牟鳳云，黃 淇，楊 猛，李秋彥，陳 林

(重慶交通大學(xué) 建筑與城市規(guī)劃學(xué)院, 重慶 400074)

0 引 言

在國家政策導(dǎo)向下，成渝城市群的建設(shè)與發(fā)展不斷加快，關(guān)于成渝城市群的規(guī)劃由最初的經(jīng)濟(jì)區(qū)聚焦到雙城經(jīng)濟(jì)圈，為順應(yīng)國家政策和時(shí)代變化，筆者從雙城經(jīng)濟(jì)圈的角度，探討高鐵開通對成渝城市群區(qū)域可達(dá)性效率與空間公平性的影響，期望研究可為高鐵站點(diǎn)選址及支線合理規(guī)劃提供決策依據(jù)。

區(qū)域發(fā)展水平與交通可達(dá)性水平聯(lián)系緊密，而可達(dá)性效率與空間公平性一直是交通規(guī)劃與管理時(shí)需要平衡的問題[1]，近年來高鐵開通對區(qū)域交通可達(dá)性影響頗深[2-3]，成渝城市群亦然。在可達(dá)性水平的測度上，相關(guān)研究呈現(xiàn)出由單指標(biāo)向多指標(biāo)過渡的趨勢[4]， J.GUTIéRREZ等[5]采用多項(xiàng)可達(dá)性指標(biāo)評估了法國邊境高速線對可達(dá)性的影響；唐可月等[6]采用多項(xiàng)可達(dá)性指標(biāo)研究高速鐵路對哈大、鄭西高鐵沿線站點(diǎn)城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展的影響。多項(xiàng)指標(biāo)研究方法克服了采用單項(xiàng)指標(biāo)的片面性，但分析結(jié)果往往過于分散，無法綜合反映高鐵開通對區(qū)域可達(dá)性效率的影響。近年來，國內(nèi)外相關(guān)研究開始借助數(shù)據(jù)包絡(luò)方法(DEA)構(gòu)建綜合可達(dá)性評價(jià)指標(biāo)求取可達(dá)性效率[7-9]，朱思源[10]利用DEA模型對京滬高鐵沿線站點(diǎn)城市的可達(dá)性水平進(jìn)行評價(jià)；李濤等[11]運(yùn)用Super-DEA模型，分析了廈深高鐵開通后粵閩沿線地區(qū)的可達(dá)性變化與空間分異特征。在空間公平性測度上，現(xiàn)有研究呈現(xiàn)出由可達(dá)性指標(biāo)的相對、絕對變化率向公平性指標(biāo)過渡的趨勢， K.HYOJIN等[12]對韓國高鐵延伸對可達(dá)性和空間公平性變化的影響進(jìn)行了研究；B.JOHANNES[13]對運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施項(xiàng)目的空間公平和效率影響進(jìn)行了評估；戴學(xué)珍等[14]從效率與公平角度探討京滬高鐵的開通對沿線城市的影響。

現(xiàn)有研究雖取得一定成效，但仍存在一些局限性：①在指標(biāo)層面上，現(xiàn)有研究僅選取一兩項(xiàng)指標(biāo)進(jìn)行可達(dá)性評價(jià)，在多角度可達(dá)性評價(jià)上存在局限性，而選取多項(xiàng)指標(biāo)進(jìn)行多角度評價(jià)的結(jié)果往往較為分散，對建立更綜合的可達(dá)性模型有待進(jìn)研究；②現(xiàn)有研究多為高鐵開通前后區(qū)域可達(dá)性格局與經(jīng)濟(jì)格局的影響[15]，對于區(qū)域可達(dá)性效率及區(qū)域發(fā)展的空間公平性研究較少；③相關(guān)研究鮮有從城市群尺度開展，且對西部地區(qū)尤其是成渝城市群的研究很少。針對以上不足，筆者以成渝城市群為研究區(qū)，首先選取多項(xiàng)可達(dá)性指標(biāo)對研究區(qū)可達(dá)性進(jìn)行多角度評價(jià)，再利用數(shù)據(jù)包絡(luò)模型(DEA)構(gòu)建綜合可達(dá)性指標(biāo)，對研究區(qū)域的可達(dá)性水平及效率進(jìn)行更完善更綜合的評價(jià)，最后選取公平性指標(biāo)對區(qū)域發(fā)展的空間公平性進(jìn)行評價(jià)。

1 成渝城市群概況及數(shù)據(jù)處理

1.1 成渝城市群概況

成渝城市群是以四川省成都市、重慶市主城區(qū)為雙核心組成的城市群，位于沿長江通道橫軸和包昆通道縱軸的交匯地帶，是長江經(jīng)濟(jì)帶的重要戰(zhàn)略支撐，其北弧中心城市為遂寧市，南弧中心城市為內(nèi)江市，范圍內(nèi)包括四川省境內(nèi)15個(gè)市和重慶市境內(nèi)27個(gè)區(qū)(縣)及其他部分地區(qū)，總面積為18.5×103km2，常住人口9267萬人，截止2020年初，人均地區(qū)生產(chǎn)總值達(dá)到65 000元，城鎮(zhèn)化率達(dá)到60%，交通設(shè)施體系總體上屬于較為健全的水平。成渝城市群區(qū)位如圖1，成渝城市群邊界根據(jù)2016年4月27日《國家發(fā)展改革委、住房城鄉(xiāng)建設(shè)部關(guān)于印發(fā)成渝城市群發(fā)展規(guī)劃的通知》所含附件《成渝城市群發(fā)展規(guī)劃》中《成渝城市群范圍示意圖》內(nèi)容提取。

圖1 成渝城市群區(qū)位Fig. 1 Map of Chengdu-Chongqing urban agglomeration注：該圖基于國家測繪地理信息局標(biāo)準(zhǔn)地圖服務(wù)網(wǎng)站下載的審圖號為GS(2016)1605號的標(biāo)準(zhǔn)地圖制作，底圖無修改

面積上，重慶市主城各片區(qū)面積相對于研究內(nèi)其他城市較小，為縮小研究單元間面積差異，將其作為統(tǒng)一單元。經(jīng)濟(jì)上，主城九區(qū)(渝中區(qū)、江北區(qū)、南岸區(qū)、九龍坡區(qū)、沙坪壩區(qū)、大渡口區(qū)、北碚區(qū)、渝北區(qū)、巴南區(qū))是重慶市政治經(jīng)濟(jì)中心，各片區(qū)既相對獨(dú)立又彼此聯(lián)系，因此作為統(tǒng)一單元。政策上，以重慶市主城九區(qū)與成都市作為兩個(gè)功能不同的核心區(qū)構(gòu)建成渝雙城經(jīng)濟(jì)圈，將重慶主城九區(qū)作為統(tǒng)一單元能更好地研究核心區(qū)與周邊差異性?？紤]到面積可比性、經(jīng)濟(jì)發(fā)展形態(tài)和相關(guān)政策等方面，將重慶市主城九區(qū)作為統(tǒng)一單元，與成渝城市群內(nèi)其余20個(gè)區(qū)縣、15個(gè)市共同組成36個(gè)研究單元。

1.2 數(shù)據(jù)獲取及處理

1.2.1 數(shù)據(jù)獲取

成渝高鐵作為雙城經(jīng)濟(jì)圈的重要紐帶，于2015年12月開通運(yùn)營，為排除其他因素影響，同時(shí)考慮高鐵開通后效益在時(shí)間上的滯后性，2014年和2016年是十分關(guān)鍵的時(shí)間節(jié)點(diǎn)，參考2014—2016年成渝城市群發(fā)展的相關(guān)政策、人口流動(dòng)量、人均地區(qū)生產(chǎn)總值、城鎮(zhèn)化率和交通設(shè)施體系等因素后，筆者兼顧關(guān)鍵時(shí)間節(jié)點(diǎn)成渝城市群相關(guān)數(shù)據(jù)變化情況，選取2014年、2016年數(shù)據(jù)作為高鐵開通前、后的數(shù)據(jù)進(jìn)行比較分析。

筆者使用的社會(huì)經(jīng)濟(jì)數(shù)據(jù)(GDP、常住人口以及人口城鎮(zhèn)化率等)均來源于《重慶統(tǒng)計(jì)年鑒2015》、《四川統(tǒng)計(jì)年鑒2015》、《重慶統(tǒng)計(jì)年鑒2017》和《四川統(tǒng)計(jì)年鑒2017》；交通道路數(shù)據(jù)來源于OSM(Open Street Map)官網(wǎng)(https:∥download.geofabrik.de/asia/china.html)。

1.2.2 數(shù)據(jù)處理

從道路交通矢量數(shù)據(jù)中提取成渝城市群2014年、2016年的高速鐵路、普通鐵路、高速公路、國道、省道、縣道，并根據(jù)JTG B01—2003《中國公路工程技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)》，為不同道路賦予相應(yīng)速度。

運(yùn)用GIS網(wǎng)絡(luò)分析工具構(gòu)建成渝城市群城際通行時(shí)間成本矩陣；在時(shí)間成本矩陣及社會(huì)經(jīng)濟(jì)數(shù)據(jù)基礎(chǔ)上，計(jì)算各項(xiàng)可達(dá)性指標(biāo)；再在各項(xiàng)可達(dá)性指標(biāo)基礎(chǔ)上，運(yùn)用DEAP2.1軟件求解可達(dá)性效率值，構(gòu)建可達(dá)性綜合指標(biāo)；最后在可達(dá)性綜合指標(biāo)基礎(chǔ)上，計(jì)算空間公平性指標(biāo)。

2 指標(biāo)選取及模型構(gòu)建

2.1 可達(dá)性指標(biāo)選取

筆者選取平均旅行時(shí)間、加權(quán)平均時(shí)間、日可達(dá)性、經(jīng)濟(jì)潛力作為可達(dá)性指標(biāo)。

平均旅行時(shí)間、加權(quán)平均時(shí)間[4]可反映從成渝城市群內(nèi)某城市出發(fā)，到達(dá)其他所有城市的最短出行時(shí)間的平均水平。前者僅與交通水平相關(guān)，后者不僅與交通水平相關(guān)，還與城市人口經(jīng)濟(jì)規(guī)模相關(guān)，這兩個(gè)指標(biāo)值越低，城市可達(dá)性水平越高。日可達(dá)性可反映在某一出行成本限制下，從成渝城市群內(nèi)某城市出發(fā)可到達(dá)的其他城市數(shù)量；經(jīng)濟(jì)潛力體現(xiàn)了成渝城市群內(nèi)某城市對其他城市的經(jīng)濟(jì)吸引、輻射能力，這兩個(gè)指標(biāo)值越高，城市可達(dá)性水平越高?？蛇_(dá)性指標(biāo)計(jì)算公式如式(1)～式(4)：

(1)

(2)

(3)

(4)

式中：Ti表示研究區(qū)內(nèi)城市i到其他城市的平均旅行時(shí)間，Tij表示研究區(qū)內(nèi)城市i到城市j的最短旅行時(shí)間；n表示研究區(qū)內(nèi)城市數(shù)量；Ai表示研究區(qū)內(nèi)城市i到其他城市的加權(quán)平均時(shí)間；Mj表示城市j的人口經(jīng)濟(jì)規(guī)模，筆者用常住人口數(shù)和地區(qū)生產(chǎn)總值計(jì)算；Di表示城市i的日可達(dá)性；θij為系數(shù)，城市間通常以3 h為標(biāo)準(zhǔn)，即可以在當(dāng)天8 h內(nèi)完成往返的出行，因此筆者以3 h為出行成本限制，若城市i到j(luò)的時(shí)間低于3 h，則θij=1，否則取0；Pi表示城市i的經(jīng)濟(jì)潛力，α為城市i與j間摩擦系數(shù)，通常取1。

2.2 DEA模型構(gòu)建

DEA模型針對多投入、多產(chǎn)出問題，是一種利用線性規(guī)劃方法，對有可比性的同類單元進(jìn)行相對有效性評價(jià)的數(shù)量方法。選取DEA模型的原因及優(yōu)勢為：①可用于評價(jià)含多種投入、產(chǎn)出要素的決策單元間的相對效率，衡量決策單元的要素由投入轉(zhuǎn)為產(chǎn)出的程度；②可客觀確定各可達(dá)性指標(biāo)權(quán)重，避免受主觀影響；③多項(xiàng)可達(dá)性指標(biāo)量綱不一，不易標(biāo)準(zhǔn)化處理，運(yùn)用DEA模型可擺脫數(shù)據(jù)量綱限制。

在選取的4項(xiàng)可達(dá)性指標(biāo)中，平均旅行時(shí)間、加權(quán)平均時(shí)間側(cè)重于從時(shí)間成本角度衡量區(qū)域間可達(dá)性水平，作為投入指標(biāo)。日可達(dá)性、經(jīng)濟(jì)潛力側(cè)重于反映交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)對空間相互作用產(chǎn)生的效益，作為產(chǎn)出指標(biāo)。綜合可達(dá)性指標(biāo)函數(shù)如式(5)：

maxIi=(mini[Ti],mini[Ai],max[Di],

max[Pi])

(5)

不同形式DEA模型計(jì)算出的效率值不盡相同。對比各類DEA模型發(fā)現(xiàn)，基于規(guī)模報(bào)酬不變的C2R模型更符合筆者需求。其可在規(guī)模報(bào)酬不變條件下，從產(chǎn)出最大化角度計(jì)算高鐵開通前后城市可達(dá)性效率值，判斷高鐵開通對成渝城市群的可達(dá)性影響效率是否最優(yōu)化，及現(xiàn)有交通設(shè)施條件水平能否充分發(fā)揮，故選取C2R模型進(jìn)行研究。

2.3 公平性指標(biāo)選取

筆者選取變異系數(shù)和斯皮爾曼系數(shù)作為公平性指標(biāo)。

變異系數(shù)可用于測度成渝城市群在高鐵開通前后可達(dá)性水平的空間公平性程度，其值越大則公平性越低；斯皮爾曼系數(shù)可用于反映成渝城市群在一段時(shí)間內(nèi)可達(dá)性水平排序上的變化，其值域?yàn)閇-1,1]，越接近1則可達(dá)性水平排序變化越小，越接近-1則變化越大。公平性指標(biāo)如式(6)、式(7)：

(6)

(7)

式中：δ是變異系數(shù)；σt是可達(dá)性指標(biāo)Ai的標(biāo)準(zhǔn)差；Pi用于表示城市i人口規(guī)模的權(quán)重；β表示斯皮爾曼等級相關(guān)系數(shù)；b為二列成對變量的等級差數(shù)；m為等級個(gè)數(shù)。

3 高鐵開通的影響分析

3.1 可達(dá)性水平影響分析

由成渝城市群高鐵開通前后可達(dá)性指標(biāo)統(tǒng)計(jì)(表1)可知，高鐵開通后成渝城市群可達(dá)性水平大幅上升，平均旅行時(shí)間下降8.34%，加權(quán)平均時(shí)間下降9.41%，日可達(dá)性上升11.36%，經(jīng)濟(jì)潛力上升18.95%，成渝城市群的日可達(dá)性和經(jīng)濟(jì)潛力的提升幅度大于平均旅行時(shí)間和加權(quán)平均時(shí)間的降低幅度。由此可知，相比于降低出行時(shí)間成本，高鐵開通對擴(kuò)大城市影響范圍、提升城市間相互作用效益的效果更為顯著。

表1 高鐵開通前后可達(dá)性指標(biāo)的區(qū)域統(tǒng)計(jì)特征Table 1 Regional statistical characteristics of accessibility indexbefore and after the opening of high-speed railway

不同可達(dá)性指標(biāo)變化幅度呈現(xiàn)出明顯空間差異。平均旅行時(shí)間上，重慶市境內(nèi)降低幅度(-7.39%)低于成渝城市群平均水平(-8.34%)，四川省境內(nèi)降低幅度(-9.41%)高于成渝城市群平均水平(-8.34%)，說明在僅考慮城市間距離的情況下，高鐵開通更大幅度地降低了重慶市境內(nèi)城市的出行時(shí)間成本；加權(quán)平均時(shí)間上，重慶市境內(nèi)的降低幅度(-9.51%)高于成渝城市群平均水平(-9.41%)，四川省境內(nèi)的降低幅度(-9.23%)低于成渝城市群平均水平(-9.41%)，說明在既考慮城市間距離，又考慮城市經(jīng)濟(jì)規(guī)模的情況下，高鐵開通更大幅度地降低了四川省境內(nèi)城市的出行時(shí)間成本。

日可達(dá)性上，重慶市境內(nèi)的上升幅度(5.82%)低于成渝城市群平均水平(11.36%)，四川省境內(nèi)的上升幅度(14.11%)高于成渝城市群平均水平(11.36%)，說明高鐵開通為四川省境內(nèi)城市提供了更多的發(fā)展機(jī)會(huì)，帶來了更大的經(jīng)濟(jì)效益；經(jīng)濟(jì)潛力上，重慶市境內(nèi)的上升幅度(19.12%)高于成渝城市群平均水平(18.95%)，四川省境內(nèi)的上升幅度(17.96%)低于成渝城市群平均水平(18.95%)，說明高鐵開通更大幅度地提升了重慶市境內(nèi)城市的經(jīng)濟(jì)吸引能力。

運(yùn)用GIS空間分析工具，得到成渝城市群高鐵開通前后出行時(shí)間成本空間變化分異如圖2，可達(dá)性水平空間變化分異如圖3。

圖2 成渝城市群高鐵開通前后出行時(shí)間成本時(shí)空變化分異Fig. 2 Spatio-temporal variation of travel time cost before and after the opening of high-speed rail in Chengdu-Chongqing urban agglomeration注：該圖基于國家測繪地理信息局標(biāo)準(zhǔn)地圖服務(wù)網(wǎng)站下載的審圖號為GS(2016)1605號的標(biāo)準(zhǔn)地圖制作，底圖無修改

圖3 成渝城市群高鐵開通前后可達(dá)性水平空間變化分異Fig. 3 Spatial variation of accessibility level before and after the opening of high-speed rail in Chengdu-Chongqing urban agglomeration注：該圖基于國家測繪地理信息局標(biāo)準(zhǔn)地圖服務(wù)網(wǎng)站下載的審圖號為GS(2016)1605號的標(biāo)準(zhǔn)地圖制作，底圖無修改

由圖2可知：在可達(dá)性水平上，高鐵開通前后，平均旅行時(shí)間、加權(quán)平均時(shí)間的峰值區(qū)始終分布于成渝城市群東北部和西部地區(qū)，谷值區(qū)始終分布于中部地區(qū)，可達(dá)性變化率上，高鐵開通后，平均旅行時(shí)間、加權(quán)平均時(shí)間降低幅度最大的區(qū)域均集中于北弧中心城市遂寧市附近。

相反在成渝城市群內(nèi)，日可達(dá)性、經(jīng)濟(jì)潛力的峰值區(qū)始終分布于中部地區(qū)，谷值區(qū)始終分布于東北部和西部地區(qū)；可達(dá)性變化率上，經(jīng)濟(jì)潛力提升幅度最大的區(qū)域也集中于北弧中心城市遂寧市附近，日可達(dá)性提升幅度最大的區(qū)域則集中于西北部的綿陽市附近。究其原因，是由于高鐵分布、基礎(chǔ)路網(wǎng)發(fā)育水平、城市地理位置等因素的共同作用形成了上述可達(dá)性水平空間變化分異特征。

3.2 可達(dá)性效率影響分析

由成渝城市群所有城市、站點(diǎn)城市、非站點(diǎn)城市綜合可達(dá)性指標(biāo)統(tǒng)計(jì)結(jié)果(表2)可知，高鐵開通后，站點(diǎn)城市間可達(dá)性效率上升19.44%，非站點(diǎn)城市間可達(dá)性效率上升4.14%，但所有城市間的可達(dá)性效率不升反降，這是由于通過DEA模型構(gòu)建的綜合可達(dá)性指標(biāo)是相對比較值，一個(gè)城市的綜合可達(dá)性指標(biāo)，是通過比較該城市與有效生產(chǎn)前沿城市的距離確定的。經(jīng)過比較，成渝城市群內(nèi)許多偏遠(yuǎn)城市的綜合可達(dá)性指標(biāo)被相對拉低，因此可達(dá)性效率降低的城市，比可達(dá)性效率提高或不變的城市數(shù)量更多，所有城市間的可達(dá)性效率下降4.16%。

表2 可達(dá)性指標(biāo)統(tǒng)計(jì)結(jié)果Table 2 Statistical results of comprehensive accessibility indicators

由此可知，高鐵開通引起了廊道效應(yīng)，不僅強(qiáng)化了高鐵沿線站點(diǎn)城市間的合作與聯(lián)系，使站點(diǎn)城市間可達(dá)性效率大幅上升，而且強(qiáng)化了站點(diǎn)對其周圍非站點(diǎn)城市的輻射作用，使非站點(diǎn)城市間可達(dá)性效率小幅上升；此外，高鐵開通引起了空間極化效應(yīng)，擴(kuò)大了站點(diǎn)與非站點(diǎn)城市間差異，使眾多偏遠(yuǎn)的非站點(diǎn)城市可達(dá)性效率被相對拉低，因此高鐵開通并未從總體上提升成渝城市群的可達(dá)性效率。

由綜合可達(dá)性指標(biāo)的區(qū)域統(tǒng)計(jì)特征(表3)可知：高鐵開通前后，重慶境內(nèi)城市的綜合可達(dá)性指標(biāo)高于成渝城市群平均水平，四川境內(nèi)城市的綜合可達(dá)性指標(biāo)低于成渝城市群平均水平，可見重慶境內(nèi)城市的可達(dá)性效率明顯優(yōu)于四川境內(nèi)城市。

表3 綜合可達(dá)性指標(biāo)的區(qū)域統(tǒng)計(jì)特征Table 3 Regional statistical characteristics of comprehensiveaccessibility indicators

運(yùn)用GIS空間分析工具，得到成渝城市群內(nèi)所有城市、站點(diǎn)城市、非站點(diǎn)城市之間可達(dá)性效率空間變化分異圖，如圖4。

圖4 成渝城市群高鐵開通前后可達(dá)性效率空間變化分異Fig. 4 Spatial variation of accessibility efficiency before and after the opening of high-speed rail in Chengdu-Chongqing urban agglomeration注：該圖基于國家測繪地理信息局標(biāo)準(zhǔn)地圖服務(wù)網(wǎng)站下載的審圖號為GS(2016)1605號的標(biāo)準(zhǔn)地圖制作，底圖無修改

由圖4(a)可知，高鐵開通前，所有城市間可達(dá)性效率峰值區(qū)分布于南部地區(qū)，高鐵開通后，峰值區(qū)轉(zhuǎn)移至中部地區(qū)，雖有所轉(zhuǎn)移，但始終位于城市群和高鐵網(wǎng)絡(luò)的幾何中心附近，而谷值區(qū)則始終分布于偏遠(yuǎn)的東北及西部地區(qū)。總體上，可達(dá)性效率空間格局由成渝城市群幾何中心向四周呈現(xiàn)出“核心-外圍”的分布趨勢；此外，高鐵開通后，位于北弧的遂寧市、潼南區(qū)可達(dá)性效率上升效果最為顯著，而東北部地區(qū)的城市可達(dá)性效率不升反降；綜上可知，城市的可達(dá)性效率深受地理位置的影響，位于城市群和高鐵網(wǎng)絡(luò)幾何中心附近的城市可達(dá)性效率通常較偏遠(yuǎn)的城市可達(dá)性效率高。

成渝城市群站點(diǎn)城市可達(dá)性效率空間變化分異情況如圖4(b)，可發(fā)現(xiàn)高鐵開通后，站點(diǎn)城市可達(dá)性效率普遍上升，尤其是位于成都經(jīng)濟(jì)圈內(nèi)的站點(diǎn)城市可達(dá)性效率上升效果最顯著，而位于重慶經(jīng)濟(jì)圈內(nèi)的站點(diǎn)城市可達(dá)性效率上升效果居于其次。此外，成渝高鐵沿線站點(diǎn)城市可達(dá)性效率亦小幅上升。

綜上可知，成渝城市群內(nèi)重慶、成都兩大增長極內(nèi)部的經(jīng)濟(jì)聯(lián)系強(qiáng)于二者間的經(jīng)濟(jì)聯(lián)系，高鐵開通在進(jìn)一步加強(qiáng)兩大經(jīng)濟(jì)圈內(nèi)部經(jīng)濟(jì)聯(lián)系的同時(shí)，也小幅加強(qiáng)了兩大經(jīng)濟(jì)圈間的聯(lián)系，然而為推動(dòng)打造成渝地區(qū)雙城經(jīng)濟(jì)圈作出的努力，尚需進(jìn)一步加強(qiáng)。此外，高鐵開通前后，成渝城市群東北部地區(qū)的城市可達(dá)性效率始終較低，究其原因，是由該地區(qū)位處偏遠(yuǎn)山區(qū)、地形較崎嶇、基礎(chǔ)路網(wǎng)發(fā)育水平較弱且高鐵較為稀疏等原因共同導(dǎo)致。

成渝城市群非站點(diǎn)城市可達(dá)性效率空間變化分異結(jié)果如圖4(c)。由圖4(c)可知：高鐵開通后，非站點(diǎn)城市的可達(dá)性效率普遍上升，尤其是北弧中心城市遂寧市的可達(dá)性效率上升效果最為顯著，而位于南弧的自貢市可達(dá)性效率上升效果居次。這是由于遂寧市、自貢市不僅位于城市群和高鐵網(wǎng)絡(luò)的幾何中心附近，且地處兩大經(jīng)濟(jì)圈間過渡地帶，高鐵開通后重慶、成都經(jīng)濟(jì)影響的腹地范圍不斷擴(kuò)大，位于兩大經(jīng)濟(jì)圈間過渡地帶的城市可達(dá)性效率也隨之上升。此外，高鐵開通前，非站點(diǎn)城市可達(dá)性效率空間格局圍繞重慶市主城區(qū)為核心形成高值區(qū)，高鐵開通后，該高值區(qū)分布范圍有所擴(kuò)大，說明高鐵開通提升了重慶經(jīng)濟(jì)圈內(nèi)城市的空間相互作用潛力，擴(kuò)大了重慶市主城區(qū)經(jīng)濟(jì)影響的腹地范圍。

3.3 公平性影響

3.3.1 變異系數(shù)(δ)分析

δ系數(shù)主要計(jì)算出各城市站點(diǎn)在不同時(shí)間空間公平性變化情況，反映出高鐵開通引起了高鐵沿線的廊道效應(yīng)。根據(jù)公式計(jì)算出δ系數(shù)(表4)，研究發(fā)現(xiàn)：①高鐵開通后，成渝城市群內(nèi)所有36個(gè)城市的δ值增長100.29%，說明高鐵開通總體上嚴(yán)重加劇了成渝城市群內(nèi)區(qū)域發(fā)展的不公平性；②高鐵沿線的17個(gè)站點(diǎn)城市的δ值降低14.49%，19個(gè)非站點(diǎn)城市的δ值降低27.48%，說明高鐵開通分別促進(jìn)了站點(diǎn)城市間、非站點(diǎn)城市間發(fā)展的公平性，且非站點(diǎn)城市促進(jìn)效果比站點(diǎn)城市好。③高鐵開通后，重慶市境內(nèi)和四川省境內(nèi)城市的δ值分別增長了76%、125%，說明高鐵開通嚴(yán)重加劇了重慶市境內(nèi)城市間、四川境內(nèi)城市間發(fā)展的不公平性，且四川省境內(nèi)城市間發(fā)展的不公平性更顯著。

表4 δ系數(shù)求解結(jié)果Table 4 Solution results of δ coefficient

綜上可知，高鐵開通引起了高鐵沿線的廊道效應(yīng)，使得站點(diǎn)與非站點(diǎn)城市間的可達(dá)性水平差異進(jìn)一步擴(kuò)大化，加劇了站點(diǎn)與非站點(diǎn)城市在發(fā)展上存在的不公平現(xiàn)象。此外，高鐵開通引起了空間極化效應(yīng)，在成渝城市群內(nèi)形成了以重慶市主城區(qū)、成都市為核心的兩大增長極，嚴(yán)重加劇了重慶市境內(nèi)城市之間、四川境內(nèi)城市之間發(fā)展的不公平性。

3.3.2 斯皮爾曼系數(shù)(β)分析

β系數(shù)主要用以判定高鐵開通前后可達(dá)性差異性以及影響程度。根據(jù)公式計(jì)算出β系數(shù)(表5)，研究發(fā)現(xiàn)：①成渝城市群內(nèi)所有36個(gè)城市的β值為0.86，較接近于1，說明高鐵開通對成渝城市群的可達(dá)性排序存在較小影響；②19個(gè)非站點(diǎn)城市的β值為0.95，最接近于1，說明高鐵開通對非站點(diǎn)城市可達(dá)性排序的影響很??；而高鐵沿線的17個(gè)站點(diǎn)城市的β值為0.61，小于非站點(diǎn)城市的β值，說明高鐵開通對站點(diǎn)城市可達(dá)性排序的影響程度相對于非站點(diǎn)城市更大；③重慶市境內(nèi)城市的β值為0.36，非常低，說明高鐵開通后，重慶市境內(nèi)城市可達(dá)性排序發(fā)生了很大變化；而四川省境內(nèi)城市的β值為0.76，大于重慶市境內(nèi)城市，說明高鐵開通對重慶市境內(nèi)城市可達(dá)性排序的影響程度比四川省境內(nèi)城市更大。

表5 β系數(shù)求解結(jié)果Table 5 Solution results of β coefficient

綜上可知，高鐵開通對站點(diǎn)城市可達(dá)性影響較大，對非站點(diǎn)城市可達(dá)性影響很小，擴(kuò)大了站點(diǎn)與非站點(diǎn)城市間可達(dá)性差異，加劇了站點(diǎn)與非站點(diǎn)城市間發(fā)展的不公平性。此外，高鐵開通對重慶市境內(nèi)城市的可達(dá)性影響較大，對四川省境內(nèi)城市的可達(dá)性影響較小，擴(kuò)大了重慶市境內(nèi)與四川省境內(nèi)城市間的可達(dá)性差異，加劇了重慶市境內(nèi)與四川省境內(nèi)城市間可達(dá)性在空間分布上存在的不公平現(xiàn)象。

4 結(jié) 語

筆者基于多項(xiàng)可達(dá)性指標(biāo)、公平性指標(biāo)以及DEA模型，從可達(dá)性效率和空間公平性兩方面探討了高鐵開通對成渝城市群的影響，研究結(jié)論如下：

1)可達(dá)性水平上：①高鐵開通后成渝城市群可達(dá)性水平大幅上升，且相比于降低出行時(shí)間成本，高鐵開通對擴(kuò)大城市影響范圍、提升城市間相互作用效益的效果更為顯著。②對比重慶市境內(nèi)城市和四川省境內(nèi)城市，高鐵開通更大幅度地降低了重慶市境內(nèi)城市的平均旅行時(shí)間、提升了重慶市境內(nèi)城市的經(jīng)濟(jì)吸引能力，更大幅度地降低了四川省境內(nèi)城市的加權(quán)平均時(shí)間，為四川省境內(nèi)城市提供了更多的發(fā)展機(jī)會(huì)，帶來了更大的經(jīng)濟(jì)效益。

2)可達(dá)性效率上：可達(dá)性效率空間分布格局上，重慶市境內(nèi)城市的可達(dá)性效率明顯優(yōu)于四川省境內(nèi)城市，高鐵開通后，①總體上，成渝城市群可達(dá)性效率空間格局呈現(xiàn)出“核心-外圍”分布趨勢；②高鐵開通不僅擴(kuò)大了兩大增長極的腹地范圍，加強(qiáng)了兩大經(jīng)濟(jì)圈內(nèi)部的經(jīng)濟(jì)聯(lián)系，且小幅加強(qiáng)了兩大經(jīng)濟(jì)圈之間的聯(lián)系，使位于過渡地帶的城市可達(dá)性效率隨之上升。

3)空間公平性上：①高鐵開通引起了廊道效應(yīng)，加劇了站點(diǎn)與非站點(diǎn)城市在發(fā)展上存在的不公平現(xiàn)象；②高鐵開通引起了空間極化效應(yīng)，形成了以重慶市主城區(qū)、成都市為核心的兩大增長極，加劇了兩大經(jīng)濟(jì)圈內(nèi)部發(fā)展的不公平性。③高鐵開通擴(kuò)大了重慶市境內(nèi)與四川省境內(nèi)城市之間的可達(dá)性差異，加劇了兩大經(jīng)濟(jì)圈間發(fā)展的不公平性。

綜上可知，成渝城市群可達(dá)性效率及公平性的提升不能僅僅依靠提高城市路網(wǎng)密度或擴(kuò)建交通基礎(chǔ)設(shè)施，還應(yīng)該對增長極及其腹地實(shí)行差異化的交通對策。筆者研究結(jié)果不僅可以為成渝地區(qū)高鐵站點(diǎn)的選址及支線的合理規(guī)劃提供較為科學(xué)的參考，還對促進(jìn)成渝城市群交通經(jīng)濟(jì)均衡發(fā)展、雙城經(jīng)濟(jì)圈一體化建設(shè)等都具有積極意義。此外，筆者在研究過程中未考慮鐵路站點(diǎn)?？?、轉(zhuǎn)乘時(shí)間以及鐵路、公路的出入口問題，同時(shí)也未考慮其他新建路網(wǎng)對可達(dá)性的影響，希望在進(jìn)一步的研究中可以深入探討。