(gòu)。

1.4 站區(qū)居住或工作人群集聚效應

居住或工作人群集聚對站區(qū)發(fā)展有較大的促進作用，隨著人群集聚效應影響越來越大和樞紐設施的不斷完善，高鐵站點地區(qū)有從交通功能性“容器”轉(zhuǎn)變?yōu)槌鞘行轮行牡内厔?，有利于形成城市升級轉(zhuǎn)型的新增長點，為改善城市長距離通勤和多中心型城市結(jié)構(gòu)的建立與優(yōu)化發(fā)揮作用。

從城市空間布局來看，站區(qū)居住者需要完善的公共服務、商務、休閑娛樂等設施，站區(qū)工作者對于站區(qū)的就業(yè)、消費有促進作用，有利于站區(qū)開發(fā)建設，居住或工作人群比例升高有助于形成新的活力點，如日本新干線的新大阪站、博多站等站點周邊居住或工作比例高，均形成了新的城市中心。從流動網(wǎng)絡來看，高鐵客流中的站區(qū)居住或工作人群出現(xiàn)跨區(qū)域流動現(xiàn)象，提高了城市與區(qū)域之間的互動，是對城市外部資源的空間需求，并為站點外溢提供了信息、物質(zhì)、經(jīng)濟基礎(chǔ)；非高鐵客流中的站區(qū)居住或工作人群以城市內(nèi)部流動為主，站區(qū)居住或工作人群在一定空間上集聚有利于減少遠距離流動，緩解交通擁堵。

2 研究設計

2.1 研究對象

高速鐵路已成為推動城市、城市群發(fā)展的重要動力，高鐵車站是高速鐵路重要的基礎(chǔ)設施，是鐵路對外服務的窗口，發(fā)揮著高鐵網(wǎng)絡的節(jié)點作用。高鐵車站有舊站改建（如上海站），也有新建（如上海虹橋站）。北京、上海、重慶、成都是我國城市發(fā)展繁榮的重要地區(qū)，也是八橫八縱高鐵網(wǎng)的核心節(jié)點，高鐵開工建設相對時間早，站點周邊形成了一定的人群集聚，具有開展實證研究的基礎(chǔ)。研究選取每個城市多個高鐵車站，為人群集聚效應影響機制的共性研究提供了可能性，而高鐵站的規(guī)模、位置的分異為不同類型人群集聚效應的差異化研究提供了案例支撐，且團隊一直致力于高鐵車站研究，擁有這四個城市較豐富、準確的數(shù)據(jù)。本文綜合考慮規(guī)模、到發(fā)列車數(shù)以及車站等級后，選取京、滬、渝、蓉4個城市的13個高鐵站點作為研究對象（表1）。

2.2 研究數(shù)據(jù)獲取

本研究采集了13個高鐵站區(qū)的城市基礎(chǔ)發(fā)展條件、站區(qū)建成環(huán)境、車站條件及人群活動數(shù)據(jù)，因涉及范圍較大，以大數(shù)據(jù)和統(tǒng)計年鑒收集資料為主，現(xiàn)場調(diào)研為輔。

移動定位數(shù)據(jù)記錄了大量個體時空軌跡數(shù)據(jù)，可以識別人群出行、居住、工作等行為[30]?？紤]2020年新冠疫情的影響，站區(qū)人群數(shù)據(jù)采用2019年11月聯(lián)通智慧足跡手機信令數(shù)據(jù)篩選分析得到。手機信令數(shù)據(jù)是典型的移動定位大數(shù)據(jù)，可以較好的反映人群活動特征。研究使用4個城市平均每日信令總數(shù)約1~3億條（每條數(shù)據(jù)包括用戶代碼、開始結(jié)束時間、基站信息等）（表2），對站區(qū)人群進行篩選，并通過聯(lián)通在各城市的占有率、城市總?cè)丝?、家庭平均擁有手機數(shù)、出行頻率等多因素進行加權(quán)擴樣，得到空間精度為250 m×250 m的網(wǎng)格。因本研究按距離車站每500 m半徑劃定圈層進行分析，將手機信令數(shù)據(jù)聚合后，滿足空間精度要求，通過現(xiàn)場調(diào)研對手機信令數(shù)據(jù)分析進行驗證后，結(jié)果顯示數(shù)據(jù)有可信性。

研究通過各城市和高鐵站點所在區(qū)的2019年國民經(jīng)濟和社會發(fā)展統(tǒng)計公報、城市統(tǒng)計年鑒等資料進行統(tǒng)計匯總獲得了城市基礎(chǔ)發(fā)展條件數(shù)據(jù)。站區(qū)建成環(huán)境和站點條件資料來源于谷歌地圖公開的影像圖及高德地圖，研究利用Python獲取高德POI（point of interest）、路網(wǎng)、建筑高度、建筑輪廓數(shù)據(jù)，以顯示地理信息中的基本數(shù)據(jù)，對商業(yè)商務、公服設施、容積率數(shù)據(jù)進行計算，并分析其與不同類型人群集聚的相關(guān)性。

2.3 研究方法

為了觀察高鐵站區(qū)人群集聚特征，本文引入人群集聚度指標[31-33]，將人群集聚度與站區(qū)經(jīng)濟、空間、交通和區(qū)位要素進行相關(guān)性分析，解析影響因素，探明站區(qū)影響因素對人群集聚的作用機制。

表1 研究案例基本情況Tab.1 basic information of the research case

人群集聚度表征高鐵站區(qū)的整體集聚水平，均值越高，說明聚集程度越大，反之則人群聚集程度越小，人群聚集度指標計算公式：

式中，Avg是一天人群聚集平均數(shù)，i表示高鐵站區(qū)一天24個時段，i=1，2，…，24，Xi表示每個時段的人群聚集值，n為時段的個數(shù)，Pavg為人群聚集度，Pop為高鐵站點所在城市城區(qū)的常駐人口數(shù)。

3 高鐵站區(qū)人群集聚特征及影響機制研究

3.1 高鐵站區(qū)人群集聚特征

3.1.1 高鐵站區(qū)人群集聚總體特征

高鐵站區(qū)人群具有一定的時間特征，分析13個高鐵站區(qū)人群集聚在不同時刻的變化趨勢（圖2），總體呈現(xiàn)四個時期。00:00—07:00為穩(wěn)定期，站區(qū)人群維持在一個較為穩(wěn)定的水平，主要是居住在站區(qū)的人群；07:00—10:00為上升期，站區(qū)工作者和高鐵客流增加，人數(shù)出現(xiàn)較快的增長趨勢；10:00—18:00為活躍期，進入站區(qū)工作、乘車、休閑購物與離開站區(qū)人數(shù)基本相當，站區(qū)總?cè)巳簲?shù)量實現(xiàn)動態(tài)平衡。18:00—24:00為下降期，隨著高鐵客流減少、休閑購物人群減少、下班回家人群增加，站區(qū)集聚度降低。

3.1.2 高鐵客流集聚特征

不同站點的駐留型客流比重有差異，非駐留型客流顯著高于駐留型客流，總體來看駐留型客流占高鐵出行總客流量約22%（圖3）。各站點駐留型客流占比的不同與站區(qū)發(fā)展程度、圈層結(jié)構(gòu)有一定關(guān)系，同一站點的到達和出發(fā)的駐留型客流特征相似（圖4）。駐留型客流占比最大的車站是成都東站，約37%，其中有61%分布在第一圈層，其為交通型車站，節(jié)點交通能級較高，但站區(qū)發(fā)展較緩慢，駐留型客流多數(shù)是利用節(jié)點便捷交通進行中轉(zhuǎn)，其他圈層對客流吸引力小；重慶沙坪壩站的駐留型客流占比約為30%，其為商業(yè)型車站，站區(qū)發(fā)展相對成熟，駐留型客流多以消費購物為目的；上海虹橋站的駐留型客流占比約為20%，各圈層分布均勻，站區(qū)商務商業(yè)發(fā)達，容易集聚大量商務人群；上海西站和北京北站的駐留型客流占比最低，分別為12%和10%，其節(jié)點能級低，對客流吸引弱，且站區(qū)以居住為主，居住或工作人群在高鐵客流占地低。第一圈層駐留型客流占比高的車站，除了使用交通設施中轉(zhuǎn)、餐飲駐留等因素外，我國居民提前候車的習慣也會影響駐留型客流。

表2 手機信令數(shù)據(jù)樣例Tab.2 sample of mobile phone signaling data

圖2 高鐵站區(qū)人群集聚在不同時刻的變化趨勢Fig.2 the trend of crowd concentration at different time in high-speed railway station area

圖3 高鐵站區(qū)駐留型客流和非駐留型客流比重Fig.3 the proportion of resident and non-resident passenger flow in high-speed railway station area

圖4 高鐵駐留型客流在站區(qū)各圈層占比（出發(fā)和到達）Fig.4 the proportion of high-speed rail resident passenger flow in each circle (departure and arrival)

3.1.3 非高鐵客流集聚特征

在井下瞬變電磁探測工作中，經(jīng)過場變換及波場數(shù)據(jù)處理[20]，根據(jù)地面合成孔徑思想，將井下工作面巷道測點等效為小孔徑，對其進行相關(guān)合成，其合成孔徑成像公式為

通過分析站區(qū)非高鐵客流集聚分布（表3），發(fā)現(xiàn)人群活動在建成環(huán)境、聚集方向等方面具有顯著特征。建成環(huán)境層面，人群聚集點主要在站點、商業(yè)商務區(qū)、交通換乘中心、居住區(qū)等處形成，公園綠地、會展等未形成站區(qū)集聚中心，如北京南站北側(cè)的陶然亭公園、上海南站東南側(cè)的上海植物園、成都東站西北側(cè)的綠軸公園；聚集方向?qū)用?，站區(qū)出現(xiàn)了方向發(fā)展不同的特征，有的站區(qū)趨向與城市中心區(qū)或活力中心建立聯(lián)系，有的站區(qū)因地形或交通因素單向發(fā)展，如上海虹橋站東側(cè)為虹橋機場，重慶西站西側(cè)為有山脈相隔。

3.1.4 站區(qū)居住或工作人群集聚特征

根據(jù)數(shù)據(jù)分析可知，站區(qū)居住或工作人群對高鐵依存度整體比較低，居住者對高鐵依存度大于工作者；而非高鐵客流中，大部分車站居住者與工作者占比差異不大（圖5）。重慶沙坪壩高鐵客流中大約有23%為站區(qū)居住人群，5%為站區(qū)工作人群，非高鐵客流的居住或工作人群也較多，一方面由于車站選址在城市副中心、可達性高，車站與城市有較好的互動基礎(chǔ)，另外車站自身物業(yè)開發(fā)較完善，吸引了更多的客流，相對其他站點居住或工作人群的依存度較高。上海站的居住或工作人群多，其距離城市中心只有4.4 km，站區(qū)提供了大量的工作崗位和居住小區(qū)，便捷的交通提高了使用高鐵的頻次和人數(shù)。成都東站、重慶西站、成都西站的居住或工作人群少，站區(qū)還存在大量的未開發(fā)建設用地，吸引力不足。北京北站的站區(qū)雖然有一定的居住或工作人群，但列車多數(shù)是呼和浩特、大同和張家口方向，導致高鐵客流中居住或工作人群比例低。

3.2 高鐵站區(qū)人群集聚影響因素

影響高鐵站區(qū)人群集聚的因素十分龐雜，本研究通過文獻閱讀，總結(jié)和整理了目前學者關(guān)于站區(qū)相關(guān)影響因素成果（表4），并增加了人群集聚效應內(nèi)涵涉及因素?？紤]到站區(qū)發(fā)展與城市的基本條件緊密聯(lián)系、站區(qū)建成環(huán)境的開發(fā)建設對人群吸引的重要作用及站點條件對站區(qū)人群集聚影響，本文將可能對站區(qū)人群集聚構(gòu)成影響的因素分為城市發(fā)展條件、站區(qū)建成環(huán)境和車站條件，并選取10個相關(guān)影響因素進行分析（表5）。

表3 非高鐵客流集聚分布Tab.3 agglomeration and distribution of non-high-speed rail passenger flow

圖5 站區(qū)居住或工作人群分布Fig.5 distribution of residents or workers in the station area

為了探明人群集聚的影響要素，本文基于皮爾遜（Pearson）相關(guān)系數(shù)計算人群集聚與潛在的影響要素之間的關(guān)聯(lián)性，研判各類要素對不同人群集聚的影響程度，具體公式如下：

式中，r是相關(guān)系數(shù)，i代表不同的人群（i1為高鐵客流，i2為非高鐵客流，i3為站區(qū)居住或工作人群），j代表潛在的影響因素，μi、μj、σi、σj分別表示i、j的平均值和標準差。

分析結(jié)果表明，不同類型高鐵站區(qū)人群集聚的相關(guān)影響要素存在差異（表6，圖6）。高鐵客流與人口規(guī)模、交通設施、車站建筑規(guī)模呈正相關(guān)；非高鐵客流與商業(yè)商務設施、公共服務設施呈正相關(guān)，與車站區(qū)位負正相關(guān)；居住或工作人群與人口規(guī)模、交通設施、車站建筑規(guī)模呈正相關(guān)。

表4 站區(qū)相關(guān)影響因素成果Tab.4 relevant influencing factors in the station area

表5 高鐵站區(qū)人群集聚相關(guān)影響因素Tab.5 influencing factors related to crowd gathering in high-speed railway station area

表6 高鐵站區(qū)人群集聚與影響因素相關(guān)性分析Tab.6 the correlation analysis between crowds and influencing factors in high-speed railway station area

3.3 高鐵站區(qū)人群集聚影響機制

3.3.1 高鐵客流集聚影響機制

高鐵客流中非駐留型客流占比多，表明目前車站的節(jié)點價值對客流的吸引力大，非駐留型客流與駐留型客流在集聚過程中也存在一定差異（圖7）。設站初期，城市發(fā)展條件為車站提供了“基礎(chǔ)支撐力”，交通可達性的改變提升了節(jié)點價值，吸引更多的非駐留客流，車站的交通設施發(fā)揮了“節(jié)點綜合力”的作用。隨著站區(qū)開發(fā)建設的不斷完善，各類設施提供了“場所駐留力”，場所價值凸顯，非駐留客流開始向駐留客流外溢，引發(fā)信息流、物流、資金流向站區(qū)匯集，高鐵客流集聚進一步增強。當集聚到一定規(guī)模時，會產(chǎn)生擴散現(xiàn)象，高鐵客流會轉(zhuǎn)化與吸引非高鐵客流集聚，站區(qū)與城市互動頻次的增加會促進場所價值提升。良好的交通服務基礎(chǔ)條件能夠促進非駐留型客流快速集散，站區(qū)完善的設施可以吸引更多駐留客流。

3.3.2 非高鐵客流集聚影響機制

圖6 高鐵站區(qū)人群集聚與影響因素關(guān)聯(lián)圖Fig.6 correlation diagram of crowds and influencing factors

站區(qū)商業(yè)商務、公共服務設施與非高鐵客流集聚有顯著的正相關(guān)性，車站區(qū)位與非高鐵客流集聚呈負相關(guān)性。通過分析非高鐵客流集聚的空間分布，將其集聚模式劃分為扇形方向集聚、均衡方向集聚和集聚不顯著，不同集聚模式的影響機制存在一定的差異（表7）。扇形方向集聚的車站多數(shù)距離城市中心較遠，但依托城市發(fā)展軸，在朝向既有城市空間方向上與城市聯(lián)系較強，建設大量商業(yè)、商務設施，單側(cè)“場所駐留力”大，形成扇形方向的非高鐵客流集聚。均衡方向集聚的車站距離城市中心較近，城市基礎(chǔ)發(fā)展條件和區(qū)位優(yōu)越，各方向的商業(yè)、商務設施集聚明顯，“場所駐留力”在各方向均衡，設站初期出現(xiàn)非高鐵客流集聚現(xiàn)象，隨后出現(xiàn)非高鐵客流轉(zhuǎn)化為高鐵客流的趨勢。集聚不顯著車站由于距離城市中心較遠，基礎(chǔ)發(fā)展條件相對差，開發(fā)建設不完善，非高鐵客流集聚不明顯，但有些綜合性車站的節(jié)點潛在價值高，隨著站區(qū)功能的不斷補充，將促進高鐵客流的轉(zhuǎn)化。

3.3.3 站區(qū)居住或工作人群集聚影響機制

站區(qū)居住或工作人群集聚與人口規(guī)模、車站建筑面積、交通設施相關(guān)，表明高鐵對站區(qū)居住或工作人群集聚有一定影響。但高鐵客流中居住或工作人群占比低，非高鐵客流中除了重慶沙坪壩站、上海站之外，其余車站非高鐵客流中居住或工作人群也比較低。站區(qū)居住或工作人群集聚對城鎮(zhèn)化、基礎(chǔ)服務設施建設有反饋作用。目前我國高鐵對站區(qū)居住或工作人群集聚影響不明顯，一方面由于處在城市新區(qū)或邊緣的站區(qū)建設時間短，一般高鐵形成新的中心或高鐵新城需要20~30年，很多站點還處于起步和發(fā)展階段；另一方面隨著城市、城市群發(fā)展，人群出行比例和頻次增加，但還未形成一定規(guī)模。站區(qū)還存在基礎(chǔ)設施不完善，“場所駐留力”小，吸引非高鐵客流的居住或工作人群能力不足，導致站區(qū)居住或工作人群集聚弱。

表7 非高鐵客流集聚模式及影響機制Tab.7 agglomeration mode and influence mechanism of non-high-speed rail passenger flow

4 高鐵站區(qū)規(guī)劃策略

高鐵站區(qū)在基礎(chǔ)支撐力、節(jié)點綜合力、場所駐留力的影響下，產(chǎn)生高鐵客流、非高鐵客流和站區(qū)居住或工作人群集聚效應（圖8）。綜合考慮不同人群集聚的影響因素及機制，提出以下高鐵站區(qū)規(guī)劃策略。

4.1 基礎(chǔ)支撐力：更新發(fā)展理念，“人—站—城”多視角統(tǒng)籌空間關(guān)系

圖7 高鐵客流集聚影響機制圖Fig.7 high-speed rail passenger flow agglomeration impact mechanism map

圖8 站區(qū)人群集聚影響機制示意圖Fig.8 schematic diagram of the influence mechanism of crowd gathering in station area

隨著高鐵客流量激增、城際出行比例和頻次增加、出行目的多元化，高鐵客流、非高鐵客流、居住或工作人群特征發(fā)生變化（高鐵客流中居住或工作人群已經(jīng)有了一定比重，如重慶沙坪壩約28%；每月使用高鐵出行超過8次的高頻客流比重也有增長趨勢，如上海虹橋站高頻客流約占總客流20%，北京南站約14%）。傳統(tǒng)的高鐵站區(qū)規(guī)劃，更多從物質(zhì)空間形態(tài)出發(fā)，忽視了人群在空間中活動的規(guī)律性和人本化的需求特性?，F(xiàn)有經(jīng)典理念如城市觸媒理論、點軸系統(tǒng)理論等重點關(guān)注空間的變化，對“人—站—城”之間的互動考慮較少，站區(qū)空間規(guī)劃與人群使用需求匹配性弱。正確解析空間關(guān)系可以為人群集聚提供基礎(chǔ)支撐力，人作為空間使用主體和“站—城”聯(lián)系的重要紐帶，其特征及規(guī)律對空間關(guān)系的梳理有重要指導作用。因此，從“人—站—城”多視角統(tǒng)籌空間關(guān)系，可以更好的發(fā)現(xiàn)和剖析問題，提出有針對性的建議與策略。

4.2 節(jié)點綜合力：探尋人群規(guī)律，“時—空—量”多層次構(gòu)筑高效交通

良好可達性是車站節(jié)點綜合力的基礎(chǔ)，車站不僅要有高效的內(nèi)部換乘交通設施，縮短站內(nèi)的換乘時間，而且要有完善的交通接駁網(wǎng)絡，方便客流快速集散[36]?；凇叭巳禾卣鳌绊懸蛩亍绊憴C制”脈絡，對“時—空—量”多層次進行關(guān)聯(lián)分析是構(gòu)筑高效交通、提升節(jié)點綜合力的有效手段。如重慶西站從時間上來看，站區(qū)人群整體集聚度不高且波動小；從空間分布來看，非高鐵客流呈現(xiàn)扇形集聚；從高鐵客流量來看，第一圈層駐留型客流占到達客流58%。經(jīng)研究發(fā)現(xiàn)重慶西站交通換乘不便，接駁網(wǎng)絡薄弱，節(jié)點綜合力小，集散能力較差。針對重慶西站人群特征，可以建立“時—空—量”多層次模型，解析人群與空間互動機制，全面提升交通接駁能力，縮短第一圈層換乘時間，利用便捷交通引導和增加二三圈層的駐留型客流。

4.3 場所駐留力：優(yōu)化空間布局，“圈—境—業(yè)”多維度動態(tài)規(guī)劃站區(qū)

場所駐留力與高鐵站區(qū)的圈層結(jié)構(gòu)、環(huán)境品質(zhì)、功能業(yè)態(tài)密切相關(guān)。非駐留型客流平均是駐留型客流的4倍，非高鐵客流中居住或工作人群占比低，凸顯場所駐留力的不足。分析發(fā)現(xiàn)有些站區(qū)存在已建的商業(yè)娛樂設施使用率低、公共服務設施配套不足等問題，場所駐留力減弱，如成都東站和成都西站。我國傳統(tǒng)的設施配置多以指標配額的方法，通常使用千人指標法來確定設施配置，但站區(qū)人群對空間的需求發(fā)生了很大變化，人群活動出行頻率高，對交通的便利度、環(huán)境品質(zhì)、業(yè)態(tài)豐富度的需求增加，且隨著站區(qū)不同建設階段人群需求會發(fā)現(xiàn)變化，傳統(tǒng)方法難以滿足現(xiàn)實需求。因此，從“圈—境—業(yè)”多維度動態(tài)調(diào)整站區(qū)規(guī)劃，在圈層維度上，建設面向多模式的交通和駐留需求；在環(huán)境維度上，提升站區(qū)品質(zhì)，進行混合土地利用、步行可達的規(guī)劃設計，有效增加站區(qū)非駐留客流向駐留型轉(zhuǎn)化；在業(yè)態(tài)維度上，突出站區(qū)特色，避免站區(qū)的雷同建設，吸引更多的居住或工作人群。一般站區(qū)的開發(fā)建設周期比較長，應動態(tài)規(guī)劃、分期實施，明確不同發(fā)展階段的目標和時序，提升場所駐留力，集聚人群以形成城市新中心。

5 結(jié)語

高鐵建設在社會、經(jīng)濟、功能、空間等方面給城市帶來效益，其目的是提升居民生活質(zhì)量，對站區(qū)最直接的影響就是人群集聚效應。與高鐵網(wǎng)絡的快速建設相比，站區(qū)人群集聚效應特征和影響因素還需要較長時間去驗證，如何避免前期決策出現(xiàn)失誤或后期出現(xiàn)站區(qū)發(fā)育不佳，是站區(qū)可持續(xù)健康發(fā)展的關(guān)鍵。在站區(qū)規(guī)劃建設過程中，要避免忽略人群因素而只談空間，同時也要注意因選址不當造成人群不集聚的困境。良好的交通條件可以吸引大量的非駐留型客流，將非駐留型客流轉(zhuǎn)化為各個圈層的駐留型客流才能促進站區(qū)空間開發(fā)建設，站區(qū)擁有特色空間才能增大場所駐留力。隨著數(shù)據(jù)的豐富，筆者會繼續(xù)對城市群模式下的“人群—車站—城市群”復雜關(guān)系做深入系統(tǒng)的研究分析，以探索人群活動軌跡、出行規(guī)律和形成機制，希望本文提出的規(guī)劃策略對未來站區(qū)空間建設提供參考。