周廣東

隨著我國經(jīng)快速增長以及城鎮(zhèn)化進(jìn)程的不斷加快，城市間面臨的交通壓力也在不斷加劇。為改善日益突出的交通問題，國家大力推進(jìn)軌道交通建設(shè)，尤其在北上廣等一線城市近年來陸續(xù)建設(shè)開通運(yùn)營，以“軌道+物業(yè)TOD開發(fā)模式”為主導(dǎo)的交通網(wǎng)絡(luò)體系。本文對基于軌道交通沿線“軌道+物業(yè)”開發(fā)模式中存在的問題進(jìn)行了分析和研究。

城市軌道交通沿線物業(yè)開發(fā)的模式

根據(jù)當(dāng)前各地軌道交通物業(yè)開發(fā)模式特點(diǎn)來看，主要包含了站內(nèi)物業(yè)開發(fā)、站內(nèi)地下空間開發(fā)、站場上蓋物業(yè)開發(fā)以及周圍區(qū)域開發(fā)等基本規(guī)律。

站點(diǎn)零散空間開發(fā)模式

主要開發(fā)區(qū)域?yàn)檎緝?nèi)廣告背景墻、站廳層、市政地下通道、人行通道等區(qū)域，深入開發(fā)模式，能夠提升軌道零散空間潛在價值，為軌道開發(fā)節(jié)約成本的同時還起到便利乘客和美化站內(nèi)環(huán)境等功能。

上蓋物業(yè)一體化開發(fā)

上蓋物業(yè)一體化開發(fā)模式能夠完善土地利用和管理模式，能夠有效地完善城市軌道建設(shè)結(jié)構(gòu)形勢，優(yōu)化軌道沿線城市空間結(jié)構(gòu)，因地制宜為軌道沿線吸引購物、銀行以及休閑和工作場所。起到了增加土地開發(fā)價值和吸引客源的目的，也進(jìn)一步的為軌道運(yùn)營盈利提供了機(jī)遇，最大限度地實(shí)現(xiàn)了土地成本集約化和上部空間最大化利用。

開發(fā)強(qiáng)度圈層化

軌道交通有著快速便捷和低成本出行等優(yōu)勢，成為大眾出行的主要方式。圍繞軌道車站和沿線開發(fā)新的消費(fèi)區(qū)域，拉動該區(qū)域經(jīng)濟(jì)集中發(fā)展，緩解城市城鄉(xiāng)結(jié)合壓力，提升城市配套設(shè)施功能，完善消費(fèi)區(qū)域交通結(jié)構(gòu)。

促進(jìn)新城區(qū)TOD綜合開發(fā)區(qū)發(fā)展

TOD是指在城市區(qū)域開發(fā)、規(guī)劃設(shè)計的過程中，以交通運(yùn)輸為導(dǎo)向的一種發(fā)展模式，并非簡單意義上的地鐵上蓋。其中，交通運(yùn)輸是指基于軌道交通或機(jī)場的公共交通站點(diǎn)，在城市中一般以火車站、機(jī)場、地鐵站點(diǎn)或輕軌站點(diǎn)為主。強(qiáng)調(diào)“以人為中心”的設(shè)計理念，是TOD模式的核心基礎(chǔ)，反映的主要特征是土地的高效開發(fā)。在用地規(guī)劃上，TOD模式以公共交通站點(diǎn)為中心，400-800米（5-10分鐘步行路程）劃定半徑，對范圍內(nèi)的土地進(jìn)行深度開發(fā)，規(guī)劃建設(shè)成為覆蓋商業(yè)、辦公、住宅、文化、教育等功能集聚的發(fā)展區(qū)域，并更注重垂直立體空間的開發(fā)利用。從功能性來看，TOD模式更注重城市的整體性規(guī)劃，傾向于借助公共交通線路及節(jié)點(diǎn)規(guī)劃引導(dǎo)土地開發(fā)、產(chǎn)業(yè)及人口導(dǎo)入，解決協(xié)調(diào)在城市發(fā)展過程中潛在存在的用地不足與道路交通擁堵等問題，提升城市公共出行的交通效率以及土地的利用效率，實(shí)現(xiàn)土地集中開發(fā)和分散布局相對應(yīng)、優(yōu)化城市結(jié)構(gòu)。

我國軌道交通物業(yè)開發(fā)現(xiàn)狀

軌道交通物業(yè)開發(fā)總量較低

軌道交通沿線物業(yè)開發(fā)需要大量的資金和技術(shù)作為鋪墊，目前除了北上廣、深圳、南京、杭州、天津、重慶等地形成了較大體量的物業(yè)開發(fā)。這些城市地鐵修建時間較早，線路里程較長，期初周圍地皮價格較低等因素促進(jìn)了上述城市物業(yè)開發(fā)體量增加。如今，軌道交通沿線區(qū)域經(jīng)濟(jì)潛力巨大，開發(fā)成本和技術(shù)難度也就相對提升，總的來說開發(fā)強(qiáng)度、開發(fā)率分別僅僅只有58%和55%，這其中還包含了大量的站內(nèi)商業(yè)。

規(guī)劃的性質(zhì)單一

受到城市總體規(guī)劃和傳統(tǒng)城市建設(shè)理念影響，規(guī)劃設(shè)計部門在對軌道公司上報的站點(diǎn)選擇是非常注重長期發(fā)展和商業(yè)價值潛力的開發(fā)。通常對于市中心車流量大和標(biāo)志性建筑物以及重新規(guī)劃過得的區(qū)域一般拒絕開發(fā)，一般市區(qū)商業(yè)辦公用地和多線路換乘站點(diǎn)同意開發(fā)，大型交通樞紐地區(qū)和停車場以及商場等區(qū)域允許綜合開發(fā)；對醫(yī)院、政府部門、高效以及旅游景點(diǎn)等區(qū)域可以開發(fā)。因此，規(guī)劃形式較為單一，會限制物業(yè)持續(xù)化長遠(yuǎn)開發(fā)效果。

開發(fā)的周期過長

首先，前期規(guī)劃時間過長，軌道沿線物業(yè)開發(fā)必須基于交通建設(shè)發(fā)展要求，做好物業(yè)開發(fā)導(dǎo)向、定位、線路走向以及資金和政策變動等調(diào)整準(zhǔn)備。通常軌道建設(shè)完成需要已經(jīng)通車運(yùn)營物業(yè)開發(fā)申請才能開始施工被通過。其次，土地整理時間長，方案確定之后需要按照掛牌相關(guān)要求有軌道建設(shè)單位對土地進(jìn)行一級整理。開展房屋征收工作對于農(nóng)耕用地還必須滿足補(bǔ)償標(biāo)準(zhǔn)。所有手續(xù)辦理完畢之后才能獲得用地許可，才能進(jìn)行房屋拆除和征遷。近幾年城市建設(shè)用地逐漸減少，國土資源部門每年批復(fù)的建設(shè)用地和農(nóng)狀用土地等面積被嚴(yán)格限制，通常項(xiàng)目啟動到結(jié)束需要5年時間。最后，土地運(yùn)作時間較長，土地掛牌開發(fā)之后要想實(shí)現(xiàn)對其二次物業(yè)開發(fā)，就必須按照招投標(biāo)標(biāo)準(zhǔn)程序做好方案、匯報、調(diào)研、論證以及招投標(biāo)等過程，會導(dǎo)致后期運(yùn)作時間延長。

建設(shè)規(guī)劃不同步

隨著我國城市化進(jìn)程加快，軌道交通為城市建設(shè)注入了新鮮血液，提高帶動了城市點(diǎn)對點(diǎn)之間的物質(zhì)流動效率，使帶動了城市經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展。具備軌道交通網(wǎng)的城市需要提前對線路進(jìn)行規(guī)劃和設(shè)計，這也就導(dǎo)致物業(yè)開發(fā)必須在線路方案確定后，物業(yè)開發(fā)單位才能進(jìn)行對選址進(jìn)行討論驗(yàn)證，由于地鐵修建未完成之前所有的物業(yè)開發(fā)方案僅僅停留在理論和想法層面，這就導(dǎo)致物業(yè)開發(fā)被嚴(yán)重滯后。此外，地鐵項(xiàng)目是非營利性公共交通項(xiàng)目，相關(guān)部門必須在保持軌道自身建設(shè)不被干擾的情況下才能對物業(yè)開發(fā)方案和計劃進(jìn)行研究論證，這會導(dǎo)致跨部門之間的協(xié)調(diào)性下降，影響物業(yè)開發(fā)進(jìn)度。

體制有缺陷

軌道交通建設(shè)項(xiàng)目具有技術(shù)難度大、投資成本高、建設(shè)周期長、收益低等特點(diǎn)，因此必須依據(jù)當(dāng)?shù)刎斦杖胨健⑷丝诳偭?、?jīng)濟(jì)體量以及科技實(shí)力等要求。這就造成軌道建設(shè)出資單位以政府為主，而物業(yè)開發(fā)收益卻歸軌道建設(shè)單位所有，造成“軌道+物業(yè)”開發(fā)模式對于政府來說幾乎沒有任何收益利益。此外，很多地方針對軌道交通和物業(yè)共同開發(fā)提出了很多的政策和規(guī)定，也就造成“軌道+物業(yè)”開發(fā)模式推廣的難度增加。例如，軌道交通單位想要實(shí)現(xiàn)軌道沿線物業(yè)開發(fā)目的，就必須對其開發(fā)資質(zhì)進(jìn)行全面審核，看其是否具備市場化運(yùn)作標(biāo)準(zhǔn)。

軌道交通沿線物業(yè)開發(fā)優(yōu)化策略

增強(qiáng)交通規(guī)劃和城市間聯(lián)動性