毛亞楠

搭載百度Apollo技術(shù)，國內(nèi)首批、唯一的自動(dòng)駕駛前裝量產(chǎn)紅旗車馳騁在新晉“網(wǎng)紅打卡”圣地首鋼園區(qū)。（來源：百度自動(dòng)駕駛技術(shù)運(yùn)營部供圖）

沒有駕駛員，也沒有車內(nèi)安全員，一款純無人駕駛的百度Robotaxi（自動(dòng)駕駛出租車）安全平穩(wěn)地將一名旅客從起點(diǎn)送至目的地酒店，這是近日發(fā)生在北京市石景山首鋼園里科幻的一幕。

“和坐人開的汽車的感覺沒什么兩樣，車輛起步加速和剎車減速方面體感也很協(xié)調(diào)平順。唯一不同的是后排座椅前方會(huì)有一個(gè)屏幕，乘客可直觀了解行車環(huán)境?！边@是來自該下車乘客的反饋。

這是無人駕駛商業(yè)化進(jìn)入全新階段的一個(gè)信號(hào)，也使得百度成為中國首個(gè)開放運(yùn)營無人駕駛Robotaxi的公司。

但一位不愿透露姓名的業(yè)內(nèi)人士卻這樣向《方圓》表示：“雖然近期不少公司都宣布了無人駕駛布局，但這些嘗試也只能說明業(yè)內(nèi)越來越多地在無人駕駛商業(yè)化方面進(jìn)行了更多探索，卻說明不了無人駕駛離普通人的日常生活越來越近?！?/p>

的確，“低速或在清晰地被劃分結(jié)構(gòu)的路況環(huán)境中行駛”仍是目前市面上無人駕駛汽車主要的應(yīng)用場(chǎng)景。作為人工智能重要應(yīng)用之一，沒有什么人工智能研發(fā)比無人駕駛更能體現(xiàn)人工智能實(shí)際應(yīng)用于人類生活的復(fù)雜性和難度了。

完全的無人駕駛難度有多大？作為一個(gè)機(jī)器，首先它要感知多變而復(fù)雜的外部環(huán)境，自動(dòng)識(shí)別各種人或物或者信號(hào)，然后敏捷地做出反應(yīng);還要依賴高精度地圖和高精度定位;最后還需道路配套，政府認(rèn)可，民眾接受，法規(guī)完善，倫理問題的解決等。

采訪中，幾乎所有車企人員都堅(jiān)信，無人駕駛時(shí)代指日可待。但與雄心勃勃的業(yè)內(nèi)人士形成鮮明對(duì)比的，是普通乘客的害怕和擔(dān)憂。如何減少這種擔(dān)憂，目前幾乎是道世界級(jí)的難題。

可以說，即便是在未來，也肯定不太容易克服無人駕駛汽車作為滾動(dòng)的計(jì)算機(jī)與人類的交通參與者之間的溝通困難。

無人駕駛的分級(jí)

從當(dāng)前各大車企及科技公司紛紛砸重金投入研發(fā)就可看出，無人駕駛必將是汽車發(fā)展的終極形態(tài)。

無人駕駛何以會(huì)成為“必然”？一位汽車發(fā)燒友這樣總結(jié)原因，“汽車‘點(diǎn)之即來，揮之就走，車和路都得到有效利用，城市不再有堵塞，也減少了空氣污染。作為一種先進(jìn)技術(shù)，無人駕駛還能克服人類弱點(diǎn)，避免疲勞駕駛、視線盲區(qū)、駕駛沖動(dòng)、酒駕等系列問題。沒有了事故，一切調(diào)度有序，這會(huì)是多么美好的景象”。

而在目前，比這種出行生活變革提前到來的，是物流配送行業(yè)的變化。據(jù)《方圓》了解，無人駕駛貨運(yùn)需求明顯，是典型的無人駕駛應(yīng)用領(lǐng)域。

國內(nèi)已有主要服務(wù)對(duì)象為物流公司的無人駕駛貨運(yùn)車服務(wù)。由于貨運(yùn)路線較為單一，在固定的路線實(shí)現(xiàn)自動(dòng)駕駛的定制化車輛被投入市場(chǎng)，業(yè)內(nèi)認(rèn)為，貨運(yùn)市場(chǎng)有望成為無人駕駛最早落地的場(chǎng)景之一。

搜索有關(guān)無人駕駛新聞詞條，一家叫“毫末智行”的無人駕駛科技公司引起《方圓》的注意，今年順義疫情期間，這家公司研發(fā)的“小魔駝”無人物流車出現(xiàn)在了疫情區(qū)的街頭，為不便出行的人們提供了安全無接觸又高效的物資供應(yīng)。

這家車企的首席運(yùn)營官COO侯軍告訴《方圓》，除了無人駕駛物流車，乘用車自動(dòng)駕駛是公司的另外一條產(chǎn)品線。

去年10月，在內(nèi)蒙古阿拉善盟第15屆越野e族·阿拉善英雄會(huì)上，毫末智行與長城汽車共同研發(fā)的無人駕駛車輛與越野頂級(jí)車手鹿丙龍?jiān)谏衬羞M(jìn)行了一場(chǎng)別開生面的“人機(jī)大戰(zhàn)”。

侯軍說，之所以選擇在松軟沙面上進(jìn)行比賽，就是為了測(cè)試自家研發(fā)的自動(dòng)駕駛系統(tǒng)能否根據(jù)多變路面情況進(jìn)行識(shí)別和控制。那次比賽結(jié)果是毫末智行自動(dòng)駕駛車失敗。

團(tuán)隊(duì)由此發(fā)現(xiàn)，只學(xué)到普通司機(jī)駕駛經(jīng)驗(yàn)的自動(dòng)駕駛系統(tǒng)在競速比賽前提下對(duì)車輛極致性能的理解和掌握相對(duì)于專業(yè)賽車手來說還有相當(dāng)差距。

“可行，可靠，可商用，是三個(gè)衡量自動(dòng)駕駛技術(shù)很方便的指標(biāo)?！藱C(jī)大戰(zhàn)能看到，這款L4級(jí)別的自動(dòng)駕駛車輛已經(jīng)‘可行了，但離‘可靠和‘可商用還是有距離。”侯軍說。

侯軍口中的“L4級(jí)別”是業(yè)內(nèi)對(duì)自動(dòng)駕駛技術(shù)評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)的一個(gè)分級(jí)。這套分級(jí)由美國汽車工程師協(xié)會(huì)（SAE）于2014年定義。按照駕駛員的介入程度，SAE將自動(dòng)駕駛分為0級(jí)（完全手動(dòng)）到5級(jí)（完全自動(dòng)）這6個(gè)等級(jí)。

最高級(jí)別L5即上述汽車發(fā)燒友描述的場(chǎng)景，自動(dòng)系統(tǒng)能夠完成駕駛員在所有條件下能完成的所有駕駛?cè)蝿?wù)，如同科幻電影里經(jīng)?？吹降哪菢?。

而L4級(jí)別指的是高度的自動(dòng)化，即“自動(dòng)系統(tǒng)能夠完成駕駛?cè)蝿?wù)并監(jiān)控駕駛環(huán)境，駕駛員不需要重新取得控制權(quán)，但自動(dòng)系統(tǒng)只能在某些環(huán)境和特定條件下運(yùn)行”。

侯軍告訴《方圓》，從現(xiàn)實(shí)層面來看，如何實(shí)現(xiàn)L4級(jí)別的自動(dòng)駕駛是目前擺在幾乎所有自動(dòng)駕駛相關(guān)企業(yè)面前的一個(gè)難題。

值得注意的是，在這個(gè)分級(jí)中，L2級(jí)別是非常重要的分界線。L2及以下級(jí)別是自動(dòng)駕駛的初級(jí)水平，指的是利用系統(tǒng)和技術(shù)來輔助駕駛員完成駕駛。

這意味著這個(gè)區(qū)間的自動(dòng)駕駛技術(shù)不具備“全自動(dòng)駕駛能力”，是始終需要人類監(jiān)管的駕駛輔助系統(tǒng)。

據(jù)《方圓》了解，現(xiàn)階段大部分投入市場(chǎng)的商用自動(dòng)駕駛功能都處于這個(gè)區(qū)間中，比如特斯拉的Autopilot（高級(jí)輔助駕駛系統(tǒng)）就屬于L2級(jí)別。Autopolit2.0據(jù)說可以實(shí)現(xiàn)L3級(jí)別的自動(dòng)駕駛，但主要特點(diǎn)仍需要駕駛員的干預(yù)，并不是完全的自動(dòng)駕駛。

事實(shí)上，弄清楚究竟是L2還是L2以上對(duì)人們來說至關(guān)重要，因?yàn)槿绻霈F(xiàn)事故，這決定了事故責(zé)任方究竟是誰。

無人駕駛的一系列情感包袱

從智能化與汽車行業(yè)轟轟烈烈的聯(lián)姻可看，無人駕駛指日可待。但就目前而言，真正阻礙無人駕駛發(fā)展的，恰恰不是技術(shù)因素。

最直接的，偶發(fā)在全球各處有關(guān)自動(dòng)駕駛事故的新聞，動(dòng)搖著人們接受這項(xiàng)技術(shù)的信心。

據(jù)國外媒體報(bào)道，當(dāng)?shù)貢r(shí)間4月17日晚，一輛高速行駛的特斯拉Model S在得克薩斯州休斯敦北部，通過一處彎道時(shí)沖出道路，撞上了一棵大樹并起火，導(dǎo)致車內(nèi)兩人遇難。警方經(jīng)過初步調(diào)查后稱，車輛行駛過程中駕駛位未發(fā)現(xiàn)有駕駛員，從而引發(fā)自動(dòng)駕駛致死爭議。

此前，當(dāng)?shù)貢r(shí)間3月11日早，一輛白色特斯拉Model Y在美國底特律西南部一個(gè)十字路口撞上一輛白色半掛卡車。雖此事故原因尚未公布，但聯(lián)系到特斯拉自動(dòng)駕駛引發(fā)的多起事故，不少人猜測(cè)車輛當(dāng)時(shí)處于自動(dòng)駕駛狀態(tài)。

據(jù)追蹤特斯拉事故網(wǎng)站TeslaDeaths.com統(tǒng)計(jì)，截至到5月7日，全球涉及特斯拉車輛車禍致死中，就有6人涉及AP（Autopilot，自動(dòng)輔助駕駛）或FSD（Full Self-Driving，完全自動(dòng)駕駛）。

“不相信，不敢用”是大部分擁有L2級(jí)自動(dòng)駕駛輔助系統(tǒng)車主的反映?！奥窙r好的時(shí)候比如上高速時(shí)偶爾用用，可以解放下手腳，但是完全讓系統(tǒng)接管車輛我不敢。感覺現(xiàn)在的車輛AI并沒有人腦靈活。”一位車主這樣向《方圓》表示。

侯軍告訴《方圓》，所謂“車輛AI沒有人腦靈活”，指的就是自動(dòng)駕駛汽車在“認(rèn)知智能”上與人腦的差距。

他將人工智能分為三個(gè)階段，“計(jì)算智能、感知智能和認(rèn)知智能”，“在計(jì)算智能方面，強(qiáng)大的算力足以讓機(jī)器能力遠(yuǎn)超人類，而傳感器和機(jī)器學(xué)習(xí)算法的融合，讓機(jī)器在感知智能方面也可以與人類媲美。但在理解、思考、推理等認(rèn)知能力方面，機(jī)器卻與人類存在很大差距”。

毫末智行CEO顧維灝對(duì)自動(dòng)駕駛“認(rèn)知智能”的詮釋更為形象，“今天可以看到70歲的老人和20歲的年輕人同時(shí)在路上開車，雖然他們看到的東西都是一樣的，但是他們駕駛的方式卻是完全不一樣的，這就是認(rèn)知智能最核心的區(qū)別”。

按照深度學(xué)習(xí)工作原理，采集到的數(shù)據(jù)越多，無人駕駛技術(shù)就會(huì)越安全。據(jù)侯軍說，實(shí)際上人們推算過，一個(gè)自動(dòng)駕駛車真正達(dá)到完全可商用，大概需要1000億公里的數(shù)據(jù)采集量，換算下來是100萬輛車跑10年，每天跑10個(gè)小時(shí)。但就目前市場(chǎng)上的算法和車載算力，實(shí)現(xiàn)這些能力并不現(xiàn)實(shí)。

不僅如此，在實(shí)現(xiàn)無人車“認(rèn)知智能”環(huán)節(jié)中，在某些極其特殊情景中如何做到使人工智能系統(tǒng)的價(jià)值觀與人類保持一致，是擺在人工智能程序員面前的挑戰(zhàn)。比如，該如何處理“電車難題”。

“電車難題”是倫理學(xué)領(lǐng)域最為知名的思想實(shí)驗(yàn)之一，其內(nèi)容大致是：一個(gè)瘋子把5個(gè)無辜的人綁在電車軌道上。一輛失控電車正朝他們駛來。幸運(yùn)的是你可以拉一個(gè)拉桿，讓電車開到另一條軌道上去。但是問題在于，那瘋子在另一條軌道上也綁了一個(gè)人。從道德上講，你應(yīng)該怎么做？

一些哲學(xué)家及社會(huì)學(xué)家認(rèn)為，這和未來無人駕駛汽車要面對(duì)的問題一樣，隨著無人駕駛應(yīng)用的普及，總有一天會(huì)陷入諸如此類的倫理困局，而在這之前，如何為汽車制定一套普世的道德標(biāo)準(zhǔn)，或者說讓AI的殘酷選擇達(dá)到絕大多數(shù)人可以接受的程度則顯得尤為重要起來。

其實(shí)，早在2018年，英國《自然》雜志發(fā)布的一份至今規(guī)模最大的關(guān)于機(jī)器倫理的調(diào)查問卷結(jié)果就顯示——“沒有什么普適的規(guī)則”，指導(dǎo)司機(jī)的很多道德原則都隨國家的不同而不同。

例如，在無人駕駛車面對(duì)亂穿馬路的行人該如何做出道德決策的選項(xiàng)中，如果事故中行人和乘客都有可能死亡，那么來自較富裕、政府制度較強(qiáng)國家的人更傾向于不保護(hù)違反交規(guī)穿越馬路的行人。

不過，也有評(píng)論指責(zé)這種考量有過分消費(fèi)“倫理”之嫌，因?yàn)閷?shí)際生活中很少有情況是需要汽車在兩種不同的人中間選一項(xiàng)來撞的。一些車企人員的發(fā)聲也只能是，“努力通過優(yōu)化汽車的剎車決策時(shí)間來最大限度阻止這種情境的發(fā)生”。

因?yàn)閷?duì)于車廠而言，他們知道，沒有用戶會(huì)去購買一輛編寫的是“保護(hù)橫穿馬路行人”代碼的車子的。

采訪中，侯軍對(duì)于這個(gè)問題的回答則是寄希望于未來，他認(rèn)為如果未來在車路協(xié)同基礎(chǔ)設(shè)施配套的情況下，如此“囚徒困境”會(huì)自然而然消解，現(xiàn)在不需要著急下結(jié)論。

政策法規(guī)面臨的挑戰(zhàn)

技術(shù)向前的趨勢(shì)不可阻擋，但它們能否上路又是另外一回事。因?yàn)檫@不僅牽涉安全，也涉及社會(huì)兼容性。

侯軍告訴《方圓》，現(xiàn)在國內(nèi)自動(dòng)駕駛車輛上路多數(shù)都需要各地行政機(jī)關(guān)的行政審批，比如，他們研發(fā)的“小魔駝”要上路，全部拿的都是紙質(zhì)臨牌，順義區(qū)為無人車劃定了專用測(cè)試道路，也規(guī)范了合規(guī)運(yùn)營的時(shí)間窗口，如此框架之下才會(huì)部署無人車隊(duì)。不僅如此，每個(gè)低速行駛的“小魔駝”后面，還需配備安全員。

希望通過立法來給無人駕駛汽車頒發(fā)鐵牌，這是所有行業(yè)人士的心聲。《方圓》了解到，深圳正在為智能網(wǎng)聯(lián)汽車上路立法。今年3月24日，深圳智能網(wǎng)聯(lián)汽車管理?xiàng)l例細(xì)則公布，無人駕駛有望在深合法上路。

深圳條例的頒布得益于特區(qū)的特殊立法權(quán)和改革試點(diǎn)的便利，但就全國而言，泰和泰（北京）律師事務(wù)所律師劉汝忠告訴《方圓》：“雖然自2017年起相關(guān)法規(guī)已允許自動(dòng)駕駛汽車的道路測(cè)試與示范應(yīng)用，但完全無人化的自動(dòng)駕駛汽車仍面臨合法性難題，比如登記注冊(cè)難、運(yùn)營收費(fèi)難、責(zé)任認(rèn)定難等問題，亟須修訂汽車和道路交通領(lǐng)域阻礙性的既有法律法規(guī)，為無人駕駛汽車建立新的監(jiān)管框架?！?p>

智能網(wǎng)聯(lián)汽車的感應(yīng)器非常多，往往調(diào)教諸多感應(yīng)器就需要耗費(fèi)大量時(shí)間。（攝影/ 方圓記者 張哲）

“毫末智行”的無人駕駛科技公司研發(fā)的小魔駝。（攝影/ 方圓記者 張哲）

這是小魔盒1.0 硬件 ICU。（攝影/ 方圓記者 張哲）

百度公共政策研究院院長張麗君認(rèn)為，首要的監(jiān)管障礙是，《道路交通安全法》及相關(guān)條例僅允許依法取得了機(jī)動(dòng)車駕駛證的有資格駕駛?cè)笋{駛機(jī)動(dòng)車上路，自動(dòng)駕駛系統(tǒng)尚不具有作為“合法駕駛?cè)恕钡姆傻匚弧?/p>

而在美歐等發(fā)達(dá)國家，自動(dòng)駕駛系統(tǒng)已被賦予了合法地位，即自動(dòng)駕駛系統(tǒng)可以取代人類駕駛員來執(zhí)行所有動(dòng)態(tài)駕駛?cè)蝿?wù)。

“以美國為例，在駕駛員認(rèn)定方面，佛羅里達(dá)州、內(nèi)華達(dá)州和加利福尼亞州將啟動(dòng)自動(dòng)駕駛汽車的人確認(rèn)為‘駕駛員，接受了汽車運(yùn)行但駕駛者不在車內(nèi)的情形，并且相對(duì)應(yīng)地設(shè)立執(zhí)照許可背書制度，類似于現(xiàn)有的汽車駕駛執(zhí)照制度。內(nèi)華達(dá)州法律確立了一項(xiàng)制度，明確自動(dòng)駕駛汽車‘駕駛的權(quán)利是與駕照相關(guān)聯(lián)的。如果自動(dòng)駕駛汽車導(dǎo)致了事故發(fā)生，無論駕駛員是否掌握了車輛的控制權(quán)，啟動(dòng)汽車的人都被視為‘駕駛者，并且由駕駛者承擔(dān)法律責(zé)任?！?/p>

其次，事故責(zé)任的界定也會(huì)影響無人駕駛的發(fā)展進(jìn)程。目前國內(nèi)對(duì)于自動(dòng)駕駛測(cè)試階段，按照現(xiàn)行的道路交通安全法來判定，由駕駛員（安全員）負(fù)責(zé)。但也有法律界人士提出疑慮，“L0—L2階段被認(rèn)為是輔助駕駛，駕駛員是主導(dǎo)者，而L4和L5是以機(jī)器為主導(dǎo)的無人駕駛階段，責(zé)任相對(duì)明晰。而L3階段是一個(gè)尷尬的過渡階段，司機(jī)和機(jī)器都需要參與其中，難分責(zé)任”。

《深圳經(jīng)濟(jì)特區(qū)智能網(wǎng)聯(lián)汽車管理?xiàng)l例（征求意見稿）》對(duì)于“事故及違章認(rèn)定”可作參考?！芭鋫漶{駛?cè)说闹悄芫W(wǎng)聯(lián)汽車發(fā)生交通違法行為的，由公安機(jī)關(guān)交通管理部門依法對(duì)駕駛?cè)诉M(jìn)行處罰;發(fā)生交通事故且智能網(wǎng)聯(lián)汽車一方負(fù)有責(zé)任的，該車輛的駕駛?cè)藨?yīng)當(dāng)承擔(dān)相應(yīng)的損害賠償責(zé)任;因智能網(wǎng)聯(lián)汽車質(zhì)量缺陷造成交通事故的，駕駛?cè)艘婪ǔ袚?dān)損害賠償責(zé)任后，可以向智能網(wǎng)聯(lián)汽車的生產(chǎn)者、銷售者追償。”

劉汝忠介紹了德國方面的經(jīng)驗(yàn)，“2017年5月12日，德國議會(huì)批準(zhǔn)了《德國道路交通法》修正案，規(guī)定自2017年6月21日開始德國允許自動(dòng)駕駛汽車上路，使得德國成為最早允許自動(dòng)駕駛的少數(shù)幾個(gè)國家之一。值得注意的是，《修正案》并沒有改變德國法律下一般責(zé)任的分配原則。即便車輛處于自動(dòng)駕駛模式，駕駛員和車主仍然要承擔(dān)責(zé)任。但是，若能證明駕駛員是合法地使用自動(dòng)駕駛模式，則他們可以免于承擔(dān)責(zé)任。根據(jù)該修正案，自動(dòng)駕駛汽車必須配備一個(gè)‘黑匣子，以確定在事故發(fā)生時(shí)控制車輛的究竟是駕駛員還是自動(dòng)駕駛系統(tǒng)，這將有助于確定事故是否由車輛引起，從而決定德國產(chǎn)品責(zé)任相關(guān)法律是否適用”。

在生產(chǎn)者責(zé)任認(rèn)定方面，百度公共政策研究院副院長長桂寧告訴《方圓》，“佛羅里達(dá)州的立法機(jī)構(gòu)與華盛頓哥倫比亞特區(qū)認(rèn)為，如果是自動(dòng)化技術(shù)將人工智能引進(jìn)到車輛上面，那么原始車輛制造商就不應(yīng)該對(duì)此承擔(dān)責(zé)任。也就是說，如果他人在原本普通汽車上安裝了自動(dòng)駕駛系統(tǒng)，則汽車的原始制造商與自動(dòng)駕駛汽車導(dǎo)致交通事故之間不存在因果關(guān)系，對(duì)侵害結(jié)果不承擔(dān)責(zé)任”。

而對(duì)于如何賠償?shù)膯栴}，劉汝忠告訴《方圓》，“在英國，2017年2月22日，汽車技術(shù)和航空法案（‘VTA法案）為自動(dòng)駕駛汽車引入了新的保險(xiǎn)規(guī)定。根據(jù)該法案，自動(dòng)駕駛汽車交通事故所造成的損失將主要由保險(xiǎn)公司負(fù)責(zé)。VTA法案提出將強(qiáng)制性汽車保險(xiǎn)的要求擴(kuò)大至自動(dòng)駕駛汽車的車主。這意味著，無論車輛是在駕駛員駕駛還是自動(dòng)駕駛模式下，受害人都能夠通過保險(xiǎn)獲得賠償。受害人對(duì)汽車保險(xiǎn)公司有直接的求償權(quán)利，而保險(xiǎn)公司則有權(quán)依據(jù)產(chǎn)品責(zé)任法等現(xiàn)行法律規(guī)定向責(zé)任方追償”。

據(jù)張麗君介紹，“美國佛羅里達(dá)州、內(nèi)華達(dá)州和加利福尼亞州也都要求采用某種形式的保險(xiǎn)、保證金、大額現(xiàn)金存款或自動(dòng)駕駛汽車的自我保險(xiǎn)證明，盡管各州立法的具體要求不相同，比如被保險(xiǎn)的范圍，以及保險(xiǎn)金是否用于測(cè)試和運(yùn)營車輛?；旧希唧w要求都是建立一個(gè)能為每一輛車所使用的資金池，當(dāng)特定的自動(dòng)駕駛汽車參與的事故發(fā)生時(shí)，這個(gè)基金就可以使用”。

最后，由于智能駕駛汽車對(duì)數(shù)據(jù)的依賴性很大，無人駕駛或輔助駕駛不僅需要大量外部數(shù)據(jù)，還需要大量的個(gè)人行駛數(shù)據(jù)，由此產(chǎn)生的數(shù)據(jù)產(chǎn)權(quán)、隱私保護(hù)問題都將是一個(gè)繞不開的話題。

比如近期特斯拉車主維權(quán)事件中，特拉斯對(duì)外公布了車輛事故發(fā)生前一分鐘的數(shù)據(jù)，就被車主家屬指責(zé)其侵犯個(gè)人隱私權(quán)，要求撤銷數(shù)據(jù)。由此引發(fā)人們對(duì)于數(shù)據(jù)產(chǎn)權(quán)界定、隱私保護(hù)問題的討論。

的確，在自動(dòng)駕駛汽車語境之下，數(shù)據(jù)所蘊(yùn)藏的價(jià)值是巨大的。誰擁有數(shù)據(jù)、誰能訪問數(shù)據(jù)、誰將處理這些數(shù)據(jù)，將是未來幾年企業(yè)和監(jiān)管機(jī)構(gòu)面臨的一個(gè)關(guān)鍵問題。

5月12日，國家互聯(lián)網(wǎng)信息辦公室發(fā)布《汽車數(shù)據(jù)安全管理若干規(guī)定（征求意見稿）》，這是我國首個(gè)汽車數(shù)據(jù)安全方面的管理規(guī)定，旨在將加強(qiáng)個(gè)人信息和重要數(shù)據(jù)保護(hù)，對(duì)數(shù)據(jù)全生命周期的安全管理進(jìn)行框架設(shè)計(jì)。

由此也可見，在安全、技術(shù)問題解決后，還需要社會(huì)和法律的配套跟進(jìn)，人類才能真正進(jìn)入無人駕駛新時(shí)代。

（來源：百度自動(dòng)駕駛技術(shù)運(yùn)營部供圖）