褚冬竹 ,沈方圓

1 老年人群生理特征與其空間權利

我國自20 世紀末進入老齡化社會以來，尤其伴隨近年出生人口下滑，老年人口數(shù)量和整體占比持續(xù)增長并明顯加劇，相當數(shù)量城市已進入深度老齡化社會階段。但相較于部分老齡化現(xiàn)象凸顯的發(fā)達國家，我國“未富先老”社會問題則更為突出。基于國情，提供更高質(zhì)量的適老產(chǎn)品供給體系，建設老年友好型社會環(huán)境與物質(zhì)環(huán)境，保障老年人對公共物品擁有平等使用權利“是貫徹以人民為中心的發(fā)展思想的內(nèi)在要求，是實現(xiàn)經(jīng)濟高質(zhì)量發(fā)展的必要保障，是維護國家安全和社會和諧穩(wěn)定的重要舉措”[1]，更可視為檢驗城市本質(zhì)與文明的關鍵?？臻g正義“作為基于空間維度的資源公平性配置與公正性維護”[2]，其實現(xiàn)程度依賴于由公共空間、基礎設施、公共服務共同構建而成的公共物品體系質(zhì)量和實效。現(xiàn)實中，本應公平共享的權利卻可能因人群差異、空間局限、經(jīng)濟制約等若干條件難以完全實現(xiàn)。其中，因生理弱勢因素處于公共物品使用劣勢的群體成為實現(xiàn)“平等權利”的重點和焦點。在全球老齡化背景下，以生理素質(zhì)和能力明顯下降的老年人群為代表的生理性弱勢群體1）事實上很難平等享受城市公共物品（表1）。

表1 老年人生理特征與需求

隨著生活、醫(yī)療水平的提高及漸進式延遲退休改革政策2）的逐步實施，老年人群通過公共交通系統(tǒng)參與城市活動的需求日益提升。軌道交通線網(wǎng)密度的增加、換乘站點增多，對部分信息獲取能力較弱的老年人群而言成為一定障礙，必須完善無障礙出行服務體系[8]，保障老年群體在相對復雜的換乘空間內(nèi)順利出行?，F(xiàn)階段針對老年人群出行特征與軌道交通適老化的研究仍以宏觀數(shù)據(jù)分析和單線站點研究為主。已有研究在出行特征上，結(jié)合站點周邊的活動數(shù)量對老年人群站點可達性進行量化[9]，并利用地鐵IC 卡數(shù)據(jù)，研究老年群體軌道交通出行時段、距離和時耗、出行次數(shù)等特征[10]，總結(jié)出老年人地鐵出行影響因素與需求[11]，并根據(jù)老年人出行需求建立城市軌道交通站點服務質(zhì)量指標體系[12]；在軌道交通適老化方面，通過對老年交通出行信息認知與認知系統(tǒng)進行研究，提出改善視覺信息傳達的方法[3，13]；國內(nèi)研究也較多關注特殊人群軌道交通出行路徑探索[14]與無障礙設計[15]。對老年人群換乘這類復雜行為、需求與空間關聯(lián)，以及以老年人群為代表的生理性弱勢群體健康與安全出行的空間與設施研究仍需進一步縱深[16]。

2 老年人群交通出行特征與主要差異

在環(huán)境行為與空間設計中，行為、心理、時間與空間四個要素相互滲透，不可分割地形成統(tǒng)一的系統(tǒng)，并且在彼此影響中呈現(xiàn)動態(tài)變化的過程[17]。老年人群在交通行為中的空間需求與其他中青年群體存在明顯差異，需從其“生理/心理-時間/空間”關聯(lián)與換乘出行特征出發(fā)，找尋換乘適老關鍵問題（圖1，表2）。

表2 不同國家與地區(qū)老年人群軌道交通出行特征

圖1 老年人群“生理/心理-時間/空間”關聯(lián)

為進一步獲取老年人群軌道交通換乘行為難點和關鍵問題，研究選擇在重慶市3 個換乘站點（牛角沱站、兩路口站、冉家壩站）對老年人進行行為觀察（圖2 為三個站點重要換乘層行為軌跡）和滿意度調(diào)查3）。老年人步行速率受自身負重、同行人數(shù)、人流密度、換乘形式的影響。滿意度調(diào)查（圖3）體現(xiàn)出的共性問題主要為路徑便捷度、座椅完善度和衛(wèi)生設施數(shù)量。三個站點差異性問題也較為明顯：牛角沱站的步行距離和步行臺階滿意度較低；兩路口站是早期建設的地下站點，在空間光照、環(huán)境噪音和通風換氣上評價較低，步行轉(zhuǎn)彎較多；冉家壩站為新建站點，物理環(huán)境整體滿意度較高。此外，大部分老年受訪者一致認為站內(nèi)急救設施和服務非常必要。相關性檢驗結(jié)果表明，影響老年人群站點評價的主要因素有三類：豎向設施、步行環(huán)境和空間物理特性。從行為觀察和滿意度調(diào)查結(jié)果可以總結(jié)出老年群體與中青年群體在換乘出行中的行為差異（表3），由此得出在老年人換乘行為中，全覆蓋的無障礙設施與服務、清晰的流線組織、完善的配套設施與急救機制、舒適的物理空間是老年人出行的重要需求，也是空間矛盾關鍵所在。

圖3 三個站點滿意度評價均值（3a 牛角沱站；3b 兩路口站；3c 冉家壩站）

3 老年人群換乘行為需求與換乘序列空間矛盾關鍵

換乘序列空間指人群在多線換乘路徑中依次經(jīng)過的空間與節(jié)點，具有連續(xù)性與方向性。換乘序列空間包含同臺換乘、站臺間豎向設施直接換乘、共用站廳換乘與通道換乘等不同的換乘形式。由于同臺換乘空間單一，換乘難度相對較小，本文重點討論后三類換乘形式。老年人在軌道交通換乘出行中依次經(jīng)過的空間為站臺-豎向設施-不同換乘形式空間-豎向設施-站臺（圖4），易受線路數(shù)量、組織方式、路徑雙向一致性、流線劃分、空間引導、高差轉(zhuǎn)換、路徑轉(zhuǎn)角、步行距離和空間界面的影響（圖5）。其中，換乘行為需求與空間矛盾關鍵常出現(xiàn)以下幾個方面。

圖4 換乘序列空間構成與不同換乘形式

圖5 老年人換乘行為影響因素

3.1 無障礙服務與措施

軌道交通現(xiàn)有站點建設中，一方面由于空間條件的限制，常見站臺間僅用樓梯連接，且為單方向換乘，一定程度上增加了老年人的換乘難度和換乘距離。另一方面，站內(nèi)通道中的臺階普遍缺乏無障礙坡道，臺階數(shù)量較多時易造成老年人腿部壓力與疲勞，影響輪椅使用者的自助出行。立體換乘中，高差越大，老年人選擇無障礙電梯的傾向越強，除站內(nèi)換乘路徑外，調(diào)研團隊還觀察到重慶市部分站點出入口存在缺少無障礙坡道與扶梯、無障礙電梯不明顯等問題，都體現(xiàn)出路徑無障礙尚待健全的建設現(xiàn)狀。

3.2 關鍵性引導標識系統(tǒng)

換乘序列空間需要為老年人群提供連續(xù)易讀的引導標識。目前，換乘導向弱、尋路難是老年人對軌道交通出行產(chǎn)生抵觸情緒的重要原因：換乘信息導向復雜，老年人群尋路過程中易出現(xiàn)換乘線路選擇錯誤、路徑引導不連續(xù)、列車行駛方向判斷困難等問題，還存在因查看信息產(chǎn)生的停留與大量人流沖突引發(fā)的安全隱患，以及仰視查看標識時產(chǎn)生步行雙重任務而導致的跌倒等危險因素。此外，路徑轉(zhuǎn)角缺乏標識信息也易造成空間迷失。當換乘線路數(shù)量增加時，不同換乘流線的判別與選擇難度進一步加大，老年人易跟隨錯誤人群產(chǎn)生折返，進而產(chǎn)生沖撞，導致安全事故。三種換乘形式中，共用站廳換乘由于進站、換乘、出站三種路徑在同一空間內(nèi)集合，流線易產(chǎn)生嚴重的重合與交叉。多數(shù)共用站廳采用欄桿分隔流線，其本身不具備引導屬性，使老年乘客不能準確判斷換乘流線方向，從而出現(xiàn)較多停留、折返與沖突。同時，共用站廳人群密度較大，老年人步行狀態(tài)容易受人流密度的負影響，擁擠狀況下易產(chǎn)生負面情緒。

3.3 配套設施與急救機制

座椅和衛(wèi)生間是老年人需求量最大的兩類設施。反觀國內(nèi)軌道交通站點建設現(xiàn)狀，大多數(shù)站點座椅數(shù)量較少，部分站臺只配備6 個座椅，相較于國外（如老齡化現(xiàn)象更為突出的日本）的站點座椅配置數(shù)量，顯得十分匱乏。這體現(xiàn)出老年需求與軌道交通大運量要求的極大矛盾，座椅數(shù)量增加必然會減少站臺有效通行寬度，人流量較大時易產(chǎn)生擁堵。在衛(wèi)生間需求上，一些早期建設線路和站點（如重慶市軌道交通2 號線）由于前期建設空間不足導致衛(wèi)生設施缺乏，給老年乘客帶來諸多不便。另一方面，由于老年人突發(fā)疾病的概率較高，氣候極端條件（嚴寒、酷暑）增大其出行健康風險，加上步行中易發(fā)生的跌倒外傷，導致老年人的出行生理安全問題較為突出。當前站點建設已逐步完善急救設施（AED）的配置，但對公眾急救設施使用和急救方法的普及還較為欠缺。

3.4 空間物理環(huán)境品質(zhì)

物理環(huán)境品質(zhì)中對老年人換乘出行影響較大的因素包含光環(huán)境、聲環(huán)境和空間界面。光環(huán)境的照度、均勻度、色溫、顯色性、眩光值等影響人的視覺信息接收，需要結(jié)合老年人的視覺生理特征，選取適宜的光照強度與光色，適宜的人工照明也能增加老年人對標識信息的接收度?，F(xiàn)有早期地下站點中燈光昏黃，出行氛圍稍顯壓抑，需要及時維護；新建站點的照明強度大，但長時間容易產(chǎn)生視覺疲勞，需要進行適度調(diào)整。聲環(huán)境中，嘈雜的環(huán)境會擾亂信息的傳播，如站內(nèi)列車運行的震動和噪音、站內(nèi)廣播、工作人員提示語、設施設備提示語、人群交流聲交織在一起，影響老年人對有效信息的提取，需要對噪音進行適度處理?？臻g界面中，出行人群對側(cè)立面關注較多，而現(xiàn)有站點中空間側(cè)立面通常表現(xiàn)為墻面磚、墻面漆等單一墻面材料，搭配重復的廣告信息，缺少空間趣味性和指向性，增加步行疲勞感。通道換乘形式中，更易出現(xiàn)長距離或超長距離換乘，需要通過空間界面的變化減緩老年人步行感知距離，緩解疲勞。

4 換乘序列空間適老性分析與設計對策

軌道交通換乘序列空間設計首先須滿足交通高效性原則，需注重縮短換乘距離、減少高差、直達便捷。從老年人群換乘行為與空間矛盾出發(fā)，可建立起換乘序列空間適老化體系（圖6）。

圖6 換乘序列空間適老化策略體系

4.1 步行空間無障礙體系完善

4.1.1 路徑無障礙

（1）消解高差

換乘通道中的高差變化需要通過坡道、升降裝置進行消解，以保證老年乘客的順利出行。當換乘通道長度足夠時，可優(yōu)先選用臺階分段消解的方法，減小坡道的設置難度，同時分段臺階能夠減少老年人因連續(xù)上下樓梯導致的腿部關節(jié)壓力與疲勞，坡道的分段設置也有助于輪椅使用者獨立出行。

（2）消解轉(zhuǎn)折與突變

在空間轉(zhuǎn)折處通過一定倒角減少尖銳碰撞，為輪椅通行提供條件。為應對空間尺度發(fā)生變化而產(chǎn)生的空間瓶頸，增強空間安全性，可在客流高峰期增添構筑與優(yōu)化前區(qū)空間，避免形成人群成拱的推擠作用力：出口瓶頸處利用隔離物分解人流，如扶梯前設置隔離樁；在前區(qū)空間內(nèi)利用漏斗結(jié)構、鋸齒結(jié)構、分隔結(jié)構與蛇形流線緩解瓶頸處人群的壓力。

（3）完善站臺間豎向換乘的電扶梯配備

優(yōu)先考慮配置扶梯，有條件可加設一部垂直電梯。確有困難時采用升降裝置，盡量減少老年乘客上下樓梯，以減少換乘的疲憊感，滿足行動困難人群使用。

（4）減少步行距離與步行感知距離

換乘步行距離過長，老年人的出行疲勞感加大，造成生理負擔，可增加水平代步電梯，為行動較緩的老年人以及攜帶大件行李的乘客提供便利。另一方面，可在換乘通道中適量置入新功能（如墻面綠化、藝術品展示等），適當降低換乘感知距離，并激發(fā)空間活力。

為不影響換乘通道的通行效率，通道新功能的植入可充分利用空間寬度變化的瓶頸處或墻體嵌入式活動單元（圖7、8）。

圖7 通道新功能植入方式

圖8 墻面嵌入式單元示意圖

4.1.2 標識無障礙

（1）加強不同路線的導向辨識度

換乘路徑中，可利用顏色區(qū)分不同線路的換乘立體設施。利用換乘大廳進行人流集散時，空間流線聚合度較高，換乘信息較為復雜，需要通過簡潔易懂的標識形式，提高空間的直接引導。如利用黃色電梯與自動扶梯形成核心交通空間的東京澀谷STREAM，空間導向辨識度較高。

（2）增加轉(zhuǎn)角導向

當路徑中出現(xiàn)多個轉(zhuǎn)角時，老年人易產(chǎn)生方向迷失，可在轉(zhuǎn)角處利用簡易路徑地圖并標注當前位置的方式，讓老年人掌握換乘路徑信息，增加對環(huán)境的熟悉度和心理安全感。

（3）優(yōu)化導向標識形式

在通過性空間中盡量采用水平視線及以下的標識形式，如墻面標識與地面標識；利用站廳分流隔離欄桿增加導向信息，在欄桿的兩面植入不同方向的引導，有助于老年人跟隨正確的換乘人流。

（4）控制標識與空間節(jié)點的距離

導向標識的位置需要與扶梯口、閘機等人群速度變化點保持一定距離，減少停留人群對正常通行的阻擋，避免因查看信息而停留的老年人不會受到通行人群的沖擊。通過Anylogic 軟件對乘客查看信息行為的模擬，可以得出，當扶梯口與導向標識距離越近，停留人群越易在扶梯口產(chǎn)生擁堵，對出行安全造成影響（圖9、10）。

圖9 導視停留模擬示意圖

圖10 Anylogic 模擬行為結(jié)果（10a：標識與扶梯口距離1m；10b：標識與扶梯口距離3m；10c：標識與扶梯口距離5m）

4.2 換乘流線組織優(yōu)化

從重慶市已投入運營的軌道交通站點來看，現(xiàn)有8 個站點采取共用站廳換乘形式，其中重慶北站南廣場站與冉家壩站為三線換乘，其余為兩線換乘。共用站廳換乘中，路徑間采用垂直關系布局的站廳流線疊合度較低，流線間易區(qū)分，如魚洞站；若兩條路線換乘樓扶梯一一對應，則站廳內(nèi)換乘路徑較短，進出站方向明確，如五里店站；而換乘線路較多或站廳平面狹長，容易導致人流密集且不同路徑疊合度較高，如重慶北站南廣場站與兩路口站（圖11）。因此，共用站廳的換乘流線設計優(yōu)化方式在于：

圖11 共用站廳換乘模式路徑與節(jié)點

（1）優(yōu)先選用垂直關系的流線組織方式，三類路徑能盡快分離，同時在人流垂直交叉節(jié)點處通過增加信息島的方式有效引導人流；

（2）換乘線路樓扶梯一一對應，以創(chuàng)造站廳最短換乘路徑距離，減少流線疊合；

（3）流線疊合度較高的路徑用增加物理分隔的方式來區(qū)分和加強引導，如綠化、地面鋪裝與分隔欄桿。若采用綠化或欄桿分隔，需一定距離內(nèi)留出間隔為走錯路的乘客減少繞行距離。

此外，還可通過設置分時段控制的單向循環(huán)換乘流線減少流線交叉。在老年人高頻率出行的平峰時期，可通過站臺間便捷的豎向設施實現(xiàn)雙向換乘，縮短老年人群的換乘距離，避免不同路徑的流線交叉與對沖；高峰時期換乘人流較大，則需控制站臺間單向換乘，大運量線路換乘小運量線路通過站廳增加換乘距離以緩解擁堵，相反，小運量線路換乘大運量線路則可通過站臺間的直接聯(lián)系換乘，從而實現(xiàn)單向循環(huán)換乘。

4.3 完善配套設施與急救機制

（1）座椅

為靈活應對高峰期的通行要求與老年人的出行需求，站點座椅可采用一體化建造，并根據(jù)列車班次的間隔時間進行可變設計，如結(jié)合墻面、柱體與地面形成可折疊、可升降的座椅，乘客按需自行取用?？紤]老年人對溫度的敏感程度與下肢關節(jié)靈活性降低、骨質(zhì)疏松的生理變化，座椅材質(zhì)應該在兼顧耐久性的基礎上選用溫和柔軟的材質(zhì)或采用木材包邊等方式。座椅的設計也要盡量采用有椅背、扶手的形式，減少老年人腰背的負擔。

（2）急救設施

國務院健康中國推進行動委員會于2019 年6 月發(fā)布的《健康中國行動（2019-2030 年）》明確指出，需要完善公共場所急救設施設備配備標準，在人員密集場所（學校、機場、車站、商場等）配備急救藥品、器材和設施；同時還需普及應急救護知識，使公眾掌握基本必備的應急自救互救知識與技能。

軌道交通出行中，老年人群突發(fā)狀況可分為三類：以心腦血管疾病為代表的慢行疾病突發(fā)、極端氣候條件下的急性疾病、以及跌倒外傷。尤其是面對老年人心腦血管疾病突發(fā)時，需要迅速作出急救反應、呼叫急救中心，以獲得4 小時黃金搶救時間窗。因此，軌道交通站點需完善應急機制與急救設施：一是增設緊急求助通話設施，二是提供應急醫(yī)務空間、器材、設施與藥品。

緊急求助通話設施可設在出入口、通道、衛(wèi)生間等站點工作人員的視線死角，以減少應急反應時間，提升急救效率（圖12）。在應急醫(yī)務空間、器材、設施與藥品方面，可集中配置形成“智能急救站”（包含AED、輪椅、擔架等大型器械、藥品和小型急救用品）和“醫(yī)務空間”（提供安靜的休息與觀察場所，避免患者與軌道交通大量人流的相互影響，特殊時期可作為臨時隔離觀察室）。結(jié)合人流動線考慮，智能急救站與醫(yī)務空間可以設置在站廳層非付費區(qū)靠近工作人員區(qū)域，便于工作人員快速取用與照料，并盡可能靠近無障礙電梯，使患者送醫(yī)更加便捷。醫(yī)務空間的空間凈尺寸建議為2500mm×3000mm，分為休息區(qū)、操作區(qū)、儲藏區(qū)，其中休憩區(qū)可容納一張1000mm×2000mm 的病床。站臺層可設置小型急救用品存放點（止血包、包扎包和小傷口處理包、藥品等），并充分利用扶梯下方作為應急醫(yī)務空間，利用座椅拼合為可容納一人平躺的900mm×2000mm 的仰臥空間，并保證急救區(qū)域凈高不小于2200mm（圖13）。

結(jié)語：以設計推進社會公平

老年友好型物質(zhì)空間環(huán)境是更進一步提升適老社會環(huán)境質(zhì)量的重要基礎和保障。設計通過對公共物品的創(chuàng)建和配置，在推進社會公平的意義上發(fā)揮日益重要的作用。基于對老年人群軌道交通換乘出行的研究，通過關鍵序列空間的優(yōu)化方向探索，使其能更安全優(yōu)質(zhì)地服務于多樣化的人群，以適應人口老齡化時代背景下的新需求。在換乘序列空間中以提升導向與路徑物理環(huán)境兩方面展開換乘路徑適老優(yōu)化研究，并有針對性地對不同形式的換乘空間進行分類提升，是城市公共交通空間適老化的再次擴展，更是城市不斷進取發(fā)展，瞄準城市本質(zhì)意義的重要一步。消除各類弱勢群體的社會排斥，不僅需要公正合理的政策制度，還需要社會多元主體參與其中，以設計推進空間精細化服務，關注、尊重并以行動改善弱勢群體的生存環(huán)境、平衡公共空間綜合權益，既是今天施與他人的責任和幫助，也是明天我們能夠獲得的服務和尊重。

注釋

1）生理性弱勢群體（Physiological disadvantaged groups）包含殘疾人、老年人、兒童、婦女等先天性或后天因素造成的主體生理狀態(tài)、社會地位處于一定弱勢的群體。英文語境下討論弱勢群體時，“vulnerable groups”這個詞經(jīng)常和“disadvantaged groups”互換使用，但越來越多的觀念認為“脆弱性vulnerability”存在一定的歧視涵義，更建議使用“disadvantaged groups”一詞。

2）于《人力資源和社會保障事業(yè)發(fā)展“十三五”規(guī)劃綱要》中提出，參見http://www.mohrss.gov.cn/SYrlzyhshbzb/zwgk/ghcw/ghjh/201607/t20160713_243491.html

3）行為觀察中，為比較軌道交通不同出行類型的行為差異，以進站、換乘和出站路徑預設三個觀察流程（其中牛角沱站出站人流量遠小于換乘人流量，故不對其出站路徑進行觀察），共計追蹤117 名老年乘客；滿意度調(diào)查中，采用SD 法的評價方式篩選出21對軌道交通適老化建設因子，根據(jù)影響因子制作調(diào)查問卷，將評定等級設定為5 級，記為2，1，0，-1，-2 五項分數(shù)，在三個站點出入口和站內(nèi)空間向老年人群發(fā)放供計發(fā)放109 份問卷，其中無效問卷14 份，有效問卷95 份，有效問卷的回收率達87.2%。

圖、表來源

所有圖、表均為作者繪制。