陳 方，張澄洋，丁思遠(yuǎn)

引言

當(dāng)下，軌道交通是城市交通系統(tǒng)的骨架，在城市交通系統(tǒng)中占據(jù)不可替代的地位。通常，軌道交通都遵循TOD 的公共交通導(dǎo)向開發(fā)模式。在TOD 規(guī)劃引導(dǎo)市民通過(guò)軌道交通出行的選擇中，步行是市民通往軌道站的最基本方式，也是銜接其他交通方式的紐帶[1]。城市軌道交通和步行的結(jié)合被視為城市可持續(xù)發(fā)展的催化劑[2,3]，已被廣泛應(yīng)用于解決不同的交通問(wèn)題[4]。

有數(shù)據(jù)顯示，在香港超過(guò)80%的乘客是通過(guò)步行到達(dá)或是離開地鐵站點(diǎn)的[5]，而內(nèi)地這一數(shù)值也在70%以上[6]，在城市中心區(qū)等路網(wǎng)比較密集的片區(qū)所占比例則更高[7]。因此，軌道站點(diǎn)附近的步行環(huán)境就顯得額外重要。隨著低碳、綠色的出行理念深入人心，更加安全、舒適的步行環(huán)境可以鼓勵(lì)更多的人通過(guò)步行到達(dá)站點(diǎn)。這對(duì)于改變依賴小汽車出行、發(fā)展公共交通、擴(kuò)大軌道站服務(wù)范圍具有更為重要的現(xiàn)實(shí)意義。

以往城市交通規(guī)劃都強(qiáng)調(diào)機(jī)動(dòng)交通的流動(dòng)性和可達(dá)性而忽略了步行交通的易達(dá)性[5]1），相比于其他地區(qū)的步行環(huán)境，行人更重視到達(dá)軌道站點(diǎn)步行的難易程度[1]。步行易達(dá)性（Pedestrian accessibility）包含于步行可達(dá)性之中，考慮了步行的時(shí)間、效率、成本等因素，更加著重人與物在空間上移動(dòng)的質(zhì)（包括快捷、舒適、安全和可持續(xù)等）[5]，是可達(dá)性效率的體現(xiàn)。影響步行易達(dá)性的因素很多，但主要受步行距離[4]、路徑線形[8,9]、步行時(shí)間[5]、步行環(huán)境[10,11]等因素影響。

1 研究進(jìn)展

為了解決不同城市和地區(qū)的最后一公里問(wèn)題，人們廣泛研究了步行、騎行和公交服務(wù)的結(jié)合[2,12,13]。1960 年代，瑞典、丹麥、荷蘭和德國(guó)開始發(fā)展城市軌道交通系統(tǒng)的同時(shí)在車站周圍積極推進(jìn)步行和騎行環(huán)境的建設(shè)[14]。20 世紀(jì)末，越來(lái)越多的城市開始關(guān)注城市步行環(huán)境，波士頓（1998）、倫敦（2004）都在公交車站周圍制定了行人友好型環(huán)境設(shè)計(jì)指南[15-17]。

1.1 評(píng)價(jià)指標(biāo)

鄰里設(shè)計(jì)，特別是街道的連通性，已經(jīng)成為城市可持續(xù)發(fā)展的一個(gè)重要組成部分。對(duì)此，學(xué)術(shù)界提出了一系列評(píng)估措施，通常由若干細(xì)化指標(biāo)構(gòu)成（表1）。

表1 有關(guān)街道連通性的評(píng)價(jià)指標(biāo)

Ewing（1996）指出介于擁堵跟順暢兩個(gè)極端之間的LNR 值為1.4，是道路網(wǎng)規(guī)劃的良好目標(biāo)[20]，Handy（2003）用LNR 評(píng)價(jià)了美國(guó)3 類郊區(qū)模式的道路通達(dá)程度，大多均在1.2～1.4 之間[24]。Criterion Planners Engineers（2001）指出街道網(wǎng)絡(luò)CNR 的值不應(yīng)小于0.5，有條件的應(yīng)該達(dá)到0.7 以上[25]。PRD 的定義并不復(fù)雜，即起訖點(diǎn)間沿街道網(wǎng)絡(luò)的距離與直線距離的比率，直接評(píng)估城市空間移動(dòng)的便捷性，其沿著直線路徑的理想度量為1，并且數(shù)字越大，連接性越差[26]。Hess（1997）運(yùn)用PRD 指標(biāo)分別對(duì)西雅圖和貝爾維尤的一個(gè)社區(qū)進(jìn)行了測(cè)量，指出行人不愿在PRD 較大的迂回盡端式（culde-sacs）道路上繞來(lái)繞去[8]。Scoppaa 等人（2018）通過(guò)PRD 指標(biāo)測(cè)度了阿布扎比的Sikkak 系統(tǒng)給街道步行連通性帶來(lái)的變化，結(jié)果表明其將分散的街道轉(zhuǎn)變?yōu)榱烁咝нB通的網(wǎng)絡(luò)[27]。

國(guó)內(nèi)學(xué)者中熊文[28]（2008）和陳泳等[1]（2012）分別從“步行源、步行匯、步行集 ”及“步行距離、步行時(shí)間、步行心理”不同維度入手，對(duì)城市空間的步行易達(dá)性進(jìn)行了分析。殷子淵[29]（2016）和錢才云等[30]（2018）用PRD 指標(biāo)評(píng)價(jià)了軌道站域和城市空間形態(tài)的關(guān)系。

1.2 研究不足

雖然現(xiàn)有評(píng)估的指標(biāo)有多種，相互間也都顯示出合理的關(guān)聯(lián)度，但大都有各自的缺陷。即使某些指標(biāo)在統(tǒng)計(jì)學(xué)上的意義很顯著，具體情況也可能會(huì)導(dǎo)致結(jié)果出現(xiàn)相當(dāng)大的失真[31,32]。比如交叉口密度，柵格狀的道路與環(huán)形盡端路就可能會(huì)出現(xiàn)在相同大小街區(qū)內(nèi)交叉口數(shù)量相同，但兩者街道的連通性卻大不相同的情況（圖1）。再者，盡管不同道路密度街區(qū)的LNR 差異較大（圖2），但結(jié)果可能會(huì)出現(xiàn)盡端路街區(qū)的步行連通性大于方格網(wǎng)街區(qū)的情況[28]。所以盡管使用了一系列不同的街道網(wǎng)絡(luò)特性量化指標(biāo)，但對(duì)于不同的形態(tài)，通常會(huì)有不一致的結(jié)果[33,34]。

圖1 不同的街區(qū)模式，即使交叉口密度相同，PC 也可能大不相同

圖2 對(duì)于不同道路密度的街區(qū)，LNR 的結(jié)果可能出現(xiàn)較大的偏差

Hess 在測(cè)算PRD 系數(shù)時(shí)采用的方法是：以軌道站為圓心，1/4 英里為半徑劃定服務(wù)范圍，然后將選定范圍均分為8 個(gè)象限，并在每個(gè)象限內(nèi)隨機(jī)選定測(cè)試點(diǎn)。這使得測(cè)算結(jié)果取決于點(diǎn)相對(duì)于街道的位置，從而不能很好的反應(yīng)街區(qū)現(xiàn)狀。盡管PRD 系數(shù)遠(yuǎn)不如其他指標(biāo)應(yīng)用頻繁，但Dill（2004）認(rèn)為PRD 似乎是測(cè)試可步行性的最好選擇，它直接表明了實(shí)際出行路線且數(shù)值變化只與街道形態(tài)有關(guān)，但選擇測(cè)量點(diǎn)的問(wèn)題上存在相當(dāng)大的隨意度[35]（圖3）。Stangl（2012）業(yè)已證明了PRD 測(cè)試方法存在幾個(gè)缺陷，最明顯的是測(cè)試結(jié)果隨研究區(qū)域變化而變化[26]（圖4）。

圖3 不同位置的測(cè)量點(diǎn)使得PRD 結(jié)果差別很大

圖4 不同的測(cè)算距離導(dǎo)致PRD 結(jié)果并不相同

以往在使用ArcGIS 軟件的網(wǎng)絡(luò)分析（Networks Analysis）功能模擬軌道站服務(wù)區(qū)域時(shí)，服務(wù)區(qū)路網(wǎng)模型的構(gòu)建大多基于城市干道路網(wǎng)，這在模擬人的真實(shí)步行路徑方面并不切合。Chin(2012)指出步行網(wǎng)絡(luò)（pedestrian networks）不同于街道網(wǎng)絡(luò)（street networks），步行網(wǎng)絡(luò)中包含有大量非正式路徑[36]，如穿越樓前樓后的小徑，穿行建筑物等。受限于時(shí)間、體能等因素，行人對(duì)步行距離十分敏感，所以大多都有“抄近路”的習(xí)慣，這些游離于城市路網(wǎng)體系之外而日常行走卻又十分方便的小路，能夠有效的減少步行距離。

2 研究?jī)?nèi)容

2.1 研究樣本

香港，因其多山的丘陵地勢(shì)和臨海的地理?xiàng)l件，導(dǎo)致其集約、緊湊的城市形態(tài)與內(nèi)地城市截然不同。深圳，與香港一衣帶水，雖都具有較高的人口密度，但城市發(fā)展模式卻有很大差別。香港更加注重空間上的“垂直高密度”，深圳則呈現(xiàn)出“水平高密度”的特征[37]。

日常出行行為可以分為必要性和非必要性出行。必要性出行是指日常上班、上學(xué)等出行路線比較穩(wěn)定的出行；非必要性出行則是指購(gòu)物、逛街、散步等具有一定彈性或靈活性的出行[38]。必要性出行具有一定穩(wěn)定性，在日常出行中占主要地位，與城市規(guī)模、道路設(shè)施及交通組織方式等因素有關(guān)，因此對(duì)必要性出行的研究十分重要。而工作日期間生活街區(qū)到軌道站點(diǎn)的出行大多屬于必要性出行，故本次研究選定深港生活街區(qū)的軌道站點(diǎn)。

為了盡可能反應(yīng)站點(diǎn)街區(qū)步行環(huán)境的差異，兩地各選取了三類九個(gè)站點(diǎn)。深圳市分別選取了寶安、南山、福田區(qū)內(nèi)部的城中村區(qū)、封閉式住區(qū)、開放住區(qū)三類不同規(guī)劃布局的站點(diǎn)（圖5）。香港則按照居住單元分布比例[39]和站點(diǎn)位置選取了香港島、九龍半島、新界的九個(gè)站點(diǎn)（圖6）。

圖5 深圳樣本站點(diǎn)區(qū)位圖

圖6 香港樣本站點(diǎn)區(qū)位圖

2.2 研究方法

影響站點(diǎn)地區(qū)步行易達(dá)性的主要是步行距離、步行時(shí)間、步行環(huán)境等因素。在起訖點(diǎn)一定的情況下，步行距離與PRD 系數(shù)成正比關(guān)系，是自變量，步行時(shí)間受步行距離影響是因變量，兩者形成“距離-時(shí)間”的換算關(guān)系，步行環(huán)境的差異則是影響兩者關(guān)系的參數(shù)[40]。因此將統(tǒng)計(jì)的“步行距離和步行時(shí)間”作為基礎(chǔ)評(píng)價(jià)指標(biāo)，分別測(cè)算對(duì)應(yīng)的步行非直線系數(shù)、步行集散區(qū)和步行等候系數(shù)并分析。

2.2.1 步行非直線系數(shù)測(cè)算

針對(duì)之前PRD 測(cè)算存在的幾點(diǎn)問(wèn)題，本次研究不僅要考慮區(qū)域變化導(dǎo)致結(jié)果的差異，而且還要消除由于測(cè)量點(diǎn)的任意放置而導(dǎo)致結(jié)果的不規(guī)律性。

按照當(dāng)前深港軌道線的建設(shè)密度和站點(diǎn)的分布密度，站點(diǎn)500m 半徑范圍內(nèi)基本可以覆蓋相鄰站點(diǎn)之間的區(qū)域，加之不同的測(cè)量范圍會(huì)產(chǎn)生不同的結(jié)果（圖4），故本次測(cè)試選定以軌道站出入口為幾何中心，以500m 服務(wù)半徑范圍劃定區(qū)域?yàn)檠芯繀^(qū)域。將劃定的區(qū)域沿主要道路走向劃分為四個(gè)象限，每個(gè)象限由30°角均分為3 個(gè)區(qū)域，角邊與圓環(huán)相交區(qū)域的小區(qū)設(shè)為起點(diǎn)2）。從起點(diǎn)出發(fā)，選擇最近的路線到達(dá)軌道站點(diǎn)，并統(tǒng)計(jì)起訖點(diǎn)間的距離和所耗費(fèi)的時(shí)間，最后由這4 個(gè)象限的8 個(gè)點(diǎn)的平均步行距離除以500，得到該站點(diǎn)的平均PRD 系數(shù)3）。

2.2.2 步行集散區(qū)測(cè)算

當(dāng)前的研究普遍以500m 半徑劃定的圓形區(qū)域做為站域范圍，但在具體實(shí)踐中發(fā)現(xiàn)該區(qū)域并不能很好的反映站點(diǎn)客流來(lái)源。由于街道網(wǎng)絡(luò)幾何形狀的限制，在考慮“步行路徑”這個(gè)實(shí)際因素后與真正的站域范圍差異很大，在此用“步行集散區(qū)（Pedestrian Catchment Area，PCA）”概念，來(lái)表示實(shí)際步行區(qū)域與理論步行區(qū)域的比率[41]4）（圖7）。將軌道站附近的步行網(wǎng)絡(luò)與城市干道網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行疊加建模，利用ArcGIS 軟件的網(wǎng)絡(luò)分析和緩沖區(qū)功能模擬并可視化站點(diǎn)的實(shí)際和理論P(yáng)CA 域5）。

圖7 PCA 域與PCA 率示意圖

2.2.3 步行等候系數(shù)測(cè)算

站點(diǎn)的步行易達(dá)性不僅體現(xiàn)在步行繞路少，更體現(xiàn)在所用時(shí)間短。起訖點(diǎn)之間的步行總時(shí)間主要由兩部分構(gòu)成，一是在街道上的行走時(shí)間，二是在道路交叉口的過(guò)街等待時(shí)間。當(dāng)在步行速度一定的情況下，步行總時(shí)間主要與交叉口等待時(shí)間有關(guān)。Gehl（2009）將交叉口的等待時(shí)間與步行總時(shí)間的比值稱為步行等候系數(shù)（Waiting Time Index，WTI），WTI 等候系數(shù)越大，等待時(shí)間占比越高，研究表明行人可忍受的WTI 系數(shù)極限一般為15%～20%[42]。

2.3 閾值選擇

由于不同城市的地理?xiàng)l件不同，軌道站地區(qū)的步行尺度往往也會(huì)存在差異。眾多學(xué)者對(duì)此開展了廣泛研究，提出了各自的標(biāo)準(zhǔn)。當(dāng)前通常以步行時(shí)間5～10min，半徑400m～800m 為標(biāo)準(zhǔn)[4,43]6）。

對(duì)于PRD 系數(shù)的合理區(qū)間，Hess 建議一般應(yīng)為1.2～1.7，若大于1.8 則可能會(huì)使人感到道路太曲折。Randall 提出400m 范圍內(nèi)的 PRD 臨界值在 1.5 左右，PRD 大于1.5 時(shí)，繞路明顯。美國(guó)郊區(qū)典型的不連貫街道模式的平均值為1.6，二戰(zhàn)前鄰里連接良好的街道網(wǎng)絡(luò)大約為1.3。Scoppaa 等在測(cè)度阿布扎比的街道網(wǎng)絡(luò)時(shí)，普遍將1.6 作為臨界值，將1.5 作為更嚴(yán)苛情況下的指標(biāo)。

當(dāng)下我國(guó)城市道路體系主要以連通性高的方格路網(wǎng)（gridiron pattern）為主[1]，在理想形態(tài)下，不繞路街區(qū)路網(wǎng)的PRD 系數(shù)理論值區(qū)間為1～1.41，在定向30°角度下PRD 標(biāo)準(zhǔn)系數(shù)為1.37。因本次研究采用定向角度測(cè)度，故本次量化不設(shè)置系數(shù)區(qū)間，采用PRD=1.6作為參考系數(shù)。則在500m 服務(wù)半徑下，步行距離閾值為800m，步行時(shí)間閾值為10min。

需要注意的是，起伏較大的路面高差變化以及無(wú)電動(dòng)設(shè)施的過(guò)街天橋和地下通道等立體過(guò)街形式對(duì)步行有阻隔作用，會(huì)額外消耗體力及花費(fèi)時(shí)間，行人普遍會(huì)默認(rèn)為增大了起訖點(diǎn)間的步行距離7）。因此，通過(guò)無(wú)電動(dòng)扶梯過(guò)街天橋和地下通道需要額外等效50m、35m 的步行距離[44]。

3 結(jié)果與分析

通過(guò)指標(biāo)統(tǒng)計(jì)可看（表2），香港9 個(gè)站點(diǎn)的步行指標(biāo)全部滿足“10min～800m”的閾值標(biāo)準(zhǔn)。深圳則有5 個(gè)站點(diǎn)指標(biāo)全部滿足。此外，坪洲站的步行時(shí)間超標(biāo)，碧海灣站的步行距離超標(biāo)，登良站和僑香站的兩項(xiàng)指標(biāo)均不滿足。

表2 深港樣本站點(diǎn)街區(qū)步行實(shí)測(cè)數(shù)據(jù)

3.1 步行非直線系數(shù)分析

從統(tǒng)計(jì)結(jié)果上看，除深圳三個(gè)封閉住區(qū)站點(diǎn)PRD 系數(shù)大于1.6 外，深港其余站點(diǎn)系數(shù)均達(dá)標(biāo)。港鐵站點(diǎn)系數(shù)在1.27～1.40 之間，這反應(yīng)了三者的路網(wǎng)形態(tài)雖然不同，但在街道連通性上并無(wú)較大差異。

研究表明街區(qū)邊長(zhǎng)與PRD 系數(shù)存在正相關(guān)性[1]，所以小地塊與密路網(wǎng)提供了更多的路線選擇，步行的繞路少使PRD 系數(shù)也小。對(duì)比發(fā)現(xiàn)，新界站點(diǎn)的平均系數(shù)為1.33，小于港島與九龍站點(diǎn)的1.36 和1.38，港島和九龍半島多采用的是“窄馬路、密路網(wǎng)”的街道模式，其PRD 系數(shù)理應(yīng)更小，這與之前的研究結(jié)論存在偏差。

對(duì)比兩者的街區(qū)形態(tài)不難發(fā)現(xiàn)，密路網(wǎng)街道模式雖連通性較好，但在高密度城市形態(tài)下，行人只能沿著道路和建筑的兩側(cè)行走，存在一定繞行距離。新界地區(qū)開發(fā)較晚，盡管為了貫徹公交優(yōu)先戰(zhàn)略，道路密度較小、盡端路較多，但建成居住單元多采用底層架空，步行網(wǎng)絡(luò)通暢（圖8）。這種做法既解決了丘陵地帶基地標(biāo)高的復(fù)雜問(wèn)題，又可以在控制小汽車穿越的同時(shí)使行人穿行無(wú)阻，從而減少起訖點(diǎn)間的繞路，降低PRD 系數(shù)8）。

圖8 香港軌道站點(diǎn)居住單元底層架空?qǐng)D

深圳站點(diǎn)中PRD 系數(shù)在1.42～1.71 之間，其系數(shù)最低的城中村站點(diǎn)也高于港鐵最高的九龍站點(diǎn)，而封閉住區(qū)站點(diǎn)的平均系數(shù)達(dá)到1.65，這與二戰(zhàn)后盡端路較多的美國(guó)郊區(qū)系數(shù)相仿。

城中村地區(qū)雖然建筑密度較高，但勝在步行網(wǎng)絡(luò)比較密集，各種步行小徑眾多，連通性較好，PRD 繞路系數(shù)在三者中最小。開放住區(qū)的PRD 系數(shù)介于城中村區(qū)和封閉住區(qū)之間，更接近于城中村的PRD 系數(shù)，步行網(wǎng)絡(luò)具有良好的連通性。封閉住區(qū)的占地面積一般較大，內(nèi)部道路體系比較獨(dú)立，僅通過(guò)住區(qū)出入口與城市道路連接，內(nèi)部步行繞路情況比較嚴(yán)重，PRD 系數(shù)較大。

簡(jiǎn)化兩地六類站點(diǎn)站域的步行網(wǎng)絡(luò)，其大致可分為以下4 類（圖9）：A 類為寬?cǎi)R路、大街坊；B、D 類為密路網(wǎng)、小街坊（D 類存在斜向路徑）；C 類為窄馬路、大街坊。從圖中可以看出，在起訖點(diǎn)ab 距離一定的情況下，在A、B 兩類方格網(wǎng)街區(qū)模式中，A1 與A2、A3 距離相等，B1與B2、B3、B4 距離相等，PRD 系數(shù)相同；在C、D 類街區(qū)模式中，因起訖點(diǎn)ab 存在斜向的放射狀步行路徑，故距離上C3 小于C2 與C1，D3 小于D2 與D1。

圖9 不同路網(wǎng)模式下步行路徑簡(jiǎn)化示意圖

3.2 步行集散區(qū)分析

從數(shù)據(jù)中看出，新界站點(diǎn)平均等效距離為663m，為兩地六類站點(diǎn)中最優(yōu)，港島、九龍站點(diǎn)分別為679m和690m；城中村站點(diǎn)平均等效距離為718m，是深圳站點(diǎn)中最小，開放住區(qū)、封閉住區(qū)站點(diǎn)則分別為727m 和829m?？梢钥闯?，得益于PRD 系數(shù)整體較小，盡管地區(qū)內(nèi)步行天橋較多，但在等效步行距離上香港站點(diǎn)較之深圳仍有不小優(yōu)勢(shì)。測(cè)算步行距離的意義在于換算標(biāo)準(zhǔn)時(shí)間內(nèi)的步行長(zhǎng)度，將其與步行路徑耦合后，得到軌道站的實(shí)際PCA 域。

值得注意的是，在單位距離內(nèi)，繞路越多、PRD 系數(shù)越大并不一定意味著該站點(diǎn)的實(shí)際PCA 域越小，站點(diǎn)的實(shí)際PCA 域還與該站點(diǎn)的步行速度相關(guān)。若實(shí)際步行路徑相同，則單位步行時(shí)間里，步行速度越快，步行可達(dá)的范圍越大，站點(diǎn)的實(shí)際PCA 域也越大。

通過(guò)圖10、11 和表3 可以看出，港鐵站點(diǎn)的PCA 率整體之間差別不大，港島站點(diǎn)稍小的原因更多還是太古站的兩側(cè)、柴灣站的西側(cè)存在陡坎，步行無(wú)法通過(guò)，影響了站域面積。受站點(diǎn)形態(tài)及出入口設(shè)置影響，新界站點(diǎn)PCA域普遍較大。

圖10 深港樣本軌道站點(diǎn)理論與實(shí)際PCA域覆蓋對(duì)比示意圖

表3 深港軌道站點(diǎn)PCA 數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)圖

深圳站點(diǎn)的PCA 率和PCA 域基本呈現(xiàn)出開放住區(qū)大于城中村地區(qū)大于封閉住區(qū)的趨勢(shì)。雖然城中村地區(qū)路網(wǎng)密度最高，PRD 系數(shù)最低，但因存在步行道較窄、商販侵占路面等情況，導(dǎo)致步行環(huán)境較差、步速較低，其實(shí)際PCA 域相較于商住混合的開放住區(qū)站點(diǎn)存在劣勢(shì)。封閉住區(qū)則因其PRD 系數(shù)較高、繞路嚴(yán)重，雖然步行環(huán)境和步行速度是三者之中最好的，但站域范圍并無(wú)優(yōu)勢(shì)。開放住區(qū)就兼有以上兩者的優(yōu)點(diǎn)，步行環(huán)境介于兩者之間，在影響步行速度的關(guān)鍵因素如步道寬度、步行設(shè)施等方面要優(yōu)于城中村，最后憑借較小的PRD 繞路系數(shù)，從而獲得了最大的實(shí)際PCA 域。

與內(nèi)地城市軌道站點(diǎn)出入口設(shè)置較少不同，港鐵站點(diǎn)出入口設(shè)置普遍較多，樣本站點(diǎn)中除太和站僅設(shè)有兩個(gè)出入口以外，其余站點(diǎn)均設(shè)有多個(gè)出入口（圖12）。多出入口設(shè)置意味著站點(diǎn)面積更大、站域面積更廣，可以納入更多服務(wù)人口，提高乘坐意愿。這樣港鐵站點(diǎn)盡管在PCA 率上沒(méi)有明顯優(yōu)勢(shì)，但卻在更重要的指標(biāo)實(shí)際PCA 域上都要大出深圳站點(diǎn)不少，這對(duì)于吸引更多市民通過(guò)軌道交通出行，提高軌道交通的出行分擔(dān)率具有重要意義。

圖11 深港軌道站點(diǎn)PCA率折線圖

圖12 港鐵站點(diǎn)出入口示意圖

3.3 步行等候系數(shù)分析

在軌道站的步行時(shí)間和步行距離兩個(gè)要素中，雖然指導(dǎo)劃定軌道站服務(wù)圈層邊界的要素是步行距離，但在影響市民出行決策的過(guò)程中起主導(dǎo)作用的卻是步行時(shí)間[40]。步行時(shí)間相較于步行距離更具直觀性，從行人的出行意愿來(lái)看，其更多關(guān)心的往往不是一共走了多少距離，而是感覺(jué)上用了多少步行時(shí)間[45]。

行人在等待交叉口紅綠燈時(shí)會(huì)明顯把等待消耗的時(shí)間與目的地距離等效起來(lái)，即便起訖點(diǎn)之間的步行距離并不大，但由于若干個(gè)紅綠燈的阻隔使步行時(shí)間較長(zhǎng)，行人容易感覺(jué)起訖點(diǎn)之間距離很遠(yuǎn)。通過(guò)數(shù)據(jù)可看，港鐵站點(diǎn)整體耗短，其中新界站點(diǎn)的平均步行時(shí)間僅有516s，比深圳封閉住區(qū)站的平均步行時(shí)間611s 少了95s，優(yōu)勢(shì)較為明顯。港鐵站點(diǎn)的平均WTI 系數(shù)為5.5%～8.4%，遠(yuǎn)小于行人在行進(jìn)過(guò)程中的極限忍受WTI系數(shù)15%～20%[42]，深圳站點(diǎn)平均系數(shù)為4.6%～11.8%，系數(shù)波動(dòng)相對(duì)明顯，說(shuō)明不同性質(zhì)站點(diǎn)間的步行等待差異較大。城中村站點(diǎn)的平均WTI 系數(shù)為4.6%，是樣本站點(diǎn)中最小的。在與港島和九龍站點(diǎn)均為方格密路網(wǎng)的情況下，其憑借更多自發(fā)形成的“步行小徑”，避開了交叉口的紅綠燈，從而獲得更少的等待時(shí)間。封閉住區(qū)站點(diǎn)系數(shù)平均為11.8%，其比例已經(jīng)開始接近步行的忍受極限。

綜合來(lái)看，港鐵站點(diǎn)的WTI 系數(shù)普遍小于深圳站點(diǎn)，這不僅僅是窄馬路的布局模式致使紅綠燈相位周期較短、等待時(shí)間較少，更是因?yàn)槠涠訌?fù)合連廊系統(tǒng)。不同于內(nèi)地城市獨(dú)立的過(guò)街天橋模式，香港地區(qū)步行天橋系統(tǒng)發(fā)達(dá)，步行連廊更是遍布全域，在豐富了城市公共空間體系的同時(shí)，更是復(fù)合連接軌道站與周邊各建筑物形成了步行連廊系統(tǒng)，使得行人可以從軌道站步行直達(dá)商廈和居住單元[46]，不僅減少了路面機(jī)動(dòng)交通對(duì)行人安全性的影響，更減少了交叉口步行等待和日曬雨淋，降低了WTI 系數(shù)，舒緩了步行心理，提高了步行易達(dá)性（圖13）。

圖13 功能多樣的香港二層復(fù)合連廊系統(tǒng)

結(jié)論

數(shù)據(jù)顯示，港鐵站點(diǎn)生活街區(qū)的步行易達(dá)性整體較好，特別是相較于深圳的城中村和封閉住區(qū)站點(diǎn)。深圳開放住區(qū)則兼有城中村PRD 系數(shù)小、步行距離短和封閉住區(qū)步行環(huán)境好、步行時(shí)間短這兩類優(yōu)點(diǎn)，站點(diǎn)PCA 域與PCA 率均有不小優(yōu)勢(shì)，步行易達(dá)性最高。

研究發(fā)現(xiàn)PRD 系數(shù)不僅與街區(qū)路網(wǎng)密度有關(guān)，更受路網(wǎng)形態(tài)影響。放射狀與方格網(wǎng)狀路網(wǎng)相結(jié)合，形成斜向穿越的布局，可以有效減少步行距離和PRD 系數(shù)。盡管放射狀路網(wǎng)在道路交叉口處容易產(chǎn)生車流沖突，但其對(duì)于改善步行網(wǎng)絡(luò)還是不乏價(jià)值的[47]。在高密度發(fā)展理念下，城市建成區(qū)容積率較高，建筑密度較大，若將建筑物底層適當(dāng)架空，使行人能夠斜向穿越，則一定程度減少了步行距離，降低了繞路系數(shù)。

在軌道站地區(qū)，步行距離是確定站點(diǎn)PCA 域的重要標(biāo)準(zhǔn)。通過(guò)將步行距離與步行路徑疊加后發(fā)現(xiàn)，站點(diǎn)理論與實(shí)際PCA 域往往存在較大差別。軌道站點(diǎn)的PCA域不是一成不變的，是多個(gè)起始點(diǎn)步行合理可達(dá)范圍的疊加，它會(huì)因出入口的分布而形成特定的服務(wù)范圍[48]。與內(nèi)地城市軌道站出入口設(shè)置數(shù)量較少不同，港鐵站點(diǎn)出入口數(shù)量較多，深入范圍較廣，出入口或與建筑單元相結(jié)合，或與步行連廊相連接，進(jìn)入了站點(diǎn)出入口便進(jìn)入了軌道站的服務(wù)范圍，即使是距離候車站臺(tái)尚有一段距離，也能給行人造成一種即將登上列車的心理暗示。

連續(xù)暢行的步行網(wǎng)絡(luò)對(duì)增加步行易達(dá)性有明顯的作用。過(guò)長(zhǎng)的過(guò)街等待和路面的高差變化在步行過(guò)程會(huì)額外花費(fèi)時(shí)間和消耗體力，容易形成步行距離更遠(yuǎn)的心理暗示。香港的立體過(guò)街設(shè)置更加人性化，不僅幫助弱勢(shì)群體過(guò)街的電動(dòng)扶梯和直梯設(shè)置較多，而且考慮了非機(jī)動(dòng)車過(guò)街。過(guò)街天橋與步行連廊相結(jié)合，形成了步行連廊系統(tǒng)，不僅減少了WTI 過(guò)街等待系數(shù)，更避免了行人反復(fù)上下樓梯的顛簸，有效的減緩了行人的疲憊感，提高了步行易達(dá)性。

圖、表來(lái)源

圖1：引自參考文獻(xiàn)[32]；

圖2～6、8～11、13：作者拍攝、繪制，其中圖3、4 底圖改繪自參考文獻(xiàn)[26]，

圖6 底圖來(lái)自于香港法定規(guī)劃綜合網(wǎng)站，https://www1.ozp.tpb.gov.hk/gos/default.aspx，圖10 底圖來(lái)自百度地圖；

圖7：作者改繪自參考文獻(xiàn)[41]；

圖12：http://www.mtr.com.hk/ch/customer/services/system_map.html；表1～3：作者繪制。

注釋

1）對(duì)于“accessibility”一詞，英文的原意有兩重，中文則可解釋為“可達(dá)性、易接近性、可訪問(wèn)性”等等。綜合學(xué)者們的研究（參考文獻(xiàn)1、5、28）在此認(rèn)為對(duì)于機(jī)動(dòng)交通等非人力交通工具的出行，對(duì)于出行距離敏感度較小，我們應(yīng)強(qiáng)調(diào)其“可達(dá)性”。對(duì)于步行和非機(jī)動(dòng)交通出行，因其受體力等因素的影響，對(duì)出行距離和出行路徑十分敏感，關(guān)注到達(dá)目的地的難易程度，我們應(yīng)強(qiáng)調(diào)其“易達(dá)性”。

2）為確保測(cè)算數(shù)據(jù)的合理，針對(duì)不同居住模式，測(cè)量起點(diǎn)設(shè)置不同。封閉住區(qū)、開放住區(qū)均將小區(qū)的中心作為起點(diǎn)（香港居住建筑多采用開放住區(qū)形式），城中村區(qū)則將建筑物出入口設(shè)為起點(diǎn)。

3）為保證量化結(jié)果的真實(shí)可靠，數(shù)據(jù)均采集于工作日的通勤時(shí)間，采用空間注記法和路徑折算法等。測(cè)量人員首先熟悉測(cè)量站點(diǎn)附近的步行環(huán)境，并結(jié)合開源網(wǎng)絡(luò)地圖和導(dǎo)航軟件給出的步行路徑，優(yōu)化實(shí)際行走路線。每個(gè)站點(diǎn)均收集完整的來(lái)回?cái)?shù)據(jù)，并計(jì)算平均值。

4）在模擬建模過(guò)程中，為提高結(jié)果的精細(xì)度，并不將軌道站簡(jiǎn)化為一個(gè)核心點(diǎn)，而是根據(jù)站點(diǎn)形態(tài)將站點(diǎn)的所有出入口均作為起訖點(diǎn)來(lái)模擬。

5）步行集散區(qū)是指以某地點(diǎn)為中心步行一定距離所能覆蓋的區(qū)域，不同于傳統(tǒng)的圓形覆蓋區(qū)域，PCA是基于真實(shí)的路網(wǎng)多邊形區(qū)域，路網(wǎng)形態(tài)越好，連通性越強(qiáng)，PCA 面積與圓形面積的比率越接近1，反之則趨近于0。

6）鑒于公制和英制的界定差異，軌道站點(diǎn)的服務(wù)半徑也可能是500m-1000m。

7）除去過(guò)街天橋和行人隧道外，此次研究還針對(duì)香港丘陵地貌的特殊步行環(huán)境統(tǒng)計(jì)了步行路徑中無(wú)電動(dòng)步梯或者直梯的臺(tái)階（臺(tái)階數(shù)≥10）產(chǎn)生的高差，再按照標(biāo)準(zhǔn)換算（參考文獻(xiàn)44）轉(zhuǎn)換為額外步行距離，得到等效步行距離?？紤]到在地形起伏的一定程度內(nèi)，對(duì)行人步行影響較小，可以歸為出行環(huán)境對(duì)行人步行的影響。

8）近些年，港島、九龍軌道站地區(qū)外圍新建的樓盤也多采用首層架空的形式。