劉 杰

(中國國家鐵路集團(tuán)有限公司, 北京100844)

近年來，鐵路建設(shè)規(guī)模持續(xù)高位運行，如何保證建設(shè)項目質(zhì)量，是鐵路建設(shè)的首要任務(wù)。設(shè)計是工程建設(shè)的源頭，經(jīng)審核后的施工圖是工程招標(biāo)、工程實施、驗工計價和竣工驗收的依據(jù)。施工圖審核是指建設(shè)單位收到勘察設(shè)計單位完成的使用圖后、交付施工單位前，組織對施工圖進(jìn)行檢查核對的活動[1]。提高施工圖設(shè)計質(zhì)量是提高鐵路建設(shè)項目質(zhì)量的重要保障，施工圖審核工作是提高設(shè)計質(zhì)量的重要手段。筆者結(jié)合近幾年施工圖審核管理工作經(jīng)驗，詳細(xì)論述了站場專業(yè)施工圖審核應(yīng)當(dāng)重點關(guān)注的問題，以期對施工圖審核工作有所幫助。

1 施工圖審核依據(jù)

為規(guī)范鐵路施工圖審核工作，提高施工圖審核質(zhì)量，近年來中國國家鐵路集團(tuán)有限公司發(fā)布了一系列管理文件。2014年，根據(jù)職責(zé)轉(zhuǎn)變，出臺了鐵總建設(shè)〔2014〕299號《鐵路建設(shè)項目施工圖審核管理辦法》；2019年，根據(jù)新時代鐵路發(fā)展要求，在全面總結(jié)近年來我國鐵路工程施工圖審核管理經(jīng)驗的基礎(chǔ)上，出臺了鐵總建設(shè)〔2019〕37號《鐵路工程施工圖審核管理細(xì)則》和鐵總工管〔2019〕259號《鐵路建設(shè)項目施工圖審核評價辦法》。除國鐵集團(tuán)頒布的施工圖審核相關(guān)管理辦法外，國家頒布的法律法規(guī)、強制性標(biāo)準(zhǔn)、可行性研究及初步設(shè)計批復(fù)等也是施工圖審核的重要依據(jù)。

2 站場專業(yè)施工圖審核應(yīng)重點關(guān)注的問題

鐵路設(shè)計是一項復(fù)雜的系統(tǒng)工程[2]，站場專業(yè)是站前與站后專業(yè)銜接的紐帶，在鐵路設(shè)計中起到承“前”啟“后”的作用。站場專業(yè)基本上和其他各專業(yè)都有聯(lián)系，涉及面廣，接口復(fù)雜。站場設(shè)計應(yīng)滿足系統(tǒng)功能要求和安全運輸需要，方便旅客乘降和貨物運輸，便于運營管理和提高效率[3]。近年來，鐵路建設(shè)項目設(shè)計任務(wù)繁重，設(shè)計單位技術(shù)水平良莠不齊，站場施工圖存在著不少需要改進(jìn)的地方，因此必須高度重視站場專業(yè)的施工圖審核工作。為提高施工圖審核質(zhì)量，審核單位除按照成立機構(gòu)、現(xiàn)場核對、設(shè)計原則審核、圖紙審核、預(yù)算審核等常規(guī)程序?qū)徍送猓€應(yīng)在常規(guī)的施工圖審核“五性”[4]基礎(chǔ)上，重點關(guān)注法規(guī)符合性、安全可靠性、施工可行性、系統(tǒng)協(xié)調(diào)性、經(jīng)濟(jì)合理性和運輸高效性。

2.1 法規(guī)符合性

國家法律法規(guī)、行業(yè)規(guī)范規(guī)定等鐵路工程建設(shè)項目設(shè)計的強制性要求，可行性研究和初步設(shè)計批復(fù)意見，環(huán)評、水保、節(jié)能等批復(fù)意見，立交和取棄土場協(xié)議等均是施工圖設(shè)計的直接依據(jù)。設(shè)計是工程建設(shè)的基礎(chǔ)，設(shè)計成果依法合規(guī)是工程建設(shè)依法合規(guī)的前提。因此，施工圖審核需詳細(xì)核查設(shè)計文件、圖紙是否符合法規(guī)、規(guī)范和各項批復(fù)意見的要求。

(1)某高速鐵路項目引入既有車站后，正線與 4道到發(fā)線貫通，造成既有綜合維修工區(qū)在高速鐵路正線上接軌。審核發(fā)現(xiàn)，維修工區(qū)在正線接軌不符合《高速鐵路設(shè)計規(guī)范》“維修工區(qū)(車間)等段管線應(yīng)在站內(nèi)與到發(fā)線或其他站線接軌，并在接軌處設(shè)安全線”的要求。研究后，將綜合維修工區(qū)改建與相鄰的到發(fā)線接軌，既解決了設(shè)計不符合規(guī)范要求的問題，又提高了運輸安全性。

(2)某高速鐵路項目引入既有車站，引起普速客運車場改建。改建后，普速下行正線進(jìn)站方向因立交疏解原因坡度較大，進(jìn)站信號機外制動距離范圍內(nèi)為8‰的下坡道，且未設(shè)置安全線，此情況不符合《鐵路技術(shù)管理規(guī)程》第55條“在進(jìn)站信號機外制動距離范圍內(nèi)進(jìn)站方向為超過6‰下坡道的車站，應(yīng)在正線或到發(fā)線的接車方向末端設(shè)置安全線”的要求。經(jīng)研究，進(jìn)站坡度優(yōu)化空間有限，無法使進(jìn)站坡度降至6‰以下，故在下行接車方向末端增設(shè)安全線1條。

(3)某高速鐵路項目正線道岔采用60 kg/m的 9號道岔，審核發(fā)現(xiàn)此情況與鐵總工電〔2018〕227號《鐵路道岔使用規(guī)定》不符，故將正線上的安全線道岔調(diào)整為 60 kg/m的12號道岔。

2.2 安全可靠性

鐵路是我國重要交通設(shè)施[5]，是國民經(jīng)濟(jì)大動脈，全社會60%以上的客運周轉(zhuǎn)量和70%以上的貨運周轉(zhuǎn)量由鐵路運輸完成，鐵路運輸安全與人民的生產(chǎn)生活密切相關(guān)，如何保證運營安全是鐵路建設(shè)面臨的重要課題。高速鐵路應(yīng)加強安全性設(shè)計，將安全設(shè)計、風(fēng)險管理貫穿于設(shè)計全過程[6]。運輸安全首先要從源頭上保障，即施工圖設(shè)計方案的安全上保障。施工期間的安全也需要可靠的工程措施來保障。站場涉及的安全問題主要有：相關(guān)設(shè)備的建筑限界是否滿足要求；是否按照規(guī)范要求設(shè)置安全線；與鐵路并行或上跨道路是否按要求設(shè)置了防撞設(shè)施；站內(nèi)聯(lián)絡(luò)線、走行線縱斷面是否超限；曲線站是否按照規(guī)范要求進(jìn)行了曲線加寬等。

(1)某鐵路旅客站臺端距離到發(fā)線曲線頭5 m，設(shè)計認(rèn)為曲線未伸入站臺范圍，因此未考慮站臺曲線加寬。在聯(lián)調(diào)聯(lián)試期間，動車組在該站臺停車時發(fā)生刮蹭事故，后將站臺邊緣切削。因此，在施工圖審核過程中，必須嚴(yán)格按照《鐵路技術(shù)管理規(guī)程》和《鐵路車站及樞紐設(shè)計規(guī)范》要求對站臺、雨棚和高架候車室結(jié)構(gòu)立柱、接觸網(wǎng)、天橋、電力照明等桿柱限界進(jìn)行檢算，以確保滿足限界要求。

(2)某高速鐵路鋪軌基地在既有貨運鐵路車站到發(fā)線上接軌，接軌處沒有設(shè)置安全線，存在工程列車冒進(jìn)、影響鐵路營業(yè)線的安全風(fēng)險。審核根據(jù)《鐵路大型臨時工程和過渡工程設(shè)計規(guī)范》 “岔線與車站到發(fā)線接軌時應(yīng)設(shè)置安全線，并應(yīng)納入聯(lián)鎖”[7]的要求，在鋪軌基地走行線與到發(fā)線接軌處增設(shè)了安全線，安全線道岔納入既有線聯(lián)鎖控制，從設(shè)計源頭上保障了既有線的運營安全。

(3)某山區(qū)高速鐵路新建車站，路塹上方有地方改移道路，道路路面寬度7 m，緊鄰鐵路用地界，利用防護(hù)柵欄作為隔離設(shè)施，存在車輛側(cè)翻侵入鐵路限界的風(fēng)險。審核根據(jù)《高速鐵路設(shè)計規(guī)范》[8]5.4.5“高速鐵路與公路并行間距較小且公路路面高程高于鐵路路肩高程，或低于鐵路路肩高程1.0 m以內(nèi)，應(yīng)在靠近鐵路的公路側(cè)設(shè)置護(hù)欄，其防撞等級應(yīng)符合有關(guān)規(guī)定”的要求，在改移道路的鐵路側(cè)增設(shè)了SS級防撞護(hù)欄，消除了公路車輛側(cè)翻影響高速鐵路運營安全的風(fēng)險。

2.3 施工可行性

鐵路勘察設(shè)計周期一般較長，鐵路定測后，一般需經(jīng)歷初步設(shè)計、初步設(shè)計審查和鑒定后修改等過程，再開展施工圖設(shè)計。待施工圖交付現(xiàn)場施工時，現(xiàn)場地形、地物及地方規(guī)劃等可能與設(shè)計圖紙不符。因此，施工圖審核要加強現(xiàn)場核對工作，核對設(shè)計資料與現(xiàn)場情況是否一致、規(guī)劃是否調(diào)整?，F(xiàn)場核對時，若地形地物發(fā)生變化，設(shè)計單位需及時進(jìn)行補充勘測，利用新的勘測成果修改完善設(shè)計；若地方規(guī)劃發(fā)生調(diào)整，應(yīng)及時調(diào)整設(shè)計，保證設(shè)計的可實施性。設(shè)計過程中還需加強與運營部門的溝通，尤其是涉及既有線改造的工程，應(yīng)及時征求運營單位意見，確保施工過渡方案及既有線防護(hù)措施的順利實施。

(1)某新建高速鐵路在某市工業(yè)區(qū)邊緣通過，新建中間站位于荒地上，定測時站中心附近有一處水坑，設(shè)計采用抽水挖淤填平處理。施工圖審核時發(fā)現(xiàn)，該處水塘已不存在，地上出現(xiàn)工業(yè)區(qū)建設(shè)期間堆積的建筑垃圾，故要求設(shè)計單位對該處地形變化進(jìn)行補充勘察，并根據(jù)地勘成果資料，變更處理措施，做鋼板樁地理處理，保證了工程的可實施性。

(2)某鐵路車站客運設(shè)施改造工程，新建南站房、新建旅客天橋并對既有旅客地道進(jìn)行改建。既有基本站臺旅客地道出入口需要加裝電扶梯，按照原位改建進(jìn)行設(shè)計，施工期采用隔離柱進(jìn)行防護(hù)。但因既有地道出入口距離基本站臺邊緣僅2.5 m，故施工時需封閉既有Ⅰ-3道和基本站臺。由于本站膠濟(jì)客運專線下行方向僅1條到發(fā)線，約有40列列車停靠辦理客運作業(yè)，封閉將對膠濟(jì)客運專線運營將產(chǎn)生極大影響。審核要求設(shè)計單位在既有旅客地道出入口外方新建出入口，既有地道出入口過渡期間使用，新出入口建成后再封閉既有出入口，保證了施工方案的可實施性。

2.4 系統(tǒng)協(xié)調(diào)性

鐵路設(shè)計一般是由線路、軌道、地質(zhì)、路基、橋梁、隧道、站場等站前專業(yè)和通信、信號、信息、牽引供電、房建、暖通、給排水、環(huán)保等站后專業(yè)共同完成的，投資由工經(jīng)專業(yè)負(fù)責(zé)，因此鐵路設(shè)計是一個系統(tǒng)工程，需要各專業(yè)通力配合，才能達(dá)到系統(tǒng)最優(yōu)。但實際設(shè)計中，設(shè)計人員水平良莠不齊、對接口設(shè)計重視不足等往往造成設(shè)計接口問題。站場專業(yè)是站前站后專業(yè)的交匯點，接口眾多。平縱斷面與線路專業(yè)的協(xié)調(diào)一致，站內(nèi)排水與區(qū)間排水、市政排水等的統(tǒng)籌設(shè)計，站場路基預(yù)留綜合管線電纜槽、接觸網(wǎng)、聲屏障等的設(shè)置位置，站場設(shè)備與接觸網(wǎng)基礎(chǔ)、雨棚基礎(chǔ)、擋墻的協(xié)調(diào)配合等都需重點關(guān)注，避免差錯漏碰的發(fā)生。

(1)某車站原設(shè)計路基面半寬5 m，預(yù)留了接觸網(wǎng)基礎(chǔ)和綜合電纜槽位置，但未在車站路基橫斷面設(shè)計圖上標(biāo)注。施工過程中，由于接觸網(wǎng)基礎(chǔ)、電纜槽、聲屏障施工單位不是同一家，導(dǎo)致個別段聲屏障設(shè)置在路肩上，聲屏障施工完畢后，電纜槽安裝空間不足。因此，建議路基橫斷面設(shè)計中增加大樣圖，將接觸網(wǎng)、電纜槽、聲屏障、擋墻等結(jié)構(gòu)物表示在同一張圖上，避免類似問題發(fā)生。

(2)某鐵路動車所，咽喉區(qū)設(shè)置 1-8 m框構(gòu)立交，線間設(shè)置排水槽，排水槽在框構(gòu)上方穿越。審核發(fā)現(xiàn)該處排水槽與框構(gòu)頂板沖突，需將框構(gòu)標(biāo)高降低或調(diào)整排水槽流向。經(jīng)研究，咽喉區(qū)填方較低，降低框構(gòu)標(biāo)高需下挖設(shè)置機排，增加投資且運營和養(yǎng)護(hù)維修成本較高。故調(diào)整排水槽設(shè)計，將排水槽自框構(gòu)向兩側(cè)排水。因此，審核要加強與橋梁專業(yè)的協(xié)調(diào)溝通，避免排水設(shè)計與橋涵沖突、涵洞長度與路基寬度不協(xié)調(diào)等問題發(fā)生。

(3)某站綜合維修車間，原設(shè)計1-8 m框構(gòu)橫穿車站，軌道車庫正位于框構(gòu)上方。審核發(fā)現(xiàn)軌道車庫基礎(chǔ)與框構(gòu)頂板沖突?；A(chǔ)沖突一方面會增加結(jié)構(gòu)設(shè)計的復(fù)雜程度，另一方面會給養(yǎng)護(hù)維修帶來困難。故對軌道車庫位置進(jìn)行調(diào)整。因此，在設(shè)計過程中，應(yīng)盡量避免基礎(chǔ)沖突問題。

2.5 經(jīng)濟(jì)合理性

鐵路建設(shè)一般都是由中央財政或地方財政出資。在滿足鐵路建設(shè)各項技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和功能的前提下，盡量降低工程投資是施工圖審核應(yīng)當(dāng)關(guān)注的主要方面。除對施工圖數(shù)量加強核對外，還應(yīng)對設(shè)計方案加強優(yōu)化，盡量減少工程數(shù)量，體現(xiàn)經(jīng)濟(jì)合理性。

(1)某高速鐵路車站，原設(shè)計咽喉區(qū)設(shè)置存在重復(fù)進(jìn)路問題，車場內(nèi)根據(jù)既有水溝設(shè)置了2-12 m框構(gòu)(如圖1所示)。地方規(guī)劃將既有水溝調(diào)整至站前廣場一側(cè)通過后，原設(shè)計排水框構(gòu)規(guī)模過大，造成投資浪費。經(jīng)施工圖審核優(yōu)化，取消了重復(fù)進(jìn)路，減少 2組 18號道岔，并將排水框架調(diào)整為1-6 m涵洞(如圖2 所示)，節(jié)省工程投資約 3 000萬元。

圖1 原設(shè)計車站咽喉區(qū)布置示意圖

圖2 優(yōu)化后設(shè)計車站咽喉區(qū)布置示意圖

(2)某高速鐵路機場站，位于地下，原設(shè)計咽喉區(qū)松散，造成地下結(jié)構(gòu)空間浪費。經(jīng)施工圖審核優(yōu)化，車站咽喉區(qū)緊湊布置，到發(fā)線采用圓曲線配緩和曲線的布置形式，在滿足650 m有效長度條件下，盡量縮短到發(fā)線有效長度，減少車站地下結(jié)構(gòu)空間面積，節(jié)省工程投資約 1 200萬元。

(3)某樞紐改造工程，正線僅通行客運列車，由于受拆遷及既有設(shè)施影響，改造后正線設(shè)計速度80 km/h,原設(shè)計正線道岔采用客專線(07)004，道岔型號與區(qū)段行車速度不匹配，標(biāo)準(zhǔn)過高，造成投資浪費。審核根據(jù)鐵總工電(2018)227號《鐵路道岔使用規(guī)定》，將正線8組客專線(07)004道岔調(diào)整為GLC(07)02，節(jié)省工程投資約800萬元。

(4)某港口鐵路工程區(qū)間路基挖方、隧道以及站場挖方，除近期工程移挖作填外，均棄于新田港站附近學(xué)堂堡棄土場。施工圖審核發(fā)現(xiàn)，預(yù)留的物流倉儲區(qū)遠(yuǎn)期需要填土，且預(yù)留工程的征地拆遷近期已實施。故將合格的30萬方填料填筑于預(yù)留物流倉儲區(qū)，減少棄土場占地和防護(hù)數(shù)量，節(jié)省工程投資約600萬元。

2.6 運輸高效性

鐵路建設(shè)的最終目的是為運營服務(wù)。設(shè)計者必須要樹立正確的設(shè)計理念[9]，車站如何為運營提供更好的條件、提高運輸作業(yè)效率是站場專業(yè)施工圖審核應(yīng)當(dāng)關(guān)注的一個重要方面。如平行進(jìn)路設(shè)置是否合理、咽喉區(qū)布置是否緊湊、列車進(jìn)路設(shè)置是否滿足作業(yè)需要等。

(1)某高速鐵路引入既有車站，對既有車場進(jìn)行改建，改建后普速車場Ⅹ、11道到發(fā)線無法向哈爾濱方向發(fā)車，且與客整所入段線未連通，嚴(yán)重影響車站作業(yè)效率和到發(fā)線使用的靈活性。經(jīng)施工圖審核優(yōu)化，調(diào)整普速場哈爾濱方向咽喉區(qū)布置，增加組合道岔，滿足普速車場Ⅹ、11道到發(fā)線向哈爾濱方向發(fā)車條件，并與客整所入段線銜接，增加了到發(fā)線使用的靈活性，提高運輸組織效率。

(2)東南沿海某高速鐵路項目新建大型客運站，福州方向立折車反發(fā)與列車到達(dá)、動車組出入段沒有平行進(jìn)路，嚴(yán)重影響車站接發(fā)車作業(yè)效率。經(jīng)施工圖審核優(yōu)化，增加了1組渡線，使立折車反發(fā)與列車到達(dá)、動車組出入段能夠同時作業(yè)，大大提高了運輸作業(yè)效率和靈活性。

3 結(jié)束語

施工圖審核是提高施工圖設(shè)計質(zhì)量的一項重要手段，站場專業(yè)審核人員除了按照施工圖審核細(xì)則要求的內(nèi)容開展施工圖審核工作外，還應(yīng)該根據(jù)項目實際，重點關(guān)注法規(guī)符合性、安全可靠性、施工可行性、系統(tǒng)協(xié)調(diào)性和運輸高效性等方面，不斷總結(jié)積累經(jīng)驗，提高施工圖審核人員技術(shù)水平和專業(yè)素質(zhì)，從而提高施工圖設(shè)計質(zhì)量，為建設(shè)精品工程奠定基礎(chǔ)。