汪 威

（貴州民族大學(xué)旅游與航空服務(wù)學(xué)院，貴州 貴陽 550025）

高速公路運輸是綜合交通運輸體系中重要的組成部分，其運輸效率高低會影響綜合運輸體系總體效率。在“一帶一路”建設(shè)背景下，2019 年國家提出了中國西部陸海新通道建設(shè)，貴州省是其主通道的重要的交通節(jié)點，高速公路運輸也是主通道綜合交通運輸體系的重要組成部分。要加強貴州綜合交通運輸體系與中國西部陸海新通道建設(shè)的融合，需要對高速公路交通運輸效率進行科學(xué)評價。因此，本研究將嘗試運用DEA 方法對其進行測算與分析。

1 概述

20 世紀40 年代，國外學(xué)者就開始對交通運輸效率進行了相關(guān)研究，如Rosenstein-rodan[1]、Nurkse[2]、Rostow[3]研究了交通基礎(chǔ)設(shè)施與區(qū)域經(jīng)濟增長的關(guān)系，并提出了相關(guān)建議，對發(fā)展中國家交通建設(shè)有重要的指導(dǎo)意義。

國內(nèi)對高速公路運輸效率研究相對較晚。一部分是對全國高速公路運輸效率進行評價。田輝,林廣祥（2007）[4]運用DEA 方法中的C2R 模型對我國11家高速公路上市公司在2004-2006 年的運營效率進行了評價和對比,并提出相關(guān)建議,為公司決策提供了參考價值。周嘉雯（2013）[5]運用數(shù)據(jù)包絡(luò)C2R模型對我國各大高速公路運營效率進行了評價,并根據(jù)計算出的DEA 結(jié)果，對提高高速公路運營效率提出了相關(guān)建議。

也有部分學(xué)者開始對貴州高速公路運輸進行了研究。嚴浩坤、閆廣瑞（2008）[6]分析子廈蓉高速公路(貴州段)和貴廣高速鐵路,對提高貴州交通樞紐地位的作用,及對貴州經(jīng)濟發(fā)展的深遠影響作了初步的分析。彭亞黎（2010）[7]從通道經(jīng)濟視角探討貴州高速通道建設(shè)，并提出有關(guān)貴州通道經(jīng)濟帶建設(shè)的布局。李嬌嬌、趙翠薇（2012）[8]探討了貴州新建高速公路的誘增交通量與區(qū)域經(jīng)濟的互動關(guān)系。苗凱（2014）[9]研究了高速公路基礎(chǔ)設(shè)施對促進區(qū)域產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整和區(qū)域經(jīng)濟增長關(guān)系。以上研究大多運用的定性研究法和計量經(jīng)濟學(xué)方法對貴州省高速公路運輸進行研究，鮮有運用DEA 方法對其生產(chǎn)效率進行評價。

據(jù)此，本研究擬運用DEA 模型對貴州2008-2018 年高速公路運輸效率進行測算，以期為貴州高速公路運輸?shù)目沙掷m(xù)發(fā)展提供一定的科學(xué)依據(jù)。

2 模型建立與指標體系構(gòu)建

2.1 DEA 模型

數(shù)據(jù)包絡(luò)分析方法（Data Envelopment analysis,）是由A.Charnes (查恩斯),W.W.Cooper (庫伯),及E.Rhodes(羅茲)于1978 年提出的，即DEA 模型。在DEA 的基礎(chǔ)模型CCR 和BCC 基礎(chǔ)上，經(jīng)過不斷發(fā)展，現(xiàn)已形成有關(guān)效率、生產(chǎn)可能集、生產(chǎn)前沿面等一系列概念，并且有一套的完整的理論、方法和模型。DEA 研究方法已廣泛應(yīng)用于金融、醫(yī)院、交通等經(jīng)濟社會發(fā)展的領(lǐng)域。

2.2 指標選取與數(shù)據(jù)采集

在相關(guān)學(xué)者研究的基礎(chǔ)上，結(jié)合貴州省高速公路運輸?shù)膶嶋H情況及各指標所需數(shù)據(jù)的可獲得性，最終確定投入指標和產(chǎn)出指標如下：投入指標常用的指標包括高速公路里程(公里，X1)、高速公路運輸從業(yè)人數(shù)(人，X2)和客貨車行駛量（億車公里，X3）。高速公路里程代表高速公路資本的投入，高速公路運輸從業(yè)人員代表勞動力的投入，客貨車行駛量代表運輸設(shè)備投入。高速公路運輸產(chǎn)出指標，一般情況都是采用客運周轉(zhuǎn)量(億人公里，Y1)和貨運周轉(zhuǎn)量(億噸公里，Y2)。數(shù)據(jù)來源中國高速公路運輸量統(tǒng)計調(diào)查分析報告、貴州省統(tǒng)計年鑒和各地方統(tǒng)計年鑒。

3 實證分析

3.1 DEA 模型計算

通過MaxDEA 軟件的計算DEA 的基礎(chǔ)模型CCR 和BCC，可得出2008-2018 年貴州高速公路運輸綜合效率值，見表1，如圖1 所示。

表1 2008-2018 年貴州高速公路運輸綜合效率及分解特征分析

圖1 2008-2018 年貴州高速公路運輸效率及變動特征

3.2 結(jié)果分析

由表1 和圖1 可知，2008-2018 年貴州高速公路運輸綜合效率為0.921，說明貴州高速公路運輸平均存在4.9%的投入浪費，整體效率較高。2010、2011 和2018 年綜合DEA 有效，綜合效率高，投入利用充分。比較DEA 無效的年份，2013-2016 年，綜合效率都處于低水平，都低綜合效率平均值0.921，尤其是2015 年，綜合效率值僅有0.736，投入浪費達到26.4%，由此可見，貴州高速公路運輸綜合效率存在年度上的差異。

通過DEA-SOLVER Pro5.0 軟件運用超效率模型對2008-2018 年貴州高速公路運輸效率進一步評價與分析見表1 和如圖1 所示，可發(fā)現(xiàn)2011 年的效率值為1.118，位于第1 位，2010 和2018 年，分別位居第2、3 位，在有效DEA 單元中，2011 年最優(yōu)。因此，需要重視時間上平衡發(fā)展。

由表1 可知，DEA 無效的8 個單元中，規(guī)模效率都是無效的，說明2008-2018 年貴州高速公路運輸規(guī)模效率對其綜合效率起著決定性作用，是其主要因素。2008、2009 年處于規(guī)模收益遞增階段，說明增加要素投入，可促進貴州高速公路運輸綜合效率提高。2012-2017 年處于規(guī)模收益遞減階段，說明增加要素投入不能提高綜合效率。另外，2008、2009、2012、2013、2014、2015 年這6 個單元，純技術(shù)效率為1，說明貴州高速公路運輸?shù)耐度氘a(chǎn)出已實現(xiàn)了最優(yōu)化，沒有實現(xiàn)規(guī)模效率最優(yōu)化是其DEA 無效的主因。而2016、2017 年這兩個單元DEA 無效，存在投入冗余或產(chǎn)出不足現(xiàn)象，見表2。

表2 2008-2018 年貴州高速公路運輸投入冗余產(chǎn)出不足評價結(jié)果

由表2 可知，2016 年貴州高速公路運輸存在高速公路里程、高速公路運輸從業(yè)人數(shù)、客貨車行駛量的投入冗余和客運周轉(zhuǎn)量的產(chǎn)出不足，分別投入冗余存在1002.242、10239.758、39.299，存在一定的浪費，若進行理想狀態(tài)投入，可促進公路客運周轉(zhuǎn)量的需要，使綜合效率提高。2017 年存在高速公路里程、高速公路運輸從業(yè)人數(shù)、客貨車行駛量的投入冗余，存在一定的浪費，影響綜合效率的提高。

4 結(jié)論與建議

根據(jù)以上分析得出結(jié)論：從綜合效率整體上看，2008-2018 年貴州高速公路運輸綜合效率為0.921，說明貴州高速公路運輸平均存在一定的投入浪費，但整體效率較高。從決策單元對比來看，2013-2016 年綜合效率都處于低水平，都低于綜合效率平均值，尤其是2015 年，綜合效率值最低，投入浪費最大，由此可見，貴州高速公路運輸綜合效率存在年度上的差異。從綜合效率的分解來看，DEA無效的單元中，規(guī)模效率都是無效的，說明2008-2018 年貴州高速公路運輸綜合效率無效的主要因素是規(guī)模效率達不到最優(yōu)化。從純技術(shù)效率來看，2016、2017 年這兩個單元DEA 無效，純技術(shù)效率都小于1，說明投入產(chǎn)出沒有實現(xiàn)最優(yōu)化，存在投入冗余或產(chǎn)出不足現(xiàn)象。

結(jié)合研究結(jié)論，提出未來建議：一是發(fā)揮綜合效率整體較高的優(yōu)勢，不斷提高運輸綜合效率，政府從宏觀層面，加強貴州高速運輸與中國西部陸海新通道建設(shè)的融合；二是重視規(guī)模效率的重要作用，政府可通過擴大規(guī)劃或范圍來提高規(guī)模效率，達到最優(yōu)化，以促進貴州高速運輸綜合效率；三是重要純技術(shù)效率，政府盡量減少高速公路里程、高速公路運輸從業(yè)人數(shù)、客貨車行駛量的投入冗余，避免資源的浪費，使投入和產(chǎn)出達到理想狀態(tài)，以提高綜合效率。