張文杰，殷子淵

1 背景

高速鐵路具有容量大、高速度等特點(diǎn)，縮短時(shí)空距離的同時(shí)集聚人、物、交通和信息等多要素。高鐵系統(tǒng)的時(shí)空優(yōu)勢(shì)會(huì)促進(jìn)周邊傳統(tǒng)城市格局的變革，在區(qū)域?qū)用鏁?huì)強(qiáng)化現(xiàn)有城鎮(zhèn)體系結(jié)構(gòu)，引導(dǎo)人口和產(chǎn)業(yè)的聚集[1]，在城市宏觀角度看，高鐵會(huì)作為城市的新增長(zhǎng)點(diǎn)，帶動(dòng)站點(diǎn)周邊的土地開(kāi)發(fā)，形成城市多中心結(jié)構(gòu)[2，3]。與國(guó)外選址于城市中心區(qū)不同，我國(guó)多數(shù)高鐵線路從城市邊緣穿過(guò)，站點(diǎn)遠(yuǎn)離城市中心，空間區(qū)位上具有獨(dú)立性。盡管此做法契合我國(guó)城鎮(zhèn)化的國(guó)情，易于快速土地收儲(chǔ)整備以及規(guī)模建設(shè)[4]。由于各城市的經(jīng)濟(jì)背景、規(guī)劃策略的差異，高鐵新城雖然拓展了城市發(fā)展的空間架構(gòu)，但多數(shù)區(qū)域的產(chǎn)業(yè)、人口等要素尚未形成規(guī)模，高鐵車站周邊區(qū)域開(kāi)發(fā)建設(shè)仍處于起步階段。

目前，從很多細(xì)菌中已經(jīng)發(fā)現(xiàn)胞外殼聚糖酶，包括Bacillus sp.[3-5]，Serratia sp.[6,7]，Janthinobacterium sp.[8]， Paenibacillus sp.， Acinetobacter sp.[9]， Streptomyces sp.[10]等。在這些細(xì)菌中，Bacillus sp.和Streptomyces sp.的研究最為廣泛，研究范圍包括酶的結(jié)構(gòu)和分子水平。真菌殼聚糖酶的研究很少，已經(jīng)報(bào)道的來(lái)源于真菌的殼聚糖酶包括Aspergillus sp.， Gongronella sp.以及Trichoderma sp.[11-14]。

為進(jìn)一步研究高鐵站區(qū)開(kāi)發(fā)歷程和各功能開(kāi)發(fā)進(jìn)展等情況，有學(xué)者根據(jù)實(shí)地調(diào)研現(xiàn)狀，總結(jié)了站點(diǎn)地區(qū)的基本空間特征[5]和職能實(shí)現(xiàn)情況[6]，或是截取某個(gè)時(shí)間點(diǎn)的開(kāi)發(fā)建設(shè)情況來(lái)分析開(kāi)發(fā)規(guī)模和用地性質(zhì)等內(nèi)容[7]。尚較為缺少時(shí)間縱深視角下的開(kāi)發(fā)演化規(guī)律的研究。

另外，站點(diǎn)周邊的功能分布從積聚、發(fā)展，再到成熟，具有時(shí)空階段性特征，內(nèi)在驅(qū)動(dòng)機(jī)制也不盡相同[8]。在驅(qū)動(dòng)因素研究方面，國(guó)內(nèi)學(xué)者已有一定研究，李傳成等以日本東海道新干線為研究對(duì)象，統(tǒng)計(jì)了站點(diǎn)周邊的商業(yè)開(kāi)發(fā)量、容積率、建筑密度等主要指標(biāo)的變化，發(fā)現(xiàn)區(qū)位是影響站點(diǎn)周邊發(fā)展的首要因素[9]。李文靜等研究了新橫濱的50 多年的歷史演化歷程，認(rèn)為新橫濱站開(kāi)發(fā)階段性目標(biāo)明確，先基礎(chǔ)設(shè)施，后產(chǎn)業(yè)需求，最后補(bǔ)充生活和娛樂(lè)等設(shè)施，豐富城市生活，實(shí)現(xiàn)職住平衡，完善的基礎(chǔ)設(shè)施與便利條件是主要驅(qū)動(dòng)因素[10]。國(guó)外學(xué)者研究中，Ortega 等發(fā)現(xiàn)高鐵站點(diǎn)周邊開(kāi)發(fā)的主要推動(dòng)力來(lái)自于站點(diǎn)區(qū)位和該城市的人口密度[11，12]。Aljoufie 從時(shí)間視角縱向研究了多個(gè)城市的城市空間增長(zhǎng)和交通基礎(chǔ)設(shè)施擴(kuò)張的影響關(guān)系，發(fā)現(xiàn)交通基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)激發(fā)了城市空間的擴(kuò)張[13]。由此可見(jiàn)，國(guó)內(nèi)外學(xué)者關(guān)于驅(qū)動(dòng)因素的研究結(jié)論并非完全一致，這反映了該研究需要更多的例證分析。

綜上，目前國(guó)內(nèi)研究主要是針對(duì)高鐵站周邊的開(kāi)發(fā)狀態(tài)特征，而較少?gòu)臅r(shí)空維度解讀其開(kāi)發(fā)歷程和規(guī)律。因此，本次研究從時(shí)空演變角度出發(fā)，對(duì)高鐵站周邊建設(shè)歷程進(jìn)行系統(tǒng)性分析，并嘗試歸納各個(gè)站點(diǎn)的開(kāi)發(fā)驅(qū)動(dòng)因素。

2 高鐵站周邊發(fā)展情況及評(píng)價(jià)方法

2.1 我國(guó)高鐵站建設(shè)與京滬線現(xiàn)狀

目前，中國(guó)高鐵總里程已達(dá)到3.5 萬(wàn)km，覆蓋80%以上的大城市。京滬高速鐵路作為京滬快速通道，是“四縱四橫”中的“一縱”，于 2008 年開(kāi)始建設(shè)，2011 年全線投入運(yùn)營(yíng)，全長(zhǎng)1318km，設(shè)有24 個(gè)站。全線沿途經(jīng)過(guò)中國(guó)人口密度和經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平最高的地區(qū)，多個(gè)站點(diǎn)周邊開(kāi)發(fā)已初具規(guī)模，具有一定的代表性。

對(duì)于小學(xué)階段的學(xué)生來(lái)說(shuō)，只有對(duì)閱讀有興趣才會(huì)全神貫注地去學(xué)習(xí)，因此教師在進(jìn)行小學(xué)語(yǔ)文閱讀教學(xué)時(shí)要格外注意激發(fā)學(xué)生對(duì)閱讀的興趣，保持學(xué)生對(duì)閱讀的好奇心，盡量將閱讀生動(dòng)有趣的一面展示出來(lái)。除此之外，還可以在教學(xué)間隙給學(xué)生朗讀一些美文，或繪聲繪色，或幽默詼諧，或簡(jiǎn)明扼要的語(yǔ)言表達(dá)，甚至用圖表和音樂(lè)幫助解讀，這樣有助于學(xué)生了解語(yǔ)言文字的美好，從而激發(fā)閱讀和學(xué)習(xí)的興趣，產(chǎn)生想要進(jìn)一步學(xué)習(xí)的心理動(dòng)機(jī)。

研究數(shù)據(jù)來(lái)自2008 年到2018 年末，11 年期間站點(diǎn)周邊地區(qū)變化和城市發(fā)展的情況，主要分為站點(diǎn)、站點(diǎn)周邊和城市三個(gè)板塊，三者的數(shù)據(jù)既有獨(dú)立性，也有關(guān)聯(lián)性。站點(diǎn)周邊地區(qū)的數(shù)據(jù)是基于谷歌衛(wèi)星地圖、百度地圖，對(duì)站點(diǎn)周邊3km 范圍內(nèi)的用地拓展情況進(jìn)行識(shí)別、提取和統(tǒng)計(jì)；城市建成區(qū)規(guī)模、城區(qū)常住人口數(shù)據(jù)，來(lái)源于各省市統(tǒng)計(jì)年鑒、城市統(tǒng)計(jì)公報(bào)和中國(guó)城市統(tǒng)計(jì)年鑒。

2.2 高鐵站點(diǎn)距離指數(shù)及變化率

距離指數(shù)通過(guò)綜合考慮站城之間的直線距離和城市建成區(qū)大小，較能客觀反映站點(diǎn)區(qū)位特征。距離指數(shù)可以定義為直線距離與建成區(qū)面積開(kāi)方的比值[7]，即：

為了解近年來(lái)，各個(gè)站點(diǎn)區(qū)位特征的變化，可計(jì)算其距離指數(shù)的變化率：

（K 為距離指數(shù)變化率；Li 和Lj 分別是2008 年和2018 年的站點(diǎn)距離指數(shù)；T 為年份間隔；S 為城市建成區(qū)面積。）

人祭的犧牲者“大多是罪犯、戰(zhàn)囚(俘虜)與兒童”。這種人祭的方式甚至在世俗世界也還要有繼續(xù)，比如戰(zhàn)爭(zhēng)的時(shí)候，戰(zhàn)斗之前的祭旗就是人祭，祭品往往是敵人或叛徒。

入庫(kù)河道中豐富的生物物種，形成了一個(gè)復(fù)雜、動(dòng)態(tài)平衡的生態(tài)系統(tǒng)。多樣的生物物種和適宜的河道環(huán)境（水環(huán)境、地形條件、水文條件等）是河流系統(tǒng)可持續(xù)發(fā)展的基本要素條件。因此，入庫(kù)河道生態(tài)建設(shè)需綜合考慮生物的棲息條件，為生物生長(zhǎng)、發(fā)育、捕食、繁殖等創(chuàng)造適宜條件，保護(hù)和恢復(fù)入庫(kù)河道生態(tài)系統(tǒng)的完整性和多樣性，從而維持河道的可持續(xù)發(fā)展需要。

2.3 高鐵站點(diǎn)周邊的圈層分析

圈層分析以高鐵站點(diǎn)為圓心，參考不同半徑的同心圓，對(duì)不同時(shí)期的城市建成區(qū)范圍疊加分析，計(jì)算各個(gè)圈層內(nèi)不同用地功能的演化規(guī)律?；诟髯匝芯磕康暮蛯?duì)象的差異，王蘭等以半徑為2km、4km、8km 三個(gè)圈層為研究范圍，分析了站點(diǎn)周邊的開(kāi)發(fā)平衡情況[14]；王麗等研究了站點(diǎn)周邊3km 范圍內(nèi)的企業(yè)分布特征[15]。綜合以上經(jīng)驗(yàn)和京滬線案例的情況，研究范圍確定為半徑R=1km、2km、3km，分析每個(gè)圈層區(qū)域內(nèi)正在進(jìn)行或者已完成二級(jí)開(kāi)發(fā)的土地情況，量化統(tǒng)計(jì)其土地利用功能及占地面積。

3 京滬線站點(diǎn)區(qū)位演變特征

京滬高鐵沿線各主要城市的建成區(qū)擴(kuò)張范圍與站點(diǎn)位置關(guān)系中，其中淺灰色為2008～2018 年建成區(qū)的擴(kuò)張范圍，紅色圓圈表示車站周邊2km、5km 和8km 半徑（表1）。從2008 年到2018 年期間，沿線城市建成區(qū)的擴(kuò)張面積平均達(dá)到了60%以上，且接近半數(shù)城市的擴(kuò)張方向是面向高鐵站的。

表1 京滬高鐵沿線站點(diǎn)區(qū)位與2008-2018 年城市建成區(qū)擴(kuò)張范圍

按照站點(diǎn)與建成區(qū)的位置關(guān)系，可將京滬線高鐵站劃分為三類：城中站、城邊站和城外站。2008 年，城中站5 個(gè)，城邊站4 個(gè)，城外站15 個(gè)；2018 年城中站5個(gè)，城邊站11 個(gè)，城外站8 個(gè)。11 年間，建成區(qū)拓展將7 個(gè)站點(diǎn)融入城市擴(kuò)張范圍，分別為濟(jì)南西站、泰安站、棗莊站、蚌埠南站、鎮(zhèn)江南站、常州北站、無(wú)錫東站。

為進(jìn)一步量化區(qū)位變化的程度，本文根據(jù)沿線城市年鑒整理出建成區(qū)面積值，計(jì)算其距離指數(shù)及其變化率（圖1）。距離指數(shù)降幅最大的是德州站，其城市建成區(qū)從2008 年的46.5km2上升到了2018 年的156.23km2，增長(zhǎng)超過(guò)2 倍，但目前其站點(diǎn)周邊仍然沒(méi)有新開(kāi)發(fā)項(xiàng)目。德州城區(qū)東側(cè)經(jīng)濟(jì)開(kāi)發(fā)區(qū)的日趨完善，德州高鐵站的建立和市政府的東遷，表明德州市城區(qū)的重心逐漸東移[16]，但目前城市拓展仍未觸及到高鐵站點(diǎn)周邊。這一現(xiàn)象說(shuō)明距離指數(shù)的下降幅度與站區(qū)發(fā)展不一定直接關(guān)聯(lián)，單純城市拓展不一定直接導(dǎo)致高鐵站周邊發(fā)展。

圖1 2008～2018 年距離指數(shù)和變化率統(tǒng)計(jì)

從2008 年到2018 年，各站點(diǎn)指數(shù)距離整體下降，平均下降幅度為23.5%，下降幅度非常明顯的有3個(gè)車站，分別為德州東站、常州北站和滁州站；較明顯的有15 個(gè)，不明顯的有6 個(gè)。這一整體變化說(shuō)明近年來(lái)，京滬線高鐵站區(qū)站城分離的局面逐漸得到緩解。

高校在“愛(ài)國(guó)”教育上應(yīng)做到：組織大學(xué)生創(chuàng)新創(chuàng)業(yè)，參與“挑戰(zhàn)杯”和“互聯(lián)網(wǎng)+”等活動(dòng)，鼓勵(lì)學(xué)生關(guān)注國(guó)家的發(fā)展，勇于創(chuàng)新創(chuàng)業(yè)，推動(dòng)國(guó)家經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展；組織革命歌曲大聯(lián)唱、詩(shī)詞大會(huì)、成語(yǔ)大會(huì)、“成人禮”等教育活動(dòng)，鼓勵(lì)學(xué)生學(xué)習(xí)國(guó)學(xué)，弘揚(yáng)中華優(yōu)秀傳統(tǒng)文化，把握主觀意識(shí)形態(tài)，分辨認(rèn)識(shí)誤區(qū)，堅(jiān)持國(guó)家利益高于一切；組織國(guó)防安全、大學(xué)生入伍等學(xué)習(xí)教育活動(dòng)，鼓勵(lì)學(xué)生學(xué)習(xí)軍隊(duì)的過(guò)硬作風(fēng)，了解軍事，積極投身于國(guó)防建設(shè)，堅(jiān)決捍衛(wèi)國(guó)家的主權(quán)和領(lǐng)土完整。

4 站點(diǎn)周邊地區(qū)開(kāi)發(fā)時(shí)空演化特征

分析2018 年京滬線站點(diǎn)周邊居住、商業(yè)、工業(yè)和大型公建四種主要功能，結(jié)果發(fā)現(xiàn)在各站點(diǎn)周邊開(kāi)發(fā)的用地比例中，居住功能占比均為50%以上；商業(yè)功能在1km 圈層中明顯積聚；公共服務(wù)設(shè)施用地在1～2km 圈層中明顯聚集；工業(yè)用地2～3km 圈層中明顯積聚（圖2）。

學(xué)期結(jié)束后，觀察組學(xué)員的理論成績(jī)及操作成績(jī)均明顯高于對(duì)照組(均P<0.05)；觀察組學(xué)員的教學(xué)滿意度調(diào)查中教學(xué)計(jì)劃、教學(xué)管理、專業(yè)認(rèn)同項(xiàng)目評(píng)分均明顯高于對(duì)照組(均P<0.05)；教師態(tài)度、教師水平、學(xué)術(shù)期望項(xiàng)目評(píng)分與對(duì)照組比較差異無(wú)統(tǒng)計(jì)學(xué)意義。見(jiàn)表1,2。

1.2.3 食物成分調(diào)整 適當(dāng)增加精神分裂癥并2型糖尿病患者高纖維素等食物的攝入量，此類食物能夠?qū)ξ概趴盏乃俣瓤刂疲瑥亩鴮⒒颊叩牟秃笱撬浇档?。若患者存在胃癱的情況，則應(yīng)減少其高纖維素食物的攝入量，同時(shí)增加維生素C的攝入量[8]。

圖2 2018 年土地利用功能分布圈層占比圖

本類型指借助城市擴(kuò)張的契機(jī)，由站點(diǎn)外圍向內(nèi)核逐步開(kāi)發(fā)，承接城區(qū)溢出的產(chǎn)業(yè)和居住功能，最終完成站城的連接。該類型代表站點(diǎn)為泰安站、徐州東站、鎮(zhèn)江南站等。

表2 三種開(kāi)發(fā)演變類型示意圖

圖3 2008～2018 年站點(diǎn)周邊第一圈層新增開(kāi)發(fā)面積演變

圖4 2008～2018 年站點(diǎn)周邊第二圈層新增開(kāi)發(fā)面積演變

圖5 2008～2018 年站點(diǎn)周邊第三圈層新增開(kāi)發(fā)面積演變

4.1 由內(nèi)向外擴(kuò)展型

本系統(tǒng)通過(guò)溫濕度傳感器采集庫(kù)中的溫濕度，氣體檢測(cè)儀檢測(cè)氧氣及二氧化碳濃度等，將輸出的電信號(hào)傳送給主控芯片STM32F103RCT6[3]，依據(jù)檢測(cè)參數(shù)[4]進(jìn)行數(shù)據(jù)處理，將數(shù)據(jù)實(shí)時(shí)上傳至監(jiān)測(cè)平臺(tái)，以便工作人員及時(shí)查看處理，實(shí)現(xiàn)冷庫(kù)環(huán)境參數(shù)的智能化監(jiān)控，系統(tǒng)由冷調(diào)庫(kù)監(jiān)測(cè)系統(tǒng)節(jié)點(diǎn)和綜合數(shù)據(jù)管理平臺(tái)兩部分組成，整體結(jié)構(gòu)框圖如圖1所示。

2008～2011 年，3 個(gè)站點(diǎn)周邊均處于一級(jí)開(kāi)發(fā)狀態(tài)，即主要是拆遷村落住宅、場(chǎng)地整備及修建道路。2011～2015 年，各站點(diǎn)周邊已有大量可用的熟地，二級(jí)開(kāi)發(fā)隨即開(kāi)展，核心圈層的開(kāi)發(fā)面積驟增，達(dá)到現(xiàn)有總開(kāi)發(fā)量的70%，其中上海虹橋站的核心區(qū)建設(shè)在2015年竣工并基本達(dá)到飽和程度，說(shuō)明該時(shí)期站點(diǎn)周邊開(kāi)發(fā)以內(nèi)圈層為主；2015～2018 年期間，核心圈層的開(kāi)發(fā)量占現(xiàn)有總開(kāi)發(fā)量的16%；第二圈層占14%；第三圈層占35%，說(shuō)明該時(shí)期站點(diǎn)周邊開(kāi)發(fā)以外圈層為主（表3）。南京南站、濟(jì)南西站和上海虹橋站均有著良好的區(qū)位優(yōu)勢(shì)，南京南站的站場(chǎng)周邊通過(guò)規(guī)劃控制預(yù)留多年，用地多以工業(yè)為主；濟(jì)南西站位于城市建成區(qū)邊緣處，原有建成度較低，因此在較短時(shí)間內(nèi)就可以實(shí)現(xiàn)大面積的土地收儲(chǔ)與整備；上海虹橋結(jié)合虹橋國(guó)際機(jī)場(chǎng)成為長(zhǎng)三角地區(qū)重要的交通樞紐，核心圈層的商務(wù)區(qū)是上?！笆濉逼陂g重點(diǎn)發(fā)展區(qū)域，因此具有極高的政治優(yōu)勢(shì)和區(qū)位優(yōu)勢(shì)，這也是其較高建設(shè)速度和完成度的主要原因。

指優(yōu)先推動(dòng)核心圈層中的商業(yè)商務(wù)的開(kāi)發(fā)，逐步向外擴(kuò)展的演化特征。該類型站點(diǎn)主要有南京南站、濟(jì)南西站、上海虹橋站。

目前上述三個(gè)站點(diǎn)周邊的片區(qū)分別為南部新城、濟(jì)南西客站片區(qū)和虹橋商務(wù)區(qū)，均定位為城市副中心；三個(gè)高鐵新城對(duì)應(yīng)城市的人口、GDP、距離指數(shù)和年運(yùn)送乘客量均位于京滬線沿線城市的前列，這說(shuō)明此類站點(diǎn)周邊的開(kāi)發(fā)得力于政府主導(dǎo)規(guī)劃開(kāi)發(fā)、較高的城市能級(jí)和客流量支撐。

4.2 由外向內(nèi)聚集型

為了探究這種圈層差異性現(xiàn)象形成的過(guò)程，本文截取2008 年、2011 年、2015 年和2018 年4 個(gè)時(shí)間節(jié)點(diǎn)，分析各個(gè)時(shí)間區(qū)段的開(kāi)發(fā)建設(shè)特征（圖3～5）。從各個(gè)站點(diǎn)周邊的的土地開(kāi)發(fā)基礎(chǔ)和增長(zhǎng)幅度等特征中，總結(jié)出3 個(gè)演進(jìn)類型，分別為由內(nèi)向外、由外向內(nèi)和內(nèi)外均衡型發(fā)展模式（表2）。

2008～2011 年，三個(gè)站點(diǎn)周邊均未見(jiàn)大面積一級(jí)開(kāi)發(fā)狀況，目前核心圈層開(kāi)發(fā)面積占總開(kāi)發(fā)面積的28%，第二圈層占44%，第三圈層占65%，外圈層開(kāi)發(fā)占比最高，說(shuō)明該時(shí)期是以外圈層開(kāi)發(fā)為主導(dǎo)。在2011～2015 年期間，核心圈層開(kāi)發(fā)面積占目前總開(kāi)發(fā)面積的52%，第二圈層26%，第三圈層占5%，說(shuō)明該時(shí)期的主導(dǎo)開(kāi)發(fā)地塊轉(zhuǎn)向核心圈層。2015～2018 年期間，核心圈層開(kāi)發(fā)面積占目前總開(kāi)發(fā)面積的20%，第二、第三圈層占30%，說(shuō)明這段時(shí)期圈層開(kāi)發(fā)已趨于平衡（表3）。

（2）根據(jù)最可幾動(dòng)力學(xué)模型函數(shù)判定方法，求得其動(dòng)力學(xué)三因子為：E = 129.38 kJ/mol，n = 2/5，A = 806 129 s-1，反應(yīng)動(dòng)力學(xué)模型函數(shù)為：f（α）=

表3 2008～2018 年各車站的新增開(kāi)發(fā)面積占比表

（1）部分站點(diǎn)的距離指數(shù)在過(guò)去十多年之間快速降低，但站區(qū)開(kāi)發(fā)未見(jiàn)增長(zhǎng)，主要是由于站點(diǎn)選址過(guò)于偏遠(yuǎn)。因此在高鐵站建立選址之初，地方政府應(yīng)積極與鐵路局協(xié)調(diào)線路規(guī)劃，盡量落位于城市建成區(qū)邊緣，利于為后續(xù)城區(qū)拓展和站城銜接做好鋪墊。

4.3 內(nèi)外均衡開(kāi)發(fā)型

由于地理區(qū)位條件等因素限制，本類型各站點(diǎn)周邊的開(kāi)發(fā)缺少足夠的引導(dǎo)性，各個(gè)圈層開(kāi)發(fā)較為均衡或者無(wú)序的演化狀態(tài)。內(nèi)外均衡開(kāi)發(fā)型站點(diǎn)主要有常州北站、蘇州北站、棗莊站等。

二是商業(yè)地產(chǎn)為主導(dǎo)，該模式一般依托較大的車站規(guī)模、地理優(yōu)勢(shì)和較高的城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平等條件，以吸引企業(yè)入駐和消費(fèi)人群。開(kāi)發(fā)初期，在站前區(qū)域聚集一定規(guī)模的商業(yè)、商務(wù)功能，初步形成辦公環(huán)境和商業(yè)氛圍，以此吸納企業(yè)入駐，隨后逐漸開(kāi)發(fā)完善居住及相關(guān)配套設(shè)施的建設(shè)，強(qiáng)化人氣活力。目前企業(yè)入駐率較高的是上海虹橋站周邊的虹橋商務(wù)區(qū)，作為長(zhǎng)三角一體化發(fā)展的核心區(qū)域，有著較高的定位和規(guī)劃要求；蘇州北站的企業(yè)入駐率較差，盡管有蘇州北站周邊已有大量工業(yè)用地基礎(chǔ)，但整體存在功能單一和站城割裂的問(wèn)題。

在2008～2018 年的各段時(shí)期，該3 個(gè)站點(diǎn)周邊圈層的開(kāi)發(fā)量都比較平衡，未出現(xiàn)某一圈層在某一時(shí)期的開(kāi)發(fā)量偏高或偏低的情況（表3）。

常州北站與老城區(qū)被工業(yè)園區(qū)隔斷，且緊鄰站點(diǎn)南側(cè)，滬蓉高速路從中橫穿，割裂站城的空間聯(lián)系。常州北站周邊幾乎成為了城市的一塊“飛地”，但由于常州北站周邊原有的建成度較高及周邊工業(yè)園區(qū)的居住需求，站點(diǎn)北側(cè)已逐漸建設(shè)成組團(tuán)式居住區(qū)和配套設(shè)施；蘇州北站與城市中心區(qū)未被工業(yè)園區(qū)完全阻隔，在站點(diǎn)與城市中心區(qū)之間有大量的舊居住區(qū)，在第二和第三圈層范圍中，大量土地以功能更新的方式進(jìn)行開(kāi)發(fā)建設(shè)，整個(gè)站區(qū)地塊的功能較為復(fù)雜，時(shí)序和空間分布均呈現(xiàn)分散狀態(tài)；棗莊站向北為棗莊新城區(qū)，西側(cè)為薛城區(qū)中心，該站點(diǎn)位于薛城區(qū)中心與新城區(qū)腹地，區(qū)位優(yōu)勢(shì)明顯，但從整體空間布局看，高鐵站并不位于薛城區(qū)和市中心區(qū)的發(fā)展帶上，因此與城市建成區(qū)層面的區(qū)位關(guān)系較弱，再加上棗莊城市規(guī)模和經(jīng)濟(jì)總量相對(duì)小，因此該站點(diǎn)核心圈層開(kāi)發(fā)動(dòng)力不足，高鐵新城整體呈現(xiàn)均衡發(fā)展的模式。

5 空間演化的驅(qū)動(dòng)因素

根據(jù)站點(diǎn)區(qū)位和開(kāi)發(fā)規(guī)模，將京滬線所有站區(qū)分為明顯開(kāi)發(fā)站區(qū)、未明顯開(kāi)發(fā)站區(qū)和老城站區(qū)三類，其中明顯開(kāi)發(fā)站區(qū)根據(jù)驅(qū)動(dòng)因素分為大型公共設(shè)施帶動(dòng)型、房地產(chǎn)帶動(dòng)型、產(chǎn)業(yè)帶動(dòng)型三類。

將上文的演變規(guī)律特征與其驅(qū)動(dòng)因素相對(duì)比，發(fā)現(xiàn)演變特征為“由內(nèi)向外型”的站點(diǎn)主要為商業(yè)功能驅(qū)動(dòng)，“由外向內(nèi)型”的站區(qū)開(kāi)發(fā)主要為住宅或產(chǎn)業(yè)功能驅(qū)動(dòng)，“內(nèi)外均衡型”的站區(qū)開(kāi)發(fā)主要為大型公共設(shè)施驅(qū)動(dòng)（表4）。

采用SPSS 17.0軟件進(jìn)行數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)，計(jì)量資料先行K-S正態(tài)性檢驗(yàn)，其中正態(tài)分布數(shù)據(jù)用均數(shù)±標(biāo)準(zhǔn)差(±s)表示，多組間比較用單因素方差分析，兩兩比較采用獨(dú)立樣本t檢驗(yàn)，計(jì)數(shù)資料用百分比(%)表示，數(shù)據(jù)比較采用χ2檢驗(yàn)，以P＜0.05為差異有統(tǒng)計(jì)學(xué)意義。

表4 京滬線各站點(diǎn)的開(kāi)發(fā)類型及驅(qū)動(dòng)因素（GDP 為2018 年數(shù)據(jù)）

5.1 房地產(chǎn)開(kāi)發(fā)帶動(dòng)型

從京滬線高鐵沿線站點(diǎn)周邊整體建設(shè)演變歷程來(lái)看，盡管建設(shè)時(shí)間較早，但只有極少數(shù)車站周邊的開(kāi)發(fā)已初步形成預(yù)期的空間結(jié)構(gòu)與規(guī)模，大部分車站周邊的開(kāi)發(fā)還存在不同程度的問(wèn)題，如定位過(guò)高、發(fā)展方向不均衡、功能單一、配套設(shè)施不完善等問(wèn)題。本研究通過(guò)對(duì)京滬線24 個(gè)站點(diǎn)周邊的分析，得出以下主要結(jié)論：

一是住宅-商業(yè)地產(chǎn)組合，指在站點(diǎn)周邊同時(shí)開(kāi)發(fā)商務(wù)辦公、住宅及相關(guān)配套設(shè)施，相互配合以形成較完善的居住和工作空間，該開(kāi)發(fā)模式對(duì)城市能級(jí)、站點(diǎn)規(guī)模和站區(qū)定位的要求都較高。一般這種開(kāi)發(fā)需要規(guī)劃設(shè)計(jì)統(tǒng)籌，對(duì)整體建設(shè)合理管控，并協(xié)調(diào)分期開(kāi)發(fā)，每一期都有較合理的功能比例。該類型站點(diǎn)主要有南京南站、濟(jì)南西站，這兩個(gè)站點(diǎn)的開(kāi)發(fā)演化特征均為“由內(nèi)向外型”。

濕孔作業(yè)適用范圍大，可廣泛用于各種地層鉆孔施工，由于泥漿作用，具有鉆孔深度大，鉆具磨損小，孔內(nèi)壁穩(wěn)定性高，灌樁混凝土密實(shí)度高等特點(diǎn)，但同時(shí)鉆孔泥漿對(duì)環(huán)境的污染一直以來(lái)也是工程建設(shè)的難題[1]。目前，實(shí)踐中主要運(yùn)用正反回旋鉆、旋挖鉆和沖擊鉆等，經(jīng)過(guò)數(shù)十年的經(jīng)驗(yàn)積累，施工方法較為成熟。

三是住宅地產(chǎn)為主導(dǎo)，該驅(qū)動(dòng)因素對(duì)城市能級(jí)和站點(diǎn)規(guī)模的要求并不高。京滬線中較明顯由房地產(chǎn)帶動(dòng)開(kāi)發(fā)的站點(diǎn)有昆山南站、泰安站、天津南站、無(wú)錫東站、鎮(zhèn)江南站等。住宅地產(chǎn)開(kāi)發(fā)模式易導(dǎo)致空間無(wú)序、零散的現(xiàn)象，同時(shí)伴隨基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)滯后，入住率低等問(wèn)題，不利于吸引商業(yè)、商務(wù)功能的后續(xù)發(fā)展。一些小城市常見(jiàn)的現(xiàn)象是高估高鐵新城的前景，開(kāi)發(fā)住宅類型單一，易形成新城房地產(chǎn)泡沫，造成資源浪費(fèi)。因此該類型站點(diǎn)的開(kāi)發(fā)特征以“由外向內(nèi)型”或“內(nèi)外均衡型”為主

5.2 產(chǎn)業(yè)帶動(dòng)型

產(chǎn)業(yè)帶動(dòng)型指利用周邊已有工業(yè)基礎(chǔ)，再次開(kāi)發(fā)提升產(chǎn)業(yè)規(guī)模、提高功能多樣性。高鐵站對(duì)工業(yè)園既有吸引力，又有一定排斥作用，工業(yè)用地大部分都分布在第三圈層，少量在第二圈層，因此站區(qū)開(kāi)發(fā)規(guī)律以“內(nèi)外均衡型”和“由外向內(nèi)型”為主。該類型站點(diǎn)主要有宿州東站、徐州東站，兩個(gè)站點(diǎn)均在開(kāi)發(fā)演變過(guò)程中較好的利用了自生資源稟賦，而對(duì)城市等級(jí)和站點(diǎn)規(guī)模等沒(méi)有過(guò)多要求。比如宿州東站依靠宿州馬鞍山現(xiàn)代產(chǎn)業(yè)園區(qū)，在周邊已逐漸形成一定規(guī)模的可供生產(chǎn)和生活的片區(qū)；徐州東站處于徐州東部工業(yè)園腹地，且位于城市擴(kuò)張方向上，因此其第三圈層聚集了大量工業(yè)用地，同步形成了較大規(guī)模的商業(yè)和居住片區(qū)。

5.3 大型公共設(shè)施帶動(dòng)型

政府在高鐵站點(diǎn)周邊投資建設(shè)大型公共設(shè)施，如會(huì)展中心、市級(jí)文體中心和劇院等，通過(guò)大型公共設(shè)施的帶動(dòng)作用，一方面表達(dá)政府建設(shè)的導(dǎo)向，促進(jìn)公眾形成共識(shí)，另一方面利用大型公共設(shè)施的正外部效應(yīng)，提升周邊土地價(jià)值，吸引社會(huì)資本參與片區(qū)建設(shè)。與大型公共設(shè)施作用相似的是政務(wù)功能的遷入，由于城市拓展需求與舊城區(qū)土地供給的矛盾，新政務(wù)功能中心落戶新區(qū)產(chǎn)生的帶動(dòng)效應(yīng)通常不低于大型公共設(shè)施的建設(shè)。滄州西站和棗莊站均屬此類型，滄州西站第三圈層中布置了市級(jí)體育館、國(guó)際會(huì)展中心以及獅城公園，其作為滄州西部新城啟動(dòng)區(qū)的重點(diǎn)項(xiàng)目，并沒(méi)能帶動(dòng)腹地的發(fā)展，整體上功能布置嚴(yán)重不均衡。棗莊站第二圈層中的市級(jí)體育場(chǎng)啟動(dòng)較晚，空間結(jié)構(gòu)關(guān)系相對(duì)弱，其帶動(dòng)作用還未明顯體現(xiàn)。因此該因素驅(qū)動(dòng)站區(qū)開(kāi)發(fā)的演化特征以“內(nèi)外均衡型”為主。

結(jié)論與討論

高鐵站的建設(shè)通常會(huì)導(dǎo)致周邊土地升值，以房地產(chǎn)為代表的市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)動(dòng)力會(huì)促使社會(huì)資本大量聚集。不同的站點(diǎn)特征和城市能級(jí)均會(huì)影響房地產(chǎn)開(kāi)發(fā)模式，可歸納為如下三種：

徐州東站北側(cè)的工業(yè)組團(tuán)從零碎用地逐漸整合為大規(guī)模的片區(qū)，主要分布在第二圈層以外的范圍，呈半環(huán)繞形態(tài)，反映了站點(diǎn)對(duì)工業(yè)既有吸引力又有一定的排斥。泰安站位于泰安高鐵新區(qū)核心，與徐州東站類似，處于城市生活區(qū)和產(chǎn)業(yè)園區(qū)之間，同樣注重站城聯(lián)系。鎮(zhèn)江南站位于鎮(zhèn)江老城與丹徒新城區(qū)之間，處于山谷地形，站區(qū)靠近城市南北兩邊來(lái)往的主要通道。隨著老城的快速南擴(kuò)，2008～2011 年間，站點(diǎn)的第三和第二圈層范圍開(kāi)發(fā)了大量住宅和大型公共設(shè)施，并在后續(xù)多年內(nèi)逐步穩(wěn)速地進(jìn)行著住宅和相應(yīng)配套設(shè)施的建設(shè)，目前站點(diǎn)與城市已能形成較融洽的空間格局。

（2）京滬線站點(diǎn)周邊的功能分布具有圈層差異性規(guī)律，功能在各個(gè)圈層的占比不盡相同。具體表現(xiàn)為，居住功能各圈層分布均衡，商業(yè)商務(wù)功能在核心圈層積聚，大型公共設(shè)施功能在第二圈層積聚，工業(yè)功能在第三圈層及以外區(qū)域聚集。

（3）站點(diǎn)周邊土地開(kāi)發(fā)的時(shí)序同樣存在圈層差異性規(guī)律，城市能級(jí)越高、站點(diǎn)周邊發(fā)展定位越高和區(qū)位條件越好，其開(kāi)發(fā)模式主要是內(nèi)圈向外圈發(fā)展；反之若站點(diǎn)的外部條件一般，則開(kāi)發(fā)時(shí)序變?yōu)橥馊ο騼?nèi)圈蔓延。因此要客觀研判城市自身特點(diǎn)和高鐵站的外部條件，合理定位，理性規(guī)劃，分期控制，避免超前開(kāi)發(fā)和盲目建設(shè)。

采用SPSS 13.0軟件對(duì)數(shù)據(jù)進(jìn)行統(tǒng)計(jì)學(xué)分析。計(jì)量資料采用χ2分析，計(jì)數(shù)資料采用t檢驗(yàn)，以P ＜0.05為差異有統(tǒng)計(jì)學(xué)意義。

（4）京滬線站區(qū)開(kāi)發(fā)中，存在以大型公建、房地產(chǎn)、工業(yè)三種對(duì)象為主要驅(qū)動(dòng)力的開(kāi)發(fā)方式。對(duì)于周邊已有一定開(kāi)發(fā)基礎(chǔ)的站點(diǎn)，要合理確定站區(qū)發(fā)展定位，充分利用周邊資源稟賦，完善相關(guān)配套設(shè)施；對(duì)于周邊基本未開(kāi)發(fā)的站點(diǎn)，政府要主動(dòng)建立投資建設(shè)主體，制定合作機(jī)制，積極引入社會(huì)資本參與高鐵站周邊建設(shè)。

圖、表來(lái)源

表1：作者根據(jù)2008 年和2018 年google 衛(wèi)星影像繪制。

圖1：作者根據(jù)前文公式計(jì)算并繪制。

圖2～5、表2、表3：筆者根據(jù)2008 年、2011 年、2015 年、2018 年Google 衛(wèi)星影像資料統(tǒng)計(jì)繪制。

表4：中國(guó)城市統(tǒng)計(jì)年鑒。

注釋

1）北京南站、廊坊站和天津西站的選址位于城市較中心地段，其站點(diǎn)周邊新增開(kāi)發(fā)量極小，且影響因素較多，因此不作入此表統(tǒng)計(jì)