陳紅軍 王繼軍 鐘 俊 李慧珠

（1.重慶兩江公共交通有限公司，重慶 401122；2.重慶市公共交通控股（集團）有限公司，重慶 400020）

引言

近年來，我國城市軌道交通規(guī)劃逐步實施，軌道交通建設(shè)進程快速推進，自1969年10月1日北京第一條地鐵線路開通至今的50年里，我國城市軌道交通經(jīng)歷了從無到有、由線轉(zhuǎn)網(wǎng)、由小網(wǎng)向大網(wǎng)的快速發(fā)展過程，在滿足人民出行需求、緩解城市交通擁堵、促進經(jīng)濟社會發(fā)展等方面發(fā)揮了重要作用。截至2019年，全國共有40個城市開通軌道交通線路近6730公里，已經(jīng)步入了軌道交通大國的行列。以重慶為例，截至2019年重慶軌道交通運營線路10條，運營里程329公里，線網(wǎng)覆蓋重慶中心城區(qū)全域，共設(shè)車站190座、換乘站21個，日均客流量近300萬乘次。重慶交通已從發(fā)展初期的單線獨立運營逐步轉(zhuǎn)變?yōu)槎嗑€協(xié)同運營。隨著2018年12月軌道環(huán)線的開通，重慶軌道開始進入軌道交通網(wǎng)絡(luò)化發(fā)展的新時期[1]。

當前，重慶地面常規(guī)公交面臨軌道交通網(wǎng)絡(luò)化發(fā)展的沖擊，客流量持續(xù)下降，發(fā)展面臨嚴峻挑戰(zhàn)。在軌道交通蓬勃發(fā)展的交通新常態(tài)下，地面常規(guī)公交如何轉(zhuǎn)型定位，如何不斷提高自身服務(wù)質(zhì)量，實現(xiàn)與軌道交通共同協(xié)調(diào)發(fā)展，亟需進行系統(tǒng)性思考和探索。

1 地面常規(guī)公交發(fā)展面臨的困境

1.1 軌道交通網(wǎng)絡(luò)化發(fā)展，地面常規(guī)公交客流量增長乏力

近年來，隨著重慶軌道交通的快速發(fā)展，覆蓋范圍越來越大，特別是在軌道環(huán)線開通運行后軌道網(wǎng)絡(luò)化逐步形成，對地面公交的發(fā)展有一定的影響。隨著軌道網(wǎng)絡(luò)化的發(fā)展，2019年軌道交通年客運量為10.4億人次，較2018年相比增加1.3億人次，增幅達8%。而2019年地面常規(guī)公交客運量為17.3億人次，較2018年相比減少1.9億人次，下降幅度近10%[2]。由軌道交通及地面常規(guī)公交客運量近年變化情況，可以看出軌道交通與地面常規(guī)公交之間客流增長存在不平衡發(fā)展，隨著軌道交通網(wǎng)絡(luò)化發(fā)展，地面常規(guī)公交客流量增長乏力。

對比軌道交通較為發(fā)達的北京、上海、廣州、深圳、成都等城市，常規(guī)公交客流量從2015年開始均呈現(xiàn)不同程度的下降趨勢，其中重慶中心城區(qū)下降速度相對較緩，見表1。

表1 部分城市常規(guī)公交年度客運量變化情況（億人次）

1.2 軌道交通與地面公交存在一定競爭，地面公交發(fā)展受限

重慶中心城區(qū)軌道站點設(shè)置基本在公交的傳統(tǒng)大客流區(qū)域，軌道交通與常規(guī)公交之間主要客流通道上存在一定競爭，如圖1所示。同時軌道交通因其快速、準點、可靠的優(yōu)勢，日益成為城市居民出行的首要交通方式，特別是通勤出行[3]。

圖1 重慶軌道交通站點與地面公交線路重復(fù)情況

如圖2所示，軌道交通客流量隨著軌道交通線網(wǎng)規(guī)模的逐步增長而快速增長，重慶軌道交通線網(wǎng)規(guī)模由2015年的202公里增長到2019年的329公里，軌道交通日均客運量則從2015年的173萬乘次增長到2019年的285萬乘次，軌道線網(wǎng)、日均客流增長1.6倍。與此同時，地面常規(guī)公交日均客運量從2015年的526萬人次下降到2019年的474萬人次，總體呈現(xiàn)緩慢下降趨勢[4]。

圖2 重慶軌道線網(wǎng)長度與日均客運量變化情況

另一方面，隨著軌道交通的快速發(fā)展，軌道出行比例逐步提升，圖3統(tǒng)計了2015年至2019年重慶軌道交通與常規(guī)公交客流量和出行結(jié)構(gòu)的變化趨勢，其中軌道出行比例增加明顯，由2015年的25%增長至2019年的38%，提升了13個百分點。特別是從2018年開始，軌道交通出行客流占比增長較快[5]。

圖3 重慶軌道交通和常規(guī)公交日均客流量的變化趨勢

1.3 小汽車數(shù)量增長快速，小汽車與公交之間發(fā)展不平衡

由于小汽車出行快速、便捷、舒適，致使私家車快速發(fā)展，導(dǎo)致城市病進一步加劇。近年來重慶中心城區(qū)汽車保有量一直保持較高速度的增長，截至2019年底已經(jīng)達到156.4萬輛，同比增加了13.7萬輛，增長9.6%[6]。同時，從圖4可以看出，公交車輛數(shù)呈現(xiàn)不增反降的發(fā)展趨勢，由2015年的8749輛下降至2019年的8146輛，總體呈現(xiàn)逐年下降的發(fā)展態(tài)勢[7]。

圖4 重慶中心城區(qū)常規(guī)公交車輛變化趨勢

從圖5可以看出，快速增長的小汽車擁有量給地面常規(guī)公共交通的發(fā)展帶來前所未有的壓力，每年近10%的增速導(dǎo)致了道路交通壓力進一步加大，在一定程度上降低了公共交通出行需求，制約了地面常規(guī)公共交通的發(fā)展。

圖5 重慶主城區(qū)小汽車擁有量及增速

車聯(lián)網(wǎng)監(jiān)測數(shù)據(jù)表明（表2），重慶主城工作日小汽車出車率由2015年的76.5%下降至2019年的74.1%，日均出行次數(shù)從2015年日均4.08次下降至2019年的3.63次，次均出行距離由2015年的12.2公里下降至2019年的11.1公里[8]，各項指標均呈現(xiàn)緩慢下降趨勢，但由于小汽車擁有量的高速增長，日均出車數(shù)仍呈現(xiàn)增長趨勢。

表2 重慶中心城區(qū)小汽車使用情況

盡管公交與小汽車在運行上相比無優(yōu)勢，但是由于小汽車的發(fā)展占用了大量的土地資源以及對環(huán)境污染較大，小汽車的發(fā)展將不可持續(xù)。

1.4 地面常規(guī)公交服務(wù)可靠性低，出行吸引力下降

除了軌道交通快速成網(wǎng)、小汽車擁有量高速增長對地面常規(guī)公交產(chǎn)生的影響之外，常規(guī)公交自身服務(wù)品質(zhì)和可靠性方面的問題也直接導(dǎo)致其缺乏足夠的吸引力，從而造成常規(guī)地面公交客流量的流失。

公交車與小汽車和軌道交通出行方式相比出行速度不具比較優(yōu)勢，公共汽車在途（不含兩端步行接駁時間）單位運距耗時4.26分鐘/公里，運輸效率遠低于軌道（2.34分鐘/公里）和小汽車（2.62分鐘/公里）[9]。加之道路交通擁堵導(dǎo)致公交運行速度進一步下降，并影響公交運行穩(wěn)定性，容易造成公交運行中的超大間隔或列車化進站現(xiàn)象，導(dǎo)致乘客的候車時間過長，可靠性降低，影響乘客出行效率和公交出行體驗。圖6顯示了2015年到2019年重慶主城區(qū)公交車與小汽車高峰期平均車速的變化情況。

圖6 近年重慶主城區(qū)公共汽車、小汽車高峰車速變化（公里/小時）

1.5 地面常規(guī)公交與軌道交通換乘率較低，存在更大發(fā)展空間

隨著軌道線網(wǎng)的快速增長，軌道交通與地面常規(guī)公交之間的換乘接駁需求日益增加。近年來，隨著重慶市委市政府對城區(qū)軌道交通與地面公交無縫換乘的重視程度不斷加強，軌道站點一體化換乘接駁建設(shè)不斷推進，公交線路接駁軌道站點188個，站點覆蓋率超過95%。

目前重慶中心城區(qū)內(nèi)軌道站點300米范圍內(nèi)有接駁公交線路453條，約占公交線路總數(shù)的70%。然而，隨著公軌接駁站點基礎(chǔ)設(shè)施的不斷完善，公軌換乘率增長與軌道站點接駁覆蓋呈現(xiàn)發(fā)展不均衡的情況，公軌換乘率增長速度較緩，見表3。截至2019年，重慶中心城區(qū)乘坐公交換乘軌道客流占軌道進站客流9.3%，乘坐軌道換乘公交客流占軌道出站客流8.6%[10]，軌道交通與地面常規(guī)公交之間換乘銜接存在更大的發(fā)展空間。

表3 重慶中心城區(qū)公交換乘軌道客流變化情況

1.6 地面常規(guī)公交供給與需求發(fā)展不平衡，難以適應(yīng)新需求

一方面，隨著重慶中心城區(qū)建成區(qū)面積逐步擴大，城市道路網(wǎng)絡(luò)日益完善，新興區(qū)域發(fā)展迅速，公共交通出行需求日益增加。但近年來重慶中心城區(qū)公交車輛規(guī)模未能實現(xiàn)與城市規(guī)模同步發(fā)展，公交車輛供給規(guī)模維持不變甚至略有減小，很難適應(yīng)城市發(fā)展的新需求。

另一方面，目前重慶中心城區(qū)地面公交未建立層次分明、功能明確、結(jié)構(gòu)清晰、銜接合理的“快、干、支、微、特”網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)，可持續(xù)發(fā)展的公交服務(wù)體系尚未形成，難以適應(yīng)市民多樣化、個性化的公交出行新需求。

總之，地面常規(guī)公交的優(yōu)先權(quán)未得到有效保障，影響公交優(yōu)先道效率發(fā)揮。截至2019年底，中心城區(qū)公交優(yōu)先道運營里程達160余公里，盡管公交運行效率有一定提升，優(yōu)先道運行速度同比略有提升。由于公交站港基礎(chǔ)設(shè)施、交叉口交通組織、電子警察違法抓拍系統(tǒng)以及公交優(yōu)先道網(wǎng)絡(luò)化等方面仍存在改善的空間，優(yōu)先道作用發(fā)揮還不夠充分。

2 地面常規(guī)公交轉(zhuǎn)型發(fā)展對策建議

為應(yīng)對交通新形勢下軌道交通網(wǎng)絡(luò)化、小汽車快速發(fā)展對地面常規(guī)公交發(fā)展帶來的影響，地面常規(guī)公交的發(fā)展應(yīng)轉(zhuǎn)變傳統(tǒng)思路，積極推進公共交通服務(wù)供給側(cè)改革。地面常規(guī)公交應(yīng)從之前單純注重增加線網(wǎng)覆蓋、增加車輛、加密發(fā)車頻次等“量”的供給，向注重公交服務(wù)品質(zhì)、公軌一體化協(xié)同運營等“質(zhì)”的提升轉(zhuǎn)變，運用創(chuàng)新思維解決公共交通供給與需求矛盾。

2.1 明確地面常規(guī)公交功能定位

隨著軌道交通逐漸成網(wǎng)發(fā)展，地面常規(guī)公交功能定位應(yīng)從原來的公共交通主體地位逐步轉(zhuǎn)變?yōu)槌鞘泄步煌ǖ幕A(chǔ)服務(wù)網(wǎng)絡(luò)，以軌道為骨干、常規(guī)公交為基礎(chǔ)，最大限度地利用軌道運能，充分發(fā)揮地面公交靈活的優(yōu)勢，加強與軌道的接駁，打通“最先和最后一公里”，與軌道交通互為補充、協(xié)調(diào)發(fā)展，構(gòu)建軌道交通與地面常規(guī)公共交通有機銜接的一體化公共交通系統(tǒng)，共同提升大公共交通體系服務(wù)的吸引力和競爭力，促進公交轉(zhuǎn)型發(fā)展。

2.2 重塑公交線網(wǎng)結(jié)構(gòu)

2.2.1 建立可持續(xù)發(fā)展的公交服務(wù)體系

結(jié)合重慶山地組團城市道路特點、重慶公交線網(wǎng)及客流特征，參考國內(nèi)外其他城市線網(wǎng)結(jié)構(gòu)分級經(jīng)驗，建議重慶主城區(qū)地面常規(guī)公共交通網(wǎng)絡(luò)打造“快、干、支、微”四級公交線網(wǎng)層級，構(gòu)建層次分明、功能明確、結(jié)構(gòu)清晰、職能互補、銜接合理的網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)，滿足多樣化、個性化的公交出行需求，建立可持續(xù)發(fā)展的公交服務(wù)體系。

2.2.2 加強地面常規(guī)公交線網(wǎng)優(yōu)化

以一體化運營為目標，加強地面常規(guī)公交線網(wǎng)優(yōu)化。圍繞重慶軌道交通線網(wǎng)布局，分階段、分區(qū)域、差異化優(yōu)化完善常規(guī)公交線網(wǎng)布局，促進軌道線網(wǎng)和常規(guī)公交線網(wǎng)相互融合、相互補充、加強覆蓋，系統(tǒng)提升公交服務(wù)水平。

2.3 提升公交運營服務(wù)

2.3.1 保持常規(guī)公交的班次間隔，減少乘客候車時間

隨著軌道交通線網(wǎng)的不斷建設(shè)，盡管常規(guī)公交客流呈持續(xù)下降趨勢，但為提供良好的運營服務(wù)并持續(xù)保持對公眾的吸引力，地面常規(guī)公交仍需在高峰時段和平峰時段保證一定的班次間隔。軌道接駁線路在運營時間與發(fā)車頻率上要與軌道交通充分匹配，充分利用大數(shù)據(jù)的分析與應(yīng)用，及時優(yōu)化運營生產(chǎn)組織，減少乘客換乘的候車時間。

2.3.2 提高公軌接駁的覆蓋能力

主動適應(yīng)客流變化，對于客流降幅明顯但公交覆蓋完善的區(qū)域，在保證有可替代方式的情況下，運力向公交覆蓋薄弱地區(qū)轉(zhuǎn)移。重點關(guān)注軌道周邊居住小區(qū)、辦公區(qū)域，加強地面公交與軌道交通的橫向接駁，提高公軌接駁覆蓋能力。

2.3.3 實現(xiàn)公軌一體化運營

積極推進軌道、公交運營協(xié)同調(diào)度，通過接入軌道運營調(diào)度數(shù)據(jù)，與公交運營平臺進行融合，同時結(jié)合地鐵客流到達情況，及時動態(tài)優(yōu)化接駁公交線路發(fā)車間隔、運力配置，實現(xiàn)公軌一體化運營協(xié)同調(diào)度。

2.4 強化基礎(chǔ)配套保障

2.4.1 積極推進公交優(yōu)先道網(wǎng)絡(luò)化規(guī)劃建設(shè)，強化路權(quán)保障

加快形成高效的公交優(yōu)先道網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)，通過公交停車港基礎(chǔ)設(shè)施、道路交叉口交通組織、電子警察違法抓拍系統(tǒng)等系列配套設(shè)施的優(yōu)化完善，強化地面常規(guī)公交路權(quán)保障，進一步提升公交運行效率。

2.4.2 建設(shè)人性化公軌換乘站點，提高換乘的舒適性和便捷性

重視公軌換乘站點的一體化規(guī)劃設(shè)計，在城市開發(fā)建設(shè)過程中，一是提前考慮、合理配置公交基礎(chǔ)資源，做到同步規(guī)劃、同步施工、同步投入使用。二是進一步優(yōu)化完善公交換乘站點基礎(chǔ)設(shè)施配置，設(shè)置風(fēng)雨連廊聯(lián)通軌道站點，創(chuàng)造舒適的換乘環(huán)境。通過人性化設(shè)計，實現(xiàn)客流的快速方便換乘，為乘客提供舒適、方便的慢行換乘接駁，提高換乘的舒適性和方便性，從而提高公交吸引力。

2.5 創(chuàng)新運營服務(wù)模式

2.5.1 積極探索和實踐MaaS智慧出行服務(wù)，改善出行體驗

借鑒其他城市MaaS實踐經(jīng)驗，建立以公交為核心的MaaS體系，為市民提供多模式、一體化的高品質(zhì)出行服務(wù)。充分發(fā)揮“互聯(lián)網(wǎng)+”的作用，面向公眾出行需求，以公共交通出行全過程為出發(fā)點，借助移動終端、網(wǎng)站等多種載體，實現(xiàn)發(fā)車計劃與出行需求動態(tài)匹配，并提供一站式的出行助理服務(wù)。乘客通過小程序預(yù)約，平臺根據(jù)預(yù)約、路況等因素實時生成發(fā)車指令，同時動態(tài)匹配到發(fā)車端，從而提升公交運營效率和服務(wù)的可靠性，改善乘客出行體驗。

2.5.2 創(chuàng)新地面公共交通運營服務(wù)模式

加強AI、5G、人臉識別、大數(shù)據(jù)等新技術(shù)、新理念的應(yīng)用，積極推動地面公交線網(wǎng)規(guī)劃、運營調(diào)度模式的轉(zhuǎn)變，創(chuàng)新地面公共交通運營服務(wù)模式，滿足城市快速發(fā)展的新要求，實現(xiàn)城市公共交通的可持續(xù)發(fā)展。

3 結(jié)語

軌道交通的大規(guī)模建設(shè)和交通出行方式的多樣化給地面公交客流帶來了前所未有的挑戰(zhàn)和壓力，同時也給地面常規(guī)公交轉(zhuǎn)型發(fā)展帶來了新的機遇。本文在分析重慶主城區(qū)地面常規(guī)公交發(fā)展現(xiàn)狀與困境的基礎(chǔ)上，探討了地面常規(guī)公交與軌道交通一體化協(xié)同發(fā)展的思路與對策。

圍繞重慶軌道交通網(wǎng)絡(luò)化發(fā)展，未來一段時間地面常規(guī)公交仍然將面臨客流下降的主要問題，如何為不同層次的市民出行需求提供多樣化選擇，不斷提升公交的運營服務(wù)效率和品質(zhì)，做好公軌一體化協(xié)同運營，保證城市公共交通系統(tǒng)的高效運行，從而提高地面常規(guī)公交吸引力、發(fā)揮其靈活優(yōu)勢，將是重慶中心城區(qū)地面常規(guī)公交轉(zhuǎn)型發(fā)展的重要方向。