夏金寶

隨著城市軌道交通發(fā)展日漸成熟，建設(shè)周期越來越短，在地鐵鋪軌施工階段，緊張的工期節(jié)點(diǎn)要求對鋪軌施工組織提出了嚴(yán)峻考驗(yàn)。因此，只有通過深挖施工生產(chǎn)要素、工序銜接環(huán)節(jié)，展開有效施工組織安排，才能夠順利完成施工生產(chǎn)任務(wù)，保證地鐵工程按節(jié)點(diǎn)開通運(yùn)營。本文根據(jù)多年地鐵鋪軌施工經(jīng)驗(yàn)，針對地鐵鋪軌中線上、線下工程銜接的重要性，淺談一些施工經(jīng)驗(yàn)和看法，不足之處請多指正。

一、背景

城市軌道交通按照建設(shè)程序，在施工階段，主要沿著項(xiàng)目啟動（又稱線下單位動工或土建單位動工）-車站封頂-區(qū)間洞通-軌道短軌通-軌道長軌通-電通-冷熱滑-“三權(quán)移交”接管單位-綜合聯(lián)調(diào)-試運(yùn)行-初期運(yùn)營這條主線建設(shè)完成的。從建設(shè)周期、建設(shè)投資方面來看，區(qū)間洞通（指本文論述線下工程）、軌道貫通（指本文論述線上工程）、電通這3項(xiàng)施工內(nèi)容在建設(shè)主線中占據(jù)了重要位置，是決定一條地鐵線路開通運(yùn)營的命脈。而軌道貫通在上述3項(xiàng)施工內(nèi)容中起到上承下接的作用，與車站結(jié)構(gòu)施工、區(qū)間施工相比，軌道專業(yè)施工難度、施工風(fēng)險(xiǎn)、施工進(jìn)度干擾因素較少、較小，因此區(qū)間一旦貫通，開通運(yùn)營壓力會自然從線下工程轉(zhuǎn)移到線上工程，而鋪軌具有“短平快”的施工特點(diǎn)，較線上工程其他專業(yè)而言，工期可壓縮空間較大，是業(yè)主首選壓縮工期的專業(yè)。從合同角度出發(fā)，因趕工、搶工增加資源、采取措施而加大的成本投入，往往業(yè)主在合同內(nèi)設(shè)置為不可調(diào)差或索賠條款，這樣為業(yè)主壓縮鋪軌工期、確保開通提供了合同約束。根據(jù)鋪軌專業(yè)在建設(shè)主線中的重要性和專業(yè)特點(diǎn)，從以往地鐵鋪軌施工組織情況來看，一條線路有幾個(gè)區(qū)間或幾個(gè)站點(diǎn)需要搶工、趕工是鋪軌施工的常態(tài)，絕大數(shù)情況施工節(jié)奏呈前期松后期緊的狀況。因此，鋪軌搶工、趕工階段，除了優(yōu)化鋪軌施工組織、方案外，深入挖掘線上、線下工程銜接要素，爭取更多鋪軌絕對時(shí)間是必要的。

二、挖掘鋪軌線上、線下工程銜接要素的重要性

結(jié)合地鐵站間距離較短特點(diǎn)和鋪軌指標(biāo)情況，單區(qū)間鋪軌一般需要20天～30天左右完成，一般來說，區(qū)間洞通至鋪軌施工開始需要45天至60天（該時(shí)間為線下工程收尾時(shí)間），如果能夠?qū)⒕€上、線下工程銜接要素挖掘徹底、利用最佳，再將鋪軌CPⅢ測量工作盡可能前移至線下工程收尾工作中去完成，可以為鋪軌施工多爭取7天～15天，該時(shí)間是從線下工程收尾時(shí)間中爭取過來的，鋪軌工程工期壓縮時(shí)不在業(yè)主壓縮主線上，這樣在緩解鋪軌節(jié)點(diǎn)壓力的同時(shí)，可以將線上工程節(jié)點(diǎn)壓力部分轉(zhuǎn)移至線下工程，爭取7天～15天時(shí)間較單區(qū)間鋪軌時(shí)間而言至關(guān)重要。

三、經(jīng)驗(yàn)做法

鋪軌節(jié)點(diǎn)實(shí)現(xiàn)，除了加強(qiáng)內(nèi)部管理、資源投入、施工組織優(yōu)化等外，還要與外部各專業(yè)參建單位建立溝通、聯(lián)絡(luò)渠道（例如線下施工單位及其業(yè)主代表和監(jiān)理等），形成良好的合作氛圍，用實(shí)施工調(diào)查這一有利抓手，將施工外部環(huán)境分析透徹并充分利用，及時(shí)、適時(shí)調(diào)整施工資源配置情況，實(shí)現(xiàn)超前謀劃，提前控制，盡量減少搶工、趕工局面形成或減少攻堅(jiān)節(jié)點(diǎn)。鋪軌線上、線下工程銜接經(jīng)驗(yàn)做法如下。

1.明確兩條主線。從線下工程完成轉(zhuǎn)換到線上工程鋪軌需要的兩條主線是：①線下工程施工完成，質(zhì)量驗(yàn)收合格，沉降變形評估合格后，鋪軌作業(yè)空間才能由線下工程轉(zhuǎn)換至線上工程，簡稱鋪軌作業(yè)面移交主線。②線下工程測量控制網(wǎng)及貫通測量、斷面測量資料經(jīng)復(fù)核合格后，移交鋪軌單位及設(shè)計(jì)單位，鋪軌單位完成CPⅢ控制網(wǎng)建網(wǎng)并取得合格成果，設(shè)計(jì)單位出具鋪軌調(diào)線調(diào)坡圖，完成技術(shù)條件由線下工程轉(zhuǎn)換至線上工程，簡稱技術(shù)需求主線。上述兩條主線相互依靠、相互制約，合理處理相互間關(guān)系是實(shí)現(xiàn)鋪軌施工的必要條件，也是線下工程與線上工程完成銜接轉(zhuǎn)換的標(biāo)志性成果。

2.始終圍繞兩條主線開展工作。①圍繞鋪軌作業(yè)面移交主線，建立移交超前意識，提前介入線下工程。鋪軌需要搶工、趕工的區(qū)間或站點(diǎn)線下工程主體結(jié)構(gòu)完成，隧道實(shí)現(xiàn)貫通，此時(shí)需要加大施工調(diào)查頻次及與參建各方溝通深度。結(jié)合線下工程實(shí)際情況和線上工程鋪軌作業(yè)面需要條件、節(jié)點(diǎn)情況，及時(shí)將作業(yè)面接收條件轉(zhuǎn)達(dá)給線下工程單位，有必要向業(yè)主代表申請組織雙方各自施工、業(yè)主、監(jiān)理形成專題會，使線下工程單位形成以移交線上工程鋪軌作業(yè)面為首要任務(wù)的收尾主線，參與優(yōu)化線下工程各項(xiàng)收尾工作方案并且會議明確完成節(jié)點(diǎn)及投入資源情況。會后根據(jù)紀(jì)要按照搶工、趕工的區(qū)間或站點(diǎn)主次要性進(jìn)行動態(tài)盯控，實(shí)現(xiàn)信息互通實(shí)時(shí)反饋，收尾方案動態(tài)優(yōu)化調(diào)整，起到線下工程“監(jiān)理”的作用，直至鋪軌作業(yè)面達(dá)到移交條件。

鋪軌作業(yè)面移交要想達(dá)到預(yù)期效果，項(xiàng)目部需要加大重視，安排經(jīng)驗(yàn)豐富、專業(yè)性、協(xié)調(diào)性、溝通性強(qiáng)的人員進(jìn)行專項(xiàng)跟蹤和協(xié)調(diào)。從專業(yè)性角度，協(xié)調(diào)人員除需要掌握本項(xiàng)目的資源配置、生產(chǎn)能力等情況外，還需要對線下工程收尾工作有一定的了解，只有做到“知己知彼”，才能在參與優(yōu)化線下工程各項(xiàng)收尾工作方案時(shí)有建議權(quán)、話語權(quán)，才能說服決策者采納意見，才能為鋪軌爭取寶貴時(shí)間，該過程實(shí)質(zhì)是線下、線上工程雙方方案的推演會，是雙方在時(shí)間、成本、質(zhì)量、管理、安全等項(xiàng)目管理要素之間的博弈。

線下工程區(qū)間貫通后，僅從鋪軌作業(yè)面移交角度出發(fā)，收尾工作主要有盾構(gòu)機(jī)吊出、聯(lián)絡(luò)通道施工、洞門封堵、區(qū)間注漿堵漏、區(qū)間設(shè)備拆除清理、盾構(gòu)井回填、站臺板施工、盾構(gòu)井封堵、出土孔封堵等工作內(nèi)容，優(yōu)化的收尾工作方案需要結(jié)合實(shí)際情況，具體擬定，各收尾工作的功效指標(biāo)大致如下：

盾構(gòu)機(jī)吊出：（7天～10天）/臺（包含后配套設(shè)備）。

聯(lián)絡(luò)通道施工：礦山法施工45天/個(gè)（進(jìn)深15m左右）;冷凍法施工（90天～120天）/個(gè)（進(jìn)深15m左右）;大致有盾構(gòu)掘進(jìn)過程中施工聯(lián)絡(luò)通道、隧道貫通后施工聯(lián)絡(luò)通道（最常見）、鋪軌過程中施工聯(lián)絡(luò)通道（較常見）等3種施工方案。

洞門封堵：7天/處洞門。

區(qū)間注漿堵漏：該項(xiàng)工作進(jìn)度一般不影響鋪軌作業(yè)面移交，可采取盾構(gòu)掘進(jìn)過程中跟蹤，如果發(fā)現(xiàn)滲漏嚴(yán)重，可以提前與線下工程單位溝通，加大堵漏力量。該項(xiàng)工作主要影響管片姿態(tài)穩(wěn)定，從而影響技術(shù)需求主線中測量工作。

區(qū)間設(shè)備拆除清理：一般15天/2km，可以通過加大投入增快進(jìn)度。

盾構(gòu)井回填：2天/處（其中1天等待強(qiáng)度）。

站臺板施工：20米/7天（幅寬5m左右）。

盾構(gòu)井封堵、出土孔封堵：20天/兩層板（中板加措施），30天/兩層板（正常施工）。

②圍繞技術(shù)需求主線，控制關(guān)鍵要素，抓住有利時(shí)機(jī)，實(shí)現(xiàn)鋪軌節(jié)點(diǎn)。能否為鋪軌爭取7天～15天時(shí)間，該條主線完成效果將起決定性作用。主線工作流程如下圖：

從上圖可以看出，技術(shù)需求主線是由兩條分支主線構(gòu)成，一條分支由CPⅢ測量貫穿始終（紅色箭頭及線框），一條分支由線下工程貫通、斷面測量成果經(jīng)設(shè)計(jì)轉(zhuǎn)換為鋪軌調(diào)線調(diào)坡圖（淺藍(lán)色箭頭及線框），各條分支主線遵循自身邏輯關(guān)系。

技術(shù)需求主線與鋪軌作業(yè)面移交主線本身是相互獨(dú)立的，但實(shí)際工程中，為了爭取更多鋪軌時(shí)間，是需要交叉作業(yè)完成的，技術(shù)需求主線是線下工程收尾方案優(yōu)化的原則、根本。在鋪軌作業(yè)面移交主線中，可能存在制約技術(shù)需求主線的因素及可采取的措施如下：區(qū)間貫通、盾構(gòu)機(jī)吊出后，區(qū)間管片姿態(tài)穩(wěn)定是制約貫通測量、斷面測量、控制導(dǎo)線區(qū)間聯(lián)測的因素。因此，線下工程注漿堵漏工作是持續(xù)跟蹤的對象，可采取盾構(gòu)掘進(jìn)過程中跟蹤，如果發(fā)現(xiàn)滲漏嚴(yán)重，可以提前與線下工程單位溝通，加大堵漏力量。線上工程CPⅢ布點(diǎn)、線下工程斷面測量工作制約因素是區(qū)間設(shè)備拆除清理，因此盾構(gòu)機(jī)吊出后，采取重點(diǎn)盯控線下工程區(qū)間聯(lián)絡(luò)通道施工方案，從而決定區(qū)間設(shè)備拆除清理方案及節(jié)點(diǎn)，最終完成CPⅢ布點(diǎn)、線下工程斷面測量工作。技術(shù)需求主線中有關(guān)測量工作，測量成果需要雙向復(fù)核制度，增加了測量時(shí)間是制約主線因素之一。實(shí)際施工中，提前協(xié)商雙方測量力量，采取雙向同時(shí)測量、數(shù)據(jù)對比，可縮短測量工作時(shí)間。線上工程CPⅢ布點(diǎn)工作量較大，因采取交叉作業(yè)，作業(yè)環(huán)境往往有水、泥漿，制約發(fā)電機(jī)移運(yùn)、架梯打孔效率，是CPⅢ測量工作的制約因素，因此，實(shí)施過程中采取加大測量力量投入，關(guān)鍵時(shí)期投入勞務(wù)力量輔助，完成測量工作。實(shí)際工程中，CPⅢ測量從布點(diǎn)到成果采集、復(fù)核，測量周期較長，在成果采集、復(fù)核階段時(shí)常會因中間風(fēng)井、盾構(gòu)井、出土井等封堵滿堂腳手架影響測量通視條件而制約鋪軌，是技術(shù)需求主線與鋪軌作業(yè)面移交主線之間最大的制約因素，也是線下工程單位收尾方案決策最大難點(diǎn)。線上工程單位一般采取分段測量、分段復(fù)核、整體平差原則進(jìn)行測量，使CPⅢ測量成果滿足鋪軌條件。線下工程單位可以根據(jù)線上工程單位提供測量通視需求，采取門式、拱式支架或預(yù)制裝配工藝進(jìn)行軌行區(qū)結(jié)構(gòu)封堵施工，確保測量條件。

四、結(jié)束語

本文對軌道交通地鐵鋪軌中線上、線下工程銜接的重要性進(jìn)行了論述，雖然闡明了一些觀點(diǎn)和看法，但從鋪軌施工角度而言，鋪軌作業(yè)面移交主線與技術(shù)需求主線既有關(guān)聯(lián)性又有獨(dú)立性，會隨著施工環(huán)境、條件發(fā)生變化。因此，實(shí)際鋪軌中靈活運(yùn)用是關(guān)鍵。

（作者單位：中鐵三局集團(tuán)線橋工程有限公司）