吉力此且

1成都理工大學（610059）2四川開放大學（610073）

0 前言

近10年，我國各大中城市的建設飛速發(fā)展，作為以地鐵為主要代表的軌道交通正在各大城市加快建設。地鐵以快捷、環(huán)保的運營方式解決了大城市人們出行難的問題。近鄰城市地下車站的建筑物基礎周圍巖層在前期施工中已被擾動，若新建地鐵車站施工引起周邊既有建（構）筑物變形過大，則對既有建（構）筑物、人們的生命財產(chǎn)等安全造成嚴重威脅。隨著各地城市軌道交通規(guī)劃和建設速度的加快，新建的地鐵車站不可避免地對近鄰既有建（構）筑物產(chǎn)生影響。

蔣巋松[1]、王安東[2]、王洪林[3]、姜越[4]等針對我國城市軌道交通施工進行了安全風險管理的實踐與探索，提出了一些關于城市軌道交通工程施工安全風險分析及應對措施，但研究范圍過大，針對性和可操作性不強，且有關研究也缺少工程實例驗證。多數(shù)類似課題研究主要以山嶺隧道等工程經(jīng)驗推出相應的城市地鐵安全管控措施，與城市地鐵車站安全管控的實際情況有一定差距。

1 安全風險等級標準及風險接受準則

目前我國正處在前所未有的城市軌道交通建設高峰之中，但在地鐵工程建設過程中，由于地下工程水文地質(zhì)條件、建設中的技術方案和機械設備、周邊環(huán)境（包括建筑物、道路和地下管線近接性）具有復雜性和不確定性。特別是在中心城區(qū)的地鐵建設安全風險因素首當其沖要考慮的是，在整個建設周期過程中如何保證周邊建（構）筑物和已開通線路運營的安全，這是整個工程中最具挑戰(zhàn)性的。

根據(jù)《城市軌道交通地下工程建設風險管理規(guī)范（GB 50652—2011）》[5]規(guī)定，采用風險等級標準及風險接受準則:

本例地鐵車站施工安全管控以工程建設階段、規(guī)模、重要程度及風險管理目標等制定安全管控風險等級標準。

按照標準以長度在10 km以上的城市地鐵單條線路為基本單位制定工程建設風險等級標準。

風險發(fā)生的可能性等級標準可采用頻率或概率來表示，詳見表1。

表1 風險發(fā)生可能性等級標準

風險損失等級標準按損失的嚴重性程度劃分五級，詳見表2。

表2 風險損失等級標準

根據(jù)風險發(fā)生的可能性、風險損失，將風險等級標準分為四級，詳見表3。

表3 風險等級標準

根據(jù)風險等級標準采取相應的風險處置原則及控制方案，相應等級風險接受準則符合表4規(guī)定。

表4 風險接受準則

2 地鐵車站與既有建（構）筑物的相互關系

以成都地鐵8號線成華大道站為例，該車站位于二環(huán)路東三段道路東側(cè)，島式車站，南北布置，雙柱三跨地下三層箱型框架結構，標準段寬度22 m，總長195 m。

2.1 工程地質(zhì)與水文地質(zhì)

地層自上而下依次為雜填土、黏土、稍密至中密卵石、強風化泥巖、最下層為中風化泥巖。車站地下三層側(cè)墻部及以下均在中風化泥巖中。地下水和場地土對混凝土結構均無侵蝕性[6]。

2.2 地鐵車站主體與近鄰建（構）筑物關系

地鐵車站東側(cè)為仁和苑小區(qū)7層磚混結構住宅樓，房屋外挑窗戶距車站主體結構邊線2.11 m，距車站D號出入口1.74 m。東景麗B區(qū)12層框架結構商住樓，帶一層地下室，基礎采用高壓旋噴復合地基基礎，距車站主體結構外邊線2.04 m，如圖2所示。西側(cè)近鄰二環(huán)高架橋主橋，該段高架橋上部結構為預制混凝土箱梁，跨度為25 m簡支梁，雙柱門架墩，摩擦型嵌巖鉆孔灌注樁，中間橋墩樁徑1.5 m，西側(cè)墩樁徑1.2 m，樁長32 m，嵌入中風化泥巖層約3.5 m。車站主體圍護樁距離高架橋及主橋樁基1.15 m，距離橋臺0.65 m。

3 近鄰周邊建（構）筑物地鐵車站安全管控措施

成都地鐵8號線成華大道站安全管控措施，根據(jù)城市軌道交通地下工程建設風險管理規(guī)范中關于相應安全風險定級采取的管控措施，結合成都地鐵工程施工中的實踐經(jīng)驗，對近鄰地鐵車站的既有橋梁及房屋建（構）筑采取相應的措施予以管控[7]。

3.1 安全風險評估及管控措施

3.1.1 近鄰既有二環(huán)高架橋

二環(huán)高架橋為簡支小箱梁結構，橋高最低約7.14 m，樁基為1.2 m或1.5 m的摩擦型鉆孔灌注樁，K匝道樁長20 m，主橋樁長32 m，樁基均深入巖層，既有主橋樁距離地鐵車站主體圍護樁0.7 m。風險等級評定為Ⅰ級，殘留風險等級評定為II級。

3.1.2 近鄰既有仁和苑居民樓

仁和苑居民樓為3棟7層磚混結構的住宅樓，基礎為長9 m樁基，既有住宅樓基礎距離新建地鐵車站主體圍護樁基坑2 m，距離B號出入口基坑2.3 m。風險等級評定為I級，殘留風險等級評定為II級。

3.1.3 近鄰既有東景麗苑B區(qū)商住樓

東景麗苑B區(qū)商住樓為1層地下室，埋深約4.1 m，筏板基礎，高壓旋噴樁復合地基，樁徑700 mm，樁間距小于1.4 m×1.2 m，樁基長為7～9 m，樁底進入中密卵石層500 mm，車站主體圍護樁距離既有建筑地下室外墻約1.09 m。風險等級評定為Ⅱ級，殘留風險等級評定為III級。

根據(jù)以上近鄰新建車站的既有建（構）筑實際，采取的管控措施為圍護結構采用1.2@1.8 m的鉆孔灌注樁,支撐體系采用樁+內(nèi)支撐體系，5道支撐，第1道為臨時鋼管撐，第2、4道支撐為鋼筋混凝土支撐，其余均為鋼管支撐，坑外降水，加強監(jiān)測。車站結構圍護樁成樁前對既有高架橋橋墩四周進行注漿加固。橋下車站結構圍護樁采用人工挖孔，以減小對既有橋梁樁基土體的擾動。

3.2 近鄰地鐵車站既有建（構）筑物保護措施

3.2.1 近鄰車站的二環(huán)高架橋結構保護措施

根據(jù)既有高架橋距離新建地鐵車站距離，按照6 mm的允許位移對車站基坑支護結構進行了加強處理，并在承臺下圍護樁內(nèi)設置測斜管對橋梁位移進行監(jiān)測與控制。既有高架橋基礎保護及新建車站圍護結構施工要嚴格按設計進行。圍護樁成樁過程如圖1所示。

圍護結構采用半蓋挖頂板兼做第1道支撐+3道鋼支撐+1道混凝土支撐圍護形式。另外在基坑開挖時，采用鋼管隔離樁將橋墩與周邊土體隔離，采用袖閥管在樁間進行注漿處理。

圖2 主體基坑近二環(huán)高架橋橋樁段圍護樁施工順序圖

3.2.2 基坑東側(cè)仁和苑小區(qū)基礎保護措施

仁和苑小區(qū)為7層磚混結構，基坑距離房屋外挑結構最小距離2.11 m，基礎為淺基礎。在圍護結構設計時，需考慮其房屋荷載。對房屋基礎周圍預埋注漿管，在施工期間加強監(jiān)測，跟蹤注漿。

3.2.3 基坑東側(cè)東景麗苑B區(qū)商住樓基礎保護措施

東景麗苑B區(qū)商住樓為12層框架結構，有一層地下車庫，基礎采用筏板基礎，地基為高壓旋噴樁復合地基，高壓旋噴樁樁徑700 mm。主要保護措施如下:對靠近房屋處的圍護樁進行加密，采用Φ1 200@1 800 mm的鉆孔樁，以增加樁的剛度，減小變形。圍護結構采用蓋挖頂板兼做第1道支撐+3道鋼支撐+1道混凝土支撐的支護形式。根據(jù)監(jiān)測結果采取袖閥管跟蹤注漿技術。

4 施工中對近鄰既有建（構）筑物的影響數(shù)值模擬分析

運用Midas GTS軟件，采用二維地層結構模型，模型寬度兩側(cè)各取基坑寬的三倍，地層模型兩邊網(wǎng)格采用限制水平位移的約束。該模型能滿足無限土層模型的假設，在保證數(shù)值計算精度的前提下有效地控制了模型規(guī)模和提高數(shù)值分析速度[8]。

4.1 基坑近鄰建（構）筑物影響分析

對深基坑鄰近7層建（構）筑物進行數(shù)值模擬分析。計算模型如圖2所示。

圖2 計算模型

從圖3、4的計算模型數(shù)值分析:近鄰基坑側(cè)建筑基礎最大沉降量為3.9 mm，地表最大沉降為12 mm，最大水平位移為16.5 mm，房屋變形滿足相關規(guī)范要求。

圖3 施工完成后豎向位移

圖4 施工完成后水平位移

4.2 車站施工對近鄰二環(huán)高架橋的影響分析

二環(huán)高架橋橋面寬32.5 m，橋下凈高7.41 m。根據(jù)8號線成華大道口站與橋梁設計單位協(xié)調(diào)，共用樁允許位移6 mm。

從圖5、6的計算模型數(shù)值分析可知，圍護樁位移值最大為6.02 mm，地面沉降值最大約為15 mm，根據(jù)二環(huán)高架橋梁設計單位要求及相關規(guī)范要求，二環(huán)高架橋樁基結構水平位移在允許范圍內(nèi)。

圖5 施工完成后總位移

圖6 地表沉降圖

5 結語

文章以成都地鐵8號線成華大道站安全管控措施研究為例，針對最不利的三個近鄰工況地鐵車站施工安全風險評估及管控措施，并運用midasgts有限元軟件對地鐵車站近鄰建（構）筑物進行了數(shù)值模擬計算和分析，驗證了所采取安全風險評價結果及管控措施的有效性和合理性。